Balizamiento y RIPA

Tres de la madrugada, entrando a Palma. El viento del noreste te mete hacia el puerto más rápido de lo que quieres. Ves una luz roja destellando a la izquierda y un cono verde oscuro a la derecha. Tres segundos para decidir si metes proa. Esa decisión es balizamiento — y si lo has estudiado bien, no es una decisión: es un reflejo.

Balizamiento y RIPA son los dos temas que más puntos dan en el examen del PER — y los que más sentido tienen a bordo. No son memorieta burocrática. Son el idioma con el que el mar te habla de noche. Si lo entiendes, un puerto que no has visto jamás se lee como un cartel de autopista. Si no, te enteras de las cosas golpeando el timón contra una roca que no estaba en la carta.

Al terminar este tema vas a:

1. Reconocer las cinco familias de marcas IALA de un vistazo, de día y de noche, y distinguir la trampa clásica del examen (peligro aislado vs. cardinal).
2. Leer las luces de un buque a dos millas y deducir tipo, rumbo, eslora y actividad.
3. Aplicar la jerarquía del RIPA para saber quién cede el paso en cualquier encuentro.
4. Resolver las situaciones de vuelta encontrada, cruce y alcance sin dudar.

Todo balizamiento responde a una sola pregunta

Antes de entrar en colores, formas y luces, quédate con esto: cada marca marítima existe para contestar una única pregunta — «¿por dónde paso y por dónde no?». Toda la clasificación IALA sale de ahí. Las laterales te dicen por qué lado del canal ir. Las cardinales por qué lado del peligro. Las de aguas navegables te dicen «aquí tienes agua en todas las direcciones, estás tranquilo». Las especiales te dicen «esto no es navegación, es información — hay un emisario, un cable, una zona de baño». Y el RIPA empieza donde acaba el balizamiento: cuando ya sabes por dónde pasar, aún te queda decidir quién cede el paso a quién.

Si en cualquier momento del estudio pierdes el hilo, vuelve a esta frase. Todo lo demás son variaciones del mismo tema.

PARTE I — BALIZAMIENTO (UT5)

1. El sistema IALA Región A — por qué el rojo está donde está

¿Por qué en España el rojo se deja a babor entrando, y en Estados Unidos al revés? No es arbitrario. Es un tratado internacional.

El sistema de balizamiento marítimo que usa España — y toda Europa, África, la mayor parte de Asia y Oceanía — es el IALA Región A, adoptado por la International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities. La Región B (América del Norte, Central, Sur y Filipinas) invierte los colores laterales: rojo a estribor entrando, verde a babor. Es el origen de la regla mnemotécnica americana «red right returning» — la misma idea, colores intercambiados.

La diferencia histórica viene de finales del siglo XIX, cuando cada país pintaba sus balizas a su aire. En 1976, la conferencia de la IALA en Tokio unificó dos familias regionales. Por eso importa saber en qué Región estás: si navegas a Miami en charter, el primer día te fallará el reflejo.

Las cinco familias de marcas del sistema IALA son:

1. Marcas laterales — delimitan canales navegables con dirección convencional de entrada.
2. Marcas cardinales — indican por qué lado pasar a un peligro (Norte, Este, Sur u Oeste del mismo).
3. Marcas de peligro aislado — se sitúan encima de un peligro de extensión limitada rodeado de agua navegable.
4. Marcas de aguas navegables (safe water) — indican agua segura en todas las direcciones alrededor.
5. Marcas especiales — no son de navegación; señalan zonas de baño, emisarios, cables, fondeos, boyas oceanográficas.

Cada familia tiene una combinación propia de color, forma, marca de tope y ritmo de luz. Memorizada la combinación, reconoces cualquier baliza en cualquier puerto del mundo — siempre que estés en Región A.

2. Marcas laterales — rojo a babor entrando, y por qué

¿Cómo sabes qué significa «entrando» cuando llevas dos horas dando vueltas al fondeadero buscando plaza? Spoiler: lo marca la carta, no tu rumbo momentáneo.

Una marca lateral delimita un canal con una dirección convencional de entrada, que en la práctica suele ser la que va del mar hacia el puerto — pero también puede ser la dirección de la marea creciente en un estuario, o la que imponga la autoridad portuaria local en un canal dragado. La dirección convencional viene marcada en la carta con una flecha, y no depende de por dónde entres tú.

