Motores

El tema de motores del PER no busca formarte mecánico naval, busca que no te quedes sin saber qué hacer cuando el motor no arranca o suena raro. Las preguntas son de nivel funcional: ciclos del diésel, circuitos de refrigeración, líquidos que hay que revisar, y el chequeo prearranque. Con cuatro ideas claras se aprueba el bloque.

1. Por qué diésel y no gasolina en la mar

La mayoría de embarcaciones de recreo pequeñas-medias llevan motor diésel, no gasolina. Hay tres razones técnicas claras:

1. Seguridad. El gasoil no produce vapores explosivos a temperatura ambiente, a diferencia de la gasolina. En una embarcación cerrada, esto es decisivo.
2. Consumo. Un diésel marino consume entre 1/3 y 1/2 de lo que consume un motor gasolina equivalente a la misma potencia y régimen.
3. Fiabilidad. Los diésel marinos alcanzan fácilmente 10.000-15.000 horas de uso con mantenimiento básico.

Los fuerabordas pequeños (neumáticas, lanchas de menos de 6 m) suelen ser de gasolina por tamaño, peso y coste. Por encima de ahí, el diésel domina.

2. Ciclo de cuatro tiempos — qué es lo que preguntan

El motor diésel marino de recreo funciona con el ciclo Diesel de cuatro tiempos, ideado por Rudolf Diesel a finales del siglo XIX. Los cuatro tiempos se refieren a los cuatro movimientos del pistón entre los puntos muerto superior y muerto inferior:

1. Admisión: el pistón baja y el cilindro aspira aire (no mezcla aire-combustible como en gasolina; solo aire limpio). La válvula de admisión está abierta.
2. Compresión: ambas válvulas cerradas, el pistón sube y comprime el aire hasta unas 30-40 atmósferas. Esta compresión calienta el aire a 500-700 °C.
3. Explosión (o combustión): justo antes del punto muerto superior, el inyector pulveriza el gasoil. Al entrar en contacto con el aire calentísimo, el combustible se inflama por sí solo, sin bujía. El pistón baja empujado por la expansión. Este es el tiempo motor.
4. Escape: se abre la válvula de escape y el pistón sube expulsando los gases quemados.

Punto clave del examen: el diésel se enciende por compresión, no por chispa. Esa es la diferencia fundamental con un motor de gasolina. No hay bujías ni distribuidor.

3. Arranque en frío y bujías de precalentamiento

Un matiz importante: cuando el motor está frío, sobre todo a temperaturas bajas, la compresión puede no ser suficiente para calentar el aire hasta el punto de inflamación del gasoil. Por eso los diésel modernos llevan bujías de precalentamiento (calentadores) en la cámara de combustión.

Cuando giras la llave a la primera posición, los calentadores se encienden durante 5-15 segundos (lo indica un testigo en el panel) y precalientan el aire. Cuando el testigo se apaga, se procede al arranque. Saltarte este paso en frío puede impedir el arranque o dañar el motor.

4. Los dos circuitos de refrigeración

Un motor diésel marino genera mucho calor. En un coche, el aire del radiador disipa el calor, pero en un barco eso no se puede hacer. La solución son dos circuitos de refrigeración:

• Circuito cerrado de agua dulce (interno): circula por el bloque del motor, absorbe el calor de cilindros y culatas. Lleva un anticongelante y anticorrosivo igual que un coche. Es el circuito que ves por el vaso de expansión.
• Circuito abierto de agua salada (externo): entra por el grifo de fondo del casco, pasa por un filtro, una bomba de impulsor de goma, el intercambiador de calor donde absorbe el calor del agua dulce interna, y finalmente sale por el escape mezclándose con los gases.

Por eso, cuando ves el chorro del escape de un barco en marcha, es agua salada caliente mezclada con gases. Si ese chorro se interrumpe, significa que el agua salada ha dejado de circular — alarma roja inmediata.

