Navegación agrupa las Unidades Teóricas 10 (Teoría de navegación) y 11 (Carta de navegación) del temario PER. Es, con diferencia, el bloque más complejo del examen: incluye cálculos que no admiten «aproximación» y requiere práctica con carta real. En los 96 exámenes analizados, cada convocatoria incluye entre 5 y 7 preguntas solo de carta, y la corrección es estricta: un único fallo aritmético puede encadenar tres o cuatro respuestas incorrectas.
Índice
Los 5 conceptos fundamentales
Antes de calcular nada, hay que tener cinco conceptos muy claros. Un alumno que los confunde los confunde en todos los ejercicios, y lo que debería ser aritmética sencilla se convierte en un laberinto.
- Rumbo: ángulo medido desde el norte (0º) hacia el lado este, hasta 360º, que indica la dirección a la que apunta la proa del barco.
- Demora: ángulo medido igual (norte 0º, E 90º, S 180º, O 270º) pero referido a un objeto exterior visto desde el barco. «Demora al faro» es la dirección desde la que se ve ese faro.
- Marcación: ángulo entre la proa del barco y el objeto exterior. Una marcación de 090º Er significa «el objeto está exactamente a 90º por estribor respecto a mi proa». Marcación + rumbo = demora.
- Situación: la posición geográfica del barco expresada en latitud y longitud. Se obtiene por cruce de dos o más líneas de posición.
- Derrota: la traza real que el barco deja sobre la carta. Si no hay corrientes ni abatimiento, coincide con el rumbo; si los hay, difieren.
Rumbos: verdadero, magnético y de aguja
El mismo rumbo se puede expresar con tres valores distintos según desde qué «norte» se mida. Esto es la clave del examen y el origen del 80% de los errores.
- Rumbo verdadero (Rv): medido respecto al norte geográfico, el eje de rotación de la Tierra. Es el norte «real» que figura en los mapas y cartas. Es el rumbo que utilizarías si tuvieras un GPS conectado al norte verdadero.
- Rumbo magnético (Rm): medido respecto al norte magnético, el lugar al que apunta una aguja imantada sin perturbaciones locales. No coincide con el norte verdadero: la diferencia entre ambos es la declinación magnética, que depende del lugar y del año.
- Rumbo de aguja (Ra): el que marca tu compás de barco, una vez sumada la imperfección propia del instrumento y la influencia del hierro del barco. Esa imperfección es el desvío, que depende del rumbo (no es el mismo para proa al norte que al sur) y se expresa en una tablilla de desvíos del compás de a bordo.
Las relaciones básicas que debes memorizar de memoria:
Rv = Ra + corrección total
Rm = Ra + desvío (dm)
Rv = Rm + declinación (dmg)
Corrección total (Ct) = declinación + desvío (con sus signos)
La corrección total: el cálculo que no falla
La corrección total (Ct) es la suma algebraica de la declinación magnética y el desvío del compás de a bordo. Es el número que convierte el rumbo que lees en tu aguja (Ra) en el rumbo verdadero que puedes dibujar en la carta (Rv).
Regla de signos imprescindible:
- Declinación E (este) → positiva (+). Suma.
- Declinación W (oeste) → negativa (−). Resta.
- Desvío (+) → tal cual. Suma.
- Desvío (−) → resta.
Ejemplo real del examen:
La regla mnemotécnica profesional para el signo es «el E suma, el W resta; el + suma, el − resta». Suena tonta pero bajo el estrés del examen resuelve el 90% de los errores de signo. Nunca intentes razonarla sobre el mapa: memorízala como una tabla.
Declinación magnética y variación anual
La declinación magnética (dmg o variación, en inglés variation) es el ángulo que hay, en un lugar concreto y en un momento concreto, entre el norte geográfico y el norte magnético. No es constante: se mide y se publica por zonas en las cartas náuticas, con el año en el que el valor es válido y la variación anual que experimenta.
En la carta L-105 del Estrecho de Gibraltar la declinación aparece dentro de las rosas de los vientos. Un ejemplo típico: «3º 40' W 2021 (7' E)». Significa: en 2021 la declinación era 3º 40' oeste, y aumenta hacia el este 7' cada año. Si navegas en 2026, la variación acumulada es 5 × 7' = 35' E, que restas del valor original porque moviéndote hacia el este el valor oeste disminuye. El resultado: 3º 40' − 35' = 3º 05' W.