En Región A, la regla es:

• Lateral de babor (la dejas por tu babor entrando): cuerpo rojo, forma cilíndrica (se llama «lata»), marca de tope cilindro rojo, luz roja de ritmo cualquiera excepto el de bifurcación (grupo 2+1). Número par de identificación.
• Lateral de estribor (la dejas por tu estribor entrando): cuerpo verde, forma cónica con vértice hacia arriba, marca de tope cono verde vértice arriba, luz verde. Número impar.

Error clásico de examen: confundir «entrando» con «en tu rumbo actual». Las marcas siempre están orientadas a la dirección convencional de la carta, no a tu rumbo momentáneo. Si te estás dando la vuelta para salir, las balizas no se han movido — tú sí.

3. Marcas laterales de bifurcación — dónde sigue el canal principal

Llegas a un punto donde el canal se parte en dos. ¿Cuál es el bueno? La respuesta está escrita en una banda horizontal del color opuesto.

Cuando un canal se bifurca, aparece una marca lateral modificada. Tiene el color dominante de un lado (rojo o verde) con una banda horizontal del otro color en el centro, y esa banda te indica por dónde sigue el canal principal.

• Rojo con banda verde horizontal: es una lateral de babor modificada. El canal principal sigue a tu estribor. Si quieres la rama principal, dejas esta marca por babor.
• Verde con banda roja horizontal: es una lateral de estribor modificada. El canal principal sigue a tu babor. Por la rama principal, la dejas por estribor.

El ritmo de luz es característico: grupo 2+1 (dos destellos juntos y uno separado), exclusivo de estas marcas. Si de noche ves una luz roja o verde con ritmo Fl(2+1), sabes que es una bifurcación antes incluso de distinguir la banda.

4. Marcas cardinales — el tema que separa al que aprueba del que se juega la siguiente convocatoria

¿Qué lado del bajo es bueno? Las cardinales te lo dicen — pero solo si sabes leer dos conos negros y contar destellos.

Una marca cardinal se coloca cerca de un peligro (un bajo, una roca, restos de naufragio) e indica por qué lado del peligro hay agua navegable. Hay cuatro: Norte, Este, Sur y Oeste. El nombre es literal — «cardinal Norte» significa «pasa por el norte de mí», es decir, déjame por el sur de tu derrota.

Todas las cardinales son amarillas y negras, forma variable (normalmente cilíndrica o de pilar), y se distinguen entre sí por dos cosas: la marca de tope y el ritmo de luz.

La marca de tope es siempre dos conos negros superpuestos. Su orientación cambia:

• Cardinal Norte: conos con vértices hacia arriba (↑↑). Cuerpo negro arriba, amarillo abajo («negro donde apuntan los vértices»). Luz blanca continua de destellos rápidos o muy rápidos — VQ o Q.
• Cardinal Este: conos base con base (parecen un diamante, ◆). Cuerpo negro arriba y abajo, amarillo en el medio. Luz blanca grupo de 3 destellos rápidos — VQ(3) o Q(3).
• Cardinal Sur: conos con vértices hacia abajo (↓↓). Amarillo arriba, negro abajo. Luz blanca grupo de 6 destellos rápidos más un destello largo — VQ(6)+LFl o Q(6)+LFl. El destello largo del final evita que la confundas con una Este mal contada.
• Cardinal Oeste: conos vértice con vértice (como un reloj de arena). Amarillo arriba y abajo, negro en el medio. Luz blanca grupo de 9 destellos rápidos — VQ(9) o Q(9).

Error clásico: decir «cardinal Norte significa que el peligro está al norte». Al revés. Cardinal Norte significa «yo soy el Norte del peligro» — es decir, el agua navegable está al norte de la marca y el peligro al sur. Pasa por el norte de la cardinal Norte.

5. Peligro aislado y aguas navegables — las dos que se confunden

¿Cómo distingues una peligro aislado de una cardinal si las dos son negras con franjas? Por la marca de tope, y por dónde están puestas.

La marca de peligro aislado se sitúa encima de un peligro de extensión limitada rodeado por agua navegable en todas las direcciones. Es decir: puedes pasarla por cualquier lado siempre que te alejes razonablemente de ella. La diferencia clave frente a una cardinal es precisamente esta: la cardinal está al lado del peligro, la peligro aislado está encima.

• Cuerpo negro con una o más bandas rojas horizontales. Forma normalmente de pilar o espeque.
• Marca de tope: dos esferas negras superpuestas. Esta es la firma inequívoca — si ves dos bolas en el tope, no es cardinal.
• Luz: blanca, grupo de 2 destellos — Fl(2). El ritmo 2 es exclusivo de peligro aislado.