5. La bomba de impulsor — el eslabón débil

La bomba de impulsor de goma (tipo Jabsco o similar) es el componente más frágil del circuito de refrigeración. Es una rueda de goma con paletas flexibles que gira dentro de una carcasa metálica. Si se queda sin agua aunque sea unos segundos, las paletas se queman por fricción.

Causas típicas de avería:

• Toma de agua obstruida: bolsa de plástico, alga, sedimento. Hay que cerrar el grifo, desmontar el filtro y limpiarlo.
• Filtro saturado.
• Impulsor envejecido: se cambia cada 1-2 años o 200-300 horas, según el fabricante.

6. Transmisión — del motor a la hélice

La potencia del motor llega a la hélice a través de la línea de eje:

1. Reductora: caja de cambios marina con tres posiciones: avante, punto muerto, atrás. Reduce las revoluciones del motor a las del eje (ratios típicos 2:1 a 3:1).
2. Acoplamiento elástico: une la salida de la reductora al eje y absorbe vibraciones.
3. Eje de hélice: tubo de acero inoxidable que atraviesa el casco.
4. Bocina y prensaestopas: punto donde el eje atraviesa el casco. La bocina es el tubo, el prensaestopas es un conjunto de juntas que impide la entrada masiva de agua. Un goteo de 1 gota cada 2-3 segundos es normal en prensaestopas tradicional (lubrica y refrigera); un chorro es problema.
5. Hélice: con dos, tres o cuatro palas, paso fijo o variable.

7. Chequeo prearranque — el checklist que cae en examen

Antes de arrancar el motor, especialmente después de un periodo parado, hay que comprobar:

1. Nivel de aceite del motor con la varilla. Debe estar entre mínimo y máximo. Ni más ni menos.
2. Nivel de refrigerante en el vaso de expansión. Rellenar con anticongelante preparado si hace falta.
3. Nivel de combustible en el depósito. Regla de oro: nunca salir con menos de 1/3. El aire que entra cuando el depósito baja mucho hace entrar humedad.
4. Filtro de agua salada limpio, grifo de fondo abierto.
5. Correas del alternador y la bomba de agua: tensión correcta y sin grietas visibles.
6. Nivel de aceite de la reductora, si es accesible.
7. Arranque: al arrancar, verificar inmediatamente que sale agua por el escape, que la presión de aceite sube, y que la temperatura se estabiliza en el rango normal en 5-10 minutos.

8. Averías frecuentes y qué hacer

• No arranca: motor de arranque gira pero no prende. Sospechar aire en los inyectores (después de quedarse sin gasoil), calentadores agotados, o filtro de gasoil obstruido.
• No arranca: motor de arranque no gira. Batería agotada o conexiones sulfatadas. Verificar voltaje.
• Humo negro del escape: combustión incompleta. Filtro de aire sucio o exceso de carga (hélice enganchada a una red).
• Humo blanco: agua en la cámara de combustión. Problema serio, culata o junta dañada.
• Humo azul: aceite quemándose. Segmentos desgastados.
• Alarma de temperatura: comprobar que sale agua del escape. Si no sale, parar inmediatamente. Si sale, puede ser termostato o sensor.
• Alarma de presión de aceite: parar de inmediato. No seguir navegando. Comprobar nivel.

9. Mantenimiento anual básico

Lo mínimo para que un motor diésel marino dure:

• Cambio de aceite y filtro de aceite cada 100-150 horas o una vez al año.
• Cambio del filtro de gasoil cada 200-300 horas.
• Cambio del filtro decantador (separador de agua) con mayor frecuencia si se sospecha humedad.
• Cambio del impulsor de la bomba de agua salada cada año o 300 horas.
• Revisión de correas y reapriete.
• Cambio del ánodo de zinc al menos una vez al año (más si el barco está en zona cálida o tiene corrosión galvánica).
• Invernaje: vaciar agua del circuito de salada y proteger con anticongelante si va a estar parado en zona fría.