Este pequeño paso es, en los 96 exámenes analizados, el error más frecuente del alumno. Suspende los problemas de carta que de otro modo tendría bien.
La carta náutica L-105
La carta L-105 («Del Estrecho de Gibraltar»), publicada por el Instituto Hidrográfico de la Marina y modificada para uso exclusivo del examen PER, es la única carta oficial de todos los exámenes teóricos del territorio español. Cambia el título pero no la geografía. Los exámenes la denominan carta de ejercicios y sus elementos son:
- Proyección Mercator. Las líneas de latitud y longitud se cruzan formando cuadrícula. Los meridianos son verticales paralelos y los paralelos son horizontales paralelos, con la particularidad de que en una proyección Mercator la escala de latitudes varía con la latitud: a mayor latitud, mayor escala.
- Escala de latitudes en el borde lateral. Es la que se usa para medir distancias: 1' de latitud = 1 milla náutica. Nunca se usa la escala de longitudes para medir distancias.
- Rosas de los vientos. Círculos con el norte verdadero marcado, el norte magnético, y la declinación con su variación anual.
- Sondas en metros (profundidad reducida al cero hidrográfico).
- Faros con su nomenclatura oficial: grupo de destellos, período, alcance nominal, altura del plano focal.
- Peligros: rocas visibles, rocas sumergidas, naufragios, bajos.
Herramientas de carta (en papel)
- Reglas paralelas: para transportar un ángulo de la rosa al punto donde lo necesitas.
- Compás de puntas: para medir y transferir distancias sobre la escala de latitudes.
- Lápiz blando HB y goma: nada de tinta.
- Transportador náutico (alternativa a las reglas paralelas).
En MundoBarco hemos desarrollado una mesa de carta digital con las mismas herramientas implementadas en la carta interactiva: trazado de demoras desde faros, rumbo y distancia desde un punto, círculos de seguridad, cálculo automático de corrección total e intersección de dos demoras para obtener la situación. Está pensada para practicar los problemas oficiales sin necesidad de imprimir la carta ni de tener reglas paralelas a mano.
Calcular la situación por demoras simultáneas
La situación por demoras simultáneas es el problema más recurrente tras la corrección total. El enunciado típico: «A una hora dada tomamos demora al faro A y demora al faro B. Calcular la situación.»
Los pasos son:
- Leer las demoras de aguja (Da) del enunciado.
- Calcular la corrección total (ya sabes cómo).
- Convertir cada Da en demora verdadera (Dv) sumando Ct.
- Sobre la carta, desde cada faro trazar una recta con la dirección opuesta a Dv (porque la demora es la dirección hacia el faro; la línea de posición es la dirección desde el faro). La opuesta se obtiene sumando o restando 180º.
- La intersección de las dos rectas es la situación del barco. Se leen las coordenadas en la escala de la carta.
Con tres demoras, las tres líneas forman un pequeño triángulo (el sombrero del error, cocked hat). La situación más probable es el baricentro del triángulo. Si el triángulo es grande, alguna demora está mal medida o el desvío está mal aplicado.
Rumbo y distancia de un punto A a un punto B
El enunciado típico: «Situados en A, damos rumbo al punto B. Calcular rumbo de aguja y distancia.» Procedimiento:
- Marcar A y B sobre la carta.
- Unir A y B con una línea recta en lápiz.
- Medir el ángulo de esa línea respecto al norte verdadero con las reglas paralelas: es el rumbo verdadero (Rv).
- Medir la distancia AB con el compás sobre la escala de latitudes (¡no la de longitudes!): son las millas náuticas a navegar.
- Calcular la corrección total.
- Rumbo de aguja: Ra = Rv − Ct.
Corredera y velocidad real
La corredera es el instrumento de a bordo que mide la velocidad del barco respecto al agua. Puede ser mecánica (rueda de paletas) o electromagnética. Nunca es perfecta: introduce un error sistemático que se corrige mediante el coeficiente de corredera (K).
La fórmula: distancia real = distancia corredera × K. Si K = 1,05 la corredera subestima (el barco recorre un 5% más de lo que marca); si K = 0,98 la corredera sobrestima.