Error de examen que repite cada convocatoria: marcar que la peligro aislado es una cardinal «porque es negra y tiene franjas». Clave: cardinal = conos en el tope; peligro aislado = esferas en el tope. Si no te fijas en el tope, fallas.

La marca de aguas navegables (safe water) tiene una función distinta: te avisa que el agua es segura en todas las direcciones alrededor de ella. Sirve para marcar el eje central de un canal ancho, el punto de recalada de un puerto o el centro de una zona sin peligros.

• Cuerpo blanco con franjas verticales rojas — visualmente, parece un caramelo de menta invertido. Forma esférica, de pilar o de espeque.
• Marca de tope: una esfera roja (una sola, no dos).
• Luz blanca con alguno de estos ritmos: isofase, ocultaciones, LFl (un destello largo cada 10 segundos) o morse de la letra A (·−).

6. Marcas especiales — las que no son de navegación

Si una marca no te está diciendo por dónde pasar ni qué peligro evitar, ¿para qué sirve? Para darte información administrativa.

Las marcas especiales no son de navegación en sentido estricto: no indican ni canal ni peligro. Delimitan zonas con una función específica:

• Zonas de fondeo, zonas de baño, zonas militares o restringidas.
• Cables submarinos, emisarios, canalizaciones y tuberías.
• Estaciones de toma de datos oceanográficos (boyas meteorológicas ODAS).
• Instalaciones acuícolas y granjas marinas.
• Marcas de señalización de regatas.

• Cuerpo amarillo. Forma cualquiera — no define el tipo.
• Marca de tope: aspa amarilla (X).
• Luz amarilla, ritmo cualquiera excepto los que ya están asignados a otras familias.

Detalle: si tu carta tiene una marca amarilla cerca de playa, probablemente es una baliza de zona de baño. No es de navegación — pero tampoco la puedes cruzar, porque la legislación del PER te obliga a mantenerte a 200 m de playas balizadas y 50 m de costa (ver Tema 5 — Legislación).

Del balizamiento al RIPA — del «por dónde paso» al «quién cede a quién»

Hasta aquí has aprendido a leer las marcas que te dicen por dónde pasar. Pero en el mar abierto, fuera de canales, no hay balizas — hay otros barcos. Y dos barcos con rumbos convergentes tienen que saber, antes de acercarse demasiado, quién de los dos maniobra. Si ambos maniobran a la vez en la misma dirección, se embisten; si ninguno maniobra, también. El RIPA resuelve exactamente este problema con reglas sin excepciones.

Lo importante: el RIPA no es un código de cortesía. Es un reglamento internacional obligatorio, y su lógica está construida para que dos capitanes que no hablan el mismo idioma puedan coordinarse sin mirarse a la cara. Un skipper español y un carguero griego a las dos de la mañana en el Estrecho de Gibraltar deben llegar al mismo resultado aplicando las mismas reglas. Por eso la memoria literal de las reglas importa — más que entenderlas «con sentido común».

PARTE II — RIPA / COLREG (UT6)

7. Qué es el RIPA y por qué es obligatorio hasta para una zódiac

¿Un Optimist tiene que saber RIPA? Técnicamente, sí. Su patrón también.

El RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar) es la versión española del COLREG inglés (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea). Fue adoptado por la Organización Marítima Internacional en el Convenio de Londres de 1972, entró en vigor en 1977, y ha sido enmendado varias veces — la última vez en 2018.

Se aplica a todas las embarcaciones del mundo en alta mar y en las aguas navegables conectadas con ella, incluidas las embarcaciones de recreo, las zódiacs, las tablas de motor eléctrico y prácticamente cualquier cosa que flote y tenga patrón responsable. Las excepciones son mínimas (reglas locales que las autoridades nacionales pueden añadir para puertos y vías interiores, pero nunca contradecir las reglas generales).

El reglamento tiene 41 reglas organizadas en 5 partes, más 4 anexos técnicos con detalles de luces, marcas y señales. Para el examen PER, las reglas clave son unas 15. Para navegar, conviene conocerlas todas aunque sea de oído, porque cualquiera te puede aparecer en forma de situación real a bordo.

8. Jerarquía de responsabilidades — Regla 18

¿Tiene prioridad un velero sobre un petrolero? Normalmente sí. ¿Siempre? No.