10. Errores típicos del examen

1. Decir que el diésel se enciende por chispa. No: por compresión.
2. Mezclar los dos circuitos de refrigeración. El de dulce es cerrado, el de salada es abierto con entrada por el grifo de fondo.
3. Confundir el orden de los 4 tiempos. Es: admisión, compresión, explosión, escape.
4. Decir que un impulsor roto no afecta. Afecta: sin él, no hay refrigeración por agua salada y el motor se funde en minutos.
5. Ignorar la salida de agua por el escape al arrancar. Es la primera verificación después del arranque.

11. El motor no vive solo: conexión con otros temas

El motor es lo que te mueve, pero en el PER no va separado del resto. Cada maniobra que haces — atracar, fondear, salir con esprín — depende de que entiendas cómo responde tu motor: cuántas revoluciones, si estás en avante o atrás, si la hélice es dextrógira y te va a caer la popa a estribor. Todo eso lo desarrollas con detalle en Maniobras, pero la base mecánica es esta.

Luego está la seguridad contra incendios. La sala de máquinas es, con diferencia, el punto más probable de un incendio a bordo. Los extintores específicos (CO2 o polvo seco, nunca agua en un motor), las válvulas de combustible de corte rápido, la ventilación antes de arrancar un gasolina — todo eso está en Seguridad en la mar. Si no has leído ese tema todavía, hazlo antes de presentarte al examen.

Y hay una parte de motores que es pura navegación: el cálculo de autonomía. Sabes el consumo a X revoluciones, sabes los litros que llevas, calculas las millas que puedes hacer. Eso es planificación de derrota, y se aplica sobre la carta. Lo ves en Navegación y carta cuando planificas una travesía y necesitas saber si llegas o paras a repostar.

Para practicar hasta que domines cada pregunta de este bloque, entra en el simulador de test de motores.

Preguntas reales que han caído (motores)

Estas son las preguntas de examen oficial de este tema que más veces se repiten en las convocatorias reales 2015-2026. Todas están extraídas del histórico público de la Dirección General de la Marina Mercante y de las convocatorias de CCAA. Son las que tienes que dominar sí o sí.

Si quieres hacer un test aleatorio solo de preguntas de este tema, pulsa en Test del tema. Cada intento mezcla preguntas verificadas distintas del histórico.

Ejemplo de preguntas de examen

1. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es CORRECTA si nos referimos a una hélice dextrógira?

   • A) El número de palas que tiene unidas al núcleo es par.
   • B) Si observamos la embarcación desde popa, dando atrás, la hélice gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.
   • C) Si observamos la embarcación desde popa, dando avante, la hélice gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.
   • D) El capacete es plano para evitar cavitaciones en las palas.

2. El motor diesel se diferencia del gasolina en que:

   • A) El combustible se enciende por compresion, sin bujias
   • B) Usa bujias para encender
   • C) Es mas ligero
   • D) Consume mas
   Explicación

   El diesel funciona por compresion del aire que se calienta e inflama el gasoil inyectado. No tiene bujias.

3. La hélice cavita cuando:

   • A) Gira en sentido contrario
   • B) Las palas generan burbujas de vacio por exceso de revoluciones
   • C) El motor se sobrecalienta
   • D) Falta aceite
   Explicación

   La cavitacion ocurre cuando la presion en las palas baja tanto que el agua hierve formando burbujas. Produce vibracion, ruido y daña la helice.

4. El embrague inversor-reductor del motor marino permite:

   • A) Solo ir hacia delante
   • B) Invertir el giro de la helice y reducir las revoluciones
   • C) Aumentar la potencia del motor
   • D) Cambiar el paso de la helice
   Explicación

   La reductora-inversora reduce las RPM del motor a la helice y permite invertir el sentido de giro (marcha atras) sin cambiar el giro del motor.

5. Antes de arrancar un motor fueraborda de gasolina se debe:

   • A) Abrir la ventilacion del compartimento del motor y ventilar
   • B) Poner el motor en marcha directamente
   • C) Cebar el motor con gasolina extra
   • D) Desconectar la bateria
   Explicación

   Antes de arrancar un motor de gasolina es obligatorio ventilar el compartimento para evitar acumulacion de gases explosivos.

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