Para calcular K en una travesía conocida: K = distancia real / distancia corredera. Los exámenes suelen dar dos puntos de GPS con sus horas, la distancia corredera entre ellos, y piden el coeficiente. El cálculo es directo.
Mareas: altura, hora y reducción de sonda
La marea es el movimiento periódico del nivel del mar provocado por la atracción gravitatoria de la Luna y el Sol. En el Mediterráneo es muy pequeña (< 0,5 m); en el Atlántico español puede superar los 4 m en vivas. El examen PER incluye problemas de marea en zona atlántica (Estrecho, Cádiz, Galicia).
Conceptos mínimos:
- Pleamar (PM): el momento de máximo nivel del agua.
- Bajamar (BM): el momento de mínimo nivel.
- Amplitud: diferencia de altura entre PM y BM.
- Semiperíodo: tiempo entre PM y BM siguientes (≈ 6h 12min).
- Cero hidrográfico: el nivel de referencia al que se reducen las sondas en la carta. Es el nivel de la marea más baja astronómica posible. Las sondas leídas en carta son, por tanto, pesimistas: el agua normalmente será más profunda.
- Reducción de sonda: altura de marea que hay que sumar a la sonda de carta para obtener la profundidad real en un momento dado.
La regla de los doceavos permite estimar la altura de marea en horas intermedias entre PM y BM: partiendo de pleamar, la marea baja 1/12 de la amplitud en la primera hora, 2/12 en la segunda, 3/12 en la tercera y cuarta, 2/12 en la quinta y 1/12 en la sexta. Suma = 12/12 = amplitud total. Es una aproximación suficientemente buena para el PER.
Errores más caros en examen
- Olvidar la variación anual de la declinación. El valor en bruto de la carta no sirve: siempre hay que actualizarlo al año del problema.
- Usar la escala de longitudes para medir distancia. Las distancias siempre se miden en la escala lateral (latitudes), a la altura del propio problema (porque en Mercator la escala varía con la latitud). Usar la escala horizontal (longitudes) es el error más grave, porque cambia el orden de magnitud del resultado.
- Equivocar el signo de la corrección total. E y + suman; W y − restan. Sin excepciones.
- No trazar la opuesta en demoras. La línea de posición es la recta desde el faro hacia el barco, no al revés.
- Despreciar el abatimiento y la deriva. Si el problema menciona viento o corriente, el rumbo efectivo (Rsfc o Ref) es distinto del rumbo propuesto. Ignorarlo suspende el ejercicio aunque el cálculo de Ct sea correcto.
Por dónde seguir
La carta no se entiende sin saber leer las marcas de balizamiento que aparecen en ella — laterales, cardinales, peligro aislado. Y la derrota que trazas en el examen no vale nada en la realidad si no miras el parte meteorológico antes de salir: viento, corrientes de marea y visibilidad cambian tu rumbo efectivo.
Las 12 millas hasta las que puedes navegar con el PER están definidas en legislación. Y la declinación magnética, la rosa de los vientos y la aguja — todo eso nace de la nomenclatura que estudiaste al principio.
Si quieres practicar los ejercicios de carta sin papel, usa nuestra carta náutica digital con regla de demoras. Y cuando quieras examinarte, aquí tienes un test de navegación con preguntas de convocatorias reales.
Fuentes y referencias
Practica este tema
Pon a prueba lo aprendido con preguntas reales de convocatorias oficiales del Patrón de Embarcaciones de Recreo.
Hacer test del temaEjemplo de preguntas de examen
-
El día 29 de junio, al ser Hrb = 11:30, navegando a Ra= 208º, Ct= 2º (+), nos encontramos en la oposición Punta Europa – Punta Almina y, simultáneamente, tomamos marcación al Faro de Punta Carnero 88º por estribor. En esta posición damos Ra= 253º, Ct = 1º (+). La velocidad de la embarcación es 8 nudos. Se pide la situación estimada a Hrb = 13:00.
-
La marcación se cuenta:
-
Cuando un astro pasa por el meridiano superior de lugar, su horario vale:
-
Si hablamos sobre la marcación, ¿cuál de las siguientes afirmaciones es CORRECTA?
-
¿Qué es la declinación de un astro?