La Regla 18 establece el orden en el que los buques ceden el paso entre sí. El principio es: cuanto menos maniobrable eres, más prioridad tienes. Eso es todo. Memoriza el orden, del que más debe apartarse al que menos:

1. Buque de propulsión mecánica en navegación — tiene que apartarse de todos los demás.
2. Buque de vela — se aparta de los siguientes.
3. Buque dedicado a la pesca con artes que le restan maniobra (palangreros, arrastreros, cerqueros en faena).
4. Buque con capacidad de maniobra restringida — dragas, tendido de cables, buque de suministro, etc. Llevan marca distintiva.
5. Buque sin gobierno — averiado, sin control.

Traducción: un velero se aparta de un pesquero faenando; el pesquero se aparta de un dragador; el dragador se aparta de un barco averiado. Y el buque a motor se aparta de todos ellos. La jerarquía es absoluta en aguas abiertas.

Excepciones que el examen pregunta:

• Canal estrecho o vía de circulación (Regla 9 y 10): en un canal dragado o TSS, los buques que por su calado solo pueden navegar por el canal tienen prioridad sobre los privilegiados «normales». Un velero de 10 metros no puede estorbar a un mercante de 300 en el TSS del Estrecho de Gibraltar, aunque «por jerarquía» la tenga ganada.
• Buque que alcanza (Regla 13): si un velero alcanza a un petrolero por popa, el velero cede. La prioridad por jerarquía se anula cuando uno alcanza al otro.
• En un cruce entre dos veleros manda la Regla 12, no la 18 (se ve más abajo).

9. Luces de navegación — Reglas 20 a 31

¿Qué ves primero a 2 millas por la noche? Luces. El RIPA es un idioma de luces.

Todo buque lleva luces de navegación desde la puesta hasta la salida del sol, y también de día en condiciones de visibilidad reducida (niebla, chubascos densos, cualquier situación en la que la visibilidad esté mermada — la Regla 20 no fija un umbral de millas). Las reglas 20 a 31 detallan qué luces lleva cada tipo de buque. Los elementos básicos son:

• Luz de tope: blanca, sector de 225°, visible desde proa hasta 22,5° por detrás del través en ambas bandas. Obligatoria en buques de propulsión mecánica en navegación. Alcance mínimo 3 millas en buques medianos, más en grandes.
• Luces de costado: verde a estribor, roja a babor, cada una con sector de 112,5° (de proa hasta el través de su banda). Alcance mínimo 2 millas (1 milla en menores de 12 m).
• Luz de alcance: blanca, en popa, sector de 135° (67,5° a cada banda del eje popa). Alcance 2 millas. Completa los 360° junto a las de tope y costado.
• Luz todo horizonte: blanca, visible en los 360°. Puede sustituir a tope + alcance en buques menores de 12 m.

Las configuraciones típicas que pregunta el examen:

• Propulsión mecánica menor de 12 m: dos opciones válidas — (a) una luz todo horizonte blanca más las de costado, o (b) tope + costado + alcance. El buque puede elegir la configuración que prefiera.
• Propulsión mecánica de 12 a 50 m: tope blanco + costado verde/rojo + alcance blanco en popa. Sin opción de simplificar — la configuración es fija.
• Propulsión mecánica de 50 m o más: igual que la anterior más una segunda luz de tope en posición más alta y a popa de la primera. Dos luces de tope alineadas verticalmente con la más alta a popa son la firma de un buque grande.
• Buque a vela en navegación: solo costado (verde/rojo) + alcance blanco en popa. Nunca lleva luz de tope. Si tiene menos de 20 m, puede agrupar las tres luces en un farol tricolor único en el tope del palo (opción cómoda para veleros de crucero).
• Buque fondeado: una luz blanca todo horizonte en proa si mide menos de 50 m; si mide 50 m o más, dos luces, una alta en proa y otra más baja en popa. De día se exhibe una bola negra en proa.
• Buque a remolque: dos luces de tope blancas en línea vertical si el remolque mide menos de 200 m, tres luces si mide más. Más las de costado y una luz de alcance amarilla por encima de la blanca. La amarilla avisa al resto: «no es popa normal, llevo algo detrás».

PARTE III — SITUACIONES DE ENCUENTRO (aplicación práctica)

10. Situaciones de encuentro entre buques de motor — Reglas 13, 14 y 15

Ves una luz de costado al frente. ¿Qué haces? Primero deduces la situación.

Cuando dos buques de propulsión mecánica se encuentran con riesgo de abordaje (se acercan y la demarcación no cambia apreciablemente), la situación es necesariamente una de tres. La forma de distinguirlas, de noche, es por las luces que ves del otro:

a) Vuelta encontrada — Regla 14

Dos buques que vienen uno hacia el otro de frente o casi de frente. De noche, ves las dos luces de costado del otro (la roja de su babor y la verde de su estribor) más o menos alineadas. Ambos buques caen a estribor — es decir, giran a su derecha — y se cruzan babor con babor, pasando cada uno por la banda de babor del otro. La maniobra es simultánea y recíproca: ambos son responsables.

b) Buques que se cruzan — Regla 15

Dos buques con rumbos que convergen en ángulo. El que ve al otro por su estribor (es decir, el otro cruza por delante de él desde la derecha) es el que tiene que ceder el paso. Maniobra con claridad y antelación (Regla 16: maniobra amplia y temprana), normalmente cayendo a estribor para pasar por la popa del otro — nunca cruzándole por delante si puede evitarlo. El otro buque, el que ve al que cruza por su babor, mantiene rumbo y velocidad (Regla 17). Solo si el obligado a ceder no maniobra puede el privilegiado iniciar una maniobra evasiva — pero ya es casi una emergencia.

c) Buque que alcanza — Regla 13

Un buque alcanza a otro cuando se le aproxima desde una dirección de más de 22,5° a popa del través (visualmente: si de noche solo ves la luz de alcance del otro, blanca en popa, sin verle ninguna luz de costado, es que estás alcanzando). El que alcanza debe apartarse, y esto anula cualquier otra jerarquía. Un velero que alcanza a un petrolero tiene que apartarse del petrolero — aunque «por principio» el velero tenga prioridad sobre el motor. Un buque que alcanza sigue siendo el que alcanza hasta que queda totalmente por la proa del otro (Regla 13 literal).

La pregunta trampa del alcance: «un velero alcanza a un pesquero faenando, ¿quién cede?». La respuesta es el velero, porque el que alcanza siempre cede, y «alcanzar» anula la jerarquía de la Regla 18. Esta es probablemente la pregunta de RIPA que más aprobados cuesta en la UT6.

11. Entre dos veleros — Regla 12

¿Y si los dos son veleros? Entonces la Regla 18 no aplica y manda la 12.

Entre dos buques de vela en navegación, la regla es:

1. Si reciben el viento por bandas distintas, el que lo recibe por babor (velero a babor amuras) cede el paso al que lo recibe por estribor.
2. Si reciben el viento por la misma banda, el que está a barlovento (más cerca del viento) cede al que está a sotavento.
3. Si un velero navegando a babor amuras ve otro velero por su barlovento y no puede determinar con certeza por qué banda recibe éste el viento, cede igualmente. La duda siempre juega en contra del que está a babor amuras.

12. Señales acústicas — Regla 34

¿Qué significa un pitido largo y dos cortos de noche? Que alguien te quiere adelantar por babor, y te lo está avisando.

En maniobras próximas y en visibilidad reducida, el RIPA utiliza pitadas reglamentarias de bocina. Son un código que te permite comunicar intenciones a un buque al que no puedes hablar por radio. Los básicos que caen en el PER son:

• Un pitido corto (≈1 s): «caigo a estribor».
• Dos pitidos cortos: «caigo a babor».
• Tres pitidos cortos: «estoy dando atrás».
• Cinco o más pitidos cortos: «no entiendo sus intenciones» o «peligro inminente de abordaje». Es la señal de alarma — si alguien te pita cinco veces, algo va mal.
• Dos pitidos largos seguidos de uno corto (en canal estrecho): «deseo adelantarle por su banda de estribor».
• Dos pitidos largos seguidos de dos cortos: «deseo adelantarle por su banda de babor».
• Un pitido largo, respuesta del alcanzado: «confirmo, puede adelantar».

Y en visibilidad reducida (niebla, chubasco), las señales son distintas y se repiten con frecuencia:

• Buque de propulsión mecánica en navegación: un pitido largo cada 2 minutos.
• Buque de propulsión mecánica con arrancada parada: dos pitidos largos con intervalo de 2 segundos, cada 2 minutos.
• Buque a vela, pesca, restringido, sin gobierno, o remolcando: un pitido largo seguido de dos cortos, cada 2 minutos.
• Buque fondeado de menos de 100 m: tañido rápido de campana durante unos 5 segundos, cada minuto.

Detalle de examen: el pitido corto dura aproximadamente 1 segundo, el largo entre 4 y 6 segundos. No lo miden con cronómetro, pero conviene saber la proporción. Y la señal de «no entiendo» son al menