Puerto de Garrucha, agosto 2021, mediodía. Un patrón recién titulado llega empapado al varadero: su Volvo Penta D2‑40 ha dejado de tirar a tres millas de puerto, con temperatura del agua subiendo. Ha remolcado con la auxiliar y ha llegado cansado, humillado y un poco asustado. Cuando el mecánico abre la tapa del motor encuentra el filtro de agua de refrigeración obstruido con un trozo de bolsa de plástico, la goma del impulsor partida por sobrecalentamiento y el intercambiador con costra de sal. Tres fallos encadenados en cadena por una única causa: no había revisado el filtro de toma de mar antes de zarpar. El PER de motores no te va a convertir en mecánico — pero sí en un patrón que detecta el problema antes de que se convierta en avería. Y eso, en el mar, es la diferencia entre un mal rato y una emergencia.
- Cómo funciona por dentro un motor diésel marino y por qué es el motor del 90 % de los barcos de recreo.
- Los cuatro circuitos que tienes que controlar: combustible, refrigeración, lubricación y escape.
- Las comprobaciones previas que salvan travesías: mirillas, filtros, aguja del termómetro.
- Las averías más frecuentes y la que más se pregunta en el examen PER.
El motor marino sufre más que el de coche porque respira sal
Un motor diésel marino es esencialmente el mismo diésel que llevas en el coche, pero con dos grandes diferencias: usa agua de mar para refrigerarse (sal, algas, plástico, arena) y trabaja horas enteras a régimen constante (el coche va cambiando, el barco va fijo). Esas dos cosas lo desgastan más rápido. Por eso el mantenimiento marino gira alrededor de un único principio: revisar los filtros y mirar por las mirillas antes de zarpar. El motor del PER no se aprende abriendo bielas: se aprende sabiendo qué mira un buen patrón los 60 segundos antes de girar la llave.
PARTE I — Cómo funciona un motor marino
1. Ciclo de cuatro tiempos
El motor diésel marino es un motor de cuatro tiempos. En cada ciclo completo el pistón baja y sube dos veces:
- Admisión — el pistón baja y aspira aire fresco al cilindro.
- Compresión — el pistón sube y comprime el aire (17:1 o más). El aire se calienta a 500 °C.
- Explosión — se inyecta gasoil a presión. Se enciende solo por el calor (no hay bujía). El pistón baja empujado por la expansión de los gases.
- Escape — el pistón sube y expulsa los gases quemados al tubo de escape.
El diésel no tiene bujías. Enciende por el calor de la compresión. Por eso se llama «motor de encendido por compresión». Por eso también necesita baterías potentes y arranque eléctrico: tiene que hacer girar el cigüeñal con esfuerzo antes de que empiece a vivir por sí mismo.
2. Diésel contra gasolina: por qué el recreo va con diésel
El 90 % de los barcos de recreo de más de 7 metros llevan diésel por tres razones: seguridad (el gasoil no se inflama a temperatura ambiente como la gasolina), durabilidad (un diésel marino bien cuidado pasa las 10 000 horas) y consumo (el diésel rinde más kWh por litro). Los fueraborda, en cambio, suelen ser gasolina porque el diésel pesa mucho para un motor colgado de la popa.
PARTE II — Los cuatro circuitos
3. Circuito de combustible
El gasoil viaja desde el depósito hasta los inyectores pasando por varios filtros. El orden típico es:
- Depósito con respiradero (nunca presurizado).
- Llave de paso (válvula que cortas en invernada y en emergencias).
- Prefiltro‑decantador con vaso transparente — separa agua y partículas grandes.
- Bomba de alimentación (eléctrica o mecánica).
- Filtro fino (retiene partículas pequeñas de 10 µ).
- Bomba de inyección, que sube la presión a más de 200 bar.
- Inyectores, que pulverizan el gasoil en el cilindro.
4. Circuito de refrigeración: abierto vs cerrado
El motor genera mucho calor y debe evacuarse continuamente. Hay dos sistemas:
- Circuito abierto — el agua de mar entra por un pasacascos, pasa por un filtro, la mueve un impulsor (turbina Jabsco) y circula directamente por las camisas de los cilindros. Sale por el escape caliente. Simple, barato, pero la sal corroe el interior del motor a medio plazo. Típico de fuerabordas y diésel pequeños.
- Circuito cerrado — dos bucles separados. El interno lleva anticongelante dulce, refrigera el motor y nunca toca el agua salada. El externo lleva agua de mar, que enfría al anticongelante en un intercambiador (como un radiador al revés) y sale por el escape. El estándar en diésel de crucero.
En ambos casos, si el pasacascos está cerrado o el filtro de agua obstruido, el impulsor gira en seco, se destruye en minutos y el motor se sobrecalienta. La primera señal es la aguja del termómetro subiendo y la ausencia de chorro de agua en el escape.
5. Circuito de lubricación
El aceite del cárter lubrica pistones, cojinetes y rodamientos. Lo mueve una bomba interna. La varilla medidora se mira siempre en frío, con el motor parado al menos 10 minutos. El nivel debe estar entre las dos marcas (Min‑Max). En un diésel marino el aceite se cambia cada 200‑300 horas o una vez por temporada, lo que llegue antes. El aceite limpio es ámbar y transparente. Cuando se pone negro como tinta es porque está saturado de carbonilla y ha perdido sus aditivos antidesgaste.
6. Circuito de escape
Los gases de combustión salen mezclados con el agua de refrigeración (en circuito abierto y cerrado con salida mixta). Esto enfría el escape y reduce el ruido. La mezcla pasa por un silenciador (trampa de agua) que impide el retroceso del agua al motor cuando se para. Si el silenciador falla y el agua retorna al cilindro, el motor «se ahoga» — avería gravísima que exige desmontar el bloque.
PARTE III — Mantenimiento y averías
7. Comprobaciones previas a la salida
Antes de girar la llave, todo buen patrón hace mentalmente una lista rápida de 60 segundos:
- Aceite del cárter con la varilla medidora (con el motor frío).
- Nivel de refrigerante en el depósito de expansión (solo circuito cerrado).
- Filtro decantador de combustible — mirar el vaso transparente. Si hay agua, purgar.
- Filtro de agua de mar — abrir la tapa, limpiar bolsas, algas o arena.
- Válvula del pasacascos abierta. Este es el olvido más típico.
- Correa del alternador — tensión correcta, sin grietas visibles.
- Batería de arranque — voltímetro por encima de 12,4 V en reposo.
Una vez arrancado, durante los primeros 30 segundos mira el chorro de agua en el escape (confirma bomba OK), oye el ruido (no debe haber golpeos metálicos) y comprueba que la aguja del termómetro no sube más allá de 80‑85 °C en régimen de crucero.
8. Humo del escape: lectura básica
El color del humo te dice qué le pasa al motor sin abrir nada:
- Humo blanco — exceso de agua en la combustión (junta de culata, agua en el combustible) o motor frío sin arrancar bien.
- Humo azul — el motor quema aceite. Segmentos o guías de válvulas gastadas.
- Humo negro — combustión incompleta. Filtro de aire obstruido, inyector mal calibrado, o sobrecarga del motor.
9. Ánodos de sacrificio
El agua de mar y los distintos metales del motor forman una pila galvánica que corroe las piezas de metal más «noble». Para evitarlo, se atornillan al motor (y a la cola del eje, y al timón) piezas de zinc que se corroen primero, sacrificándose. Cada temporada hay que revisarlos: si están consumidos en más del 50 %, cambiarlos. Un ánodo descuidado se lleva por delante el intercambiador de calor, un error que cuesta miles de euros.
10. Averías típicas y su causa
- El motor no arranca — batería baja (mirar voltaje), aire en el circuito de combustible (sangrarlo), filtro decantador con agua.
- El motor sube de temperatura — filtro de agua obstruido, pasacascos cerrado, impulsor partido, intercambiador con costra.
- Pérdida de potencia — filtro de combustible sucio, hélice con sedal o plástico enrollado, inyectores gastados.
- Vibración anómala — hélice dañada o desbalanceada, eje doblado por impacto.
- Alternador no carga — correa del alternador suelta o rota, diodo rectificador fundido.
PARTE IV — Consolidación
11. Nueve errores clásicos en el examen PER de motores
- Decir que el diésel lleva bujías. No lleva: enciende por compresión.
- Confundir circuito abierto y cerrado. Abierto = agua de mar directa. Cerrado = doble circuito con intercambiador.
- Pensar que el filtro decantador sirve para filtrar aceite. No: separa agua del combustible.
- Olvidar que el aceite del cárter se mide siempre en frío y con el motor parado.
- Creer que un fueraborda 2T funciona con gasoil. Funciona con gasolina mezclada con aceite (o con aceite aparte en los modernos).
- No saber que humo azul = quema aceite.
- Dejar el pasacascos cerrado en el arranque. Siempre abierto antes de girar la llave.
- Despreciar los ánodos de sacrificio. Son 20 € que te ahorran 2 000 € de intercambiador.
- Acelerar con el motor frío. Los primeros 5 minutos siempre en ralentí o crucero suave.
12. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen
13. Cómo seguir
Este tema cierra la parte técnica del PER. Los siguientes temas son operativos: balizamiento y RIPA (cómo no chocar con otros), radiocomunicaciones (cómo pedir ayuda si el motor falla en el peor momento) y maniobras (cómo entrar y salir de puerto cuando solo tienes vela auxiliar). Si quieres reforzar motores antes de pasar, el test por temas de más abajo tiene 25 preguntas reales marcadas con frecuencia de aparición. Y, sobre todo, aplica lo de este tema en tu próxima salida: esos 60 segundos de comprobaciones previas son los 60 segundos más rentables de todo el PER.
Fuentes oficiales
Este tema se basa en normativa y publicaciones oficiales. Enlazamos al texto original de cada organismo para que puedas verificar cualquier dato directamente en la fuente.
- OMI Convenio MARPOL — Prevención de la contaminación por buques
- BOE RD 98/2016 — Embarcaciones de recreo y motos náuticas (Directiva 2013/53/UE)
- BOE Ley 41/2010 — Protección del medio marino
- DGMM Dirección General de la Marina Mercante (DGMM, MITMA)
Los enlaces externos se abren en una pestaña nueva. Si un enlace concreto ha cambiado, accede al buscador del organismo raíz para localizar la versión vigente.
Practica este tema
Pon a prueba lo aprendido con preguntas reales de convocatorias oficiales del Patrón de Embarcaciones de Recreo.
Hacer test del temaEjemplo de preguntas de examen
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Si la alarma de temperatura del motor se activa, lo primero es:
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Un motor fueraborda funciona normalmente con:
Explicación
Los fueraborda pueden ser 2 tiempos (mezcla) o 4 tiempos (gasolina sin mezcla). Tambien hay electricos.
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El circuito de refrigeracion cerrado utiliza:
Explicación
El circuito cerrado usa agua dulce+anticongelante en circuito interno, enfriada por agua de mar en el intercambiador.
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El circuito de refrigeracion abierto de un motor marino utiliza:
Explicación
El circuito abierto toma agua de mar, la pasa por el motor para absorber calor, y la devuelve al mar.
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Los anodos de zinc en una embarcacion sirven para:
Explicación
Los anodos de sacrificio (zinc) se corroen en lugar de los metales nobles del barco (bronce, acero inox), protegiendolos de la electrolisis.
Practica Motores con exámenes reales por comunidad
Cada comunidad autónoma convoca sus propios exámenes del PER y los hace públicos con plantilla de respuestas. MundoBarco tiene el histórico completo convertido a test digital para que practiques con las preguntas que han caído de verdad en la tribunal más cerca de ti.
- Andalucía Junta de Andalucía
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- Illes Balears Govern de les Illes Balears
- Cataluña Generalitat de Catalunya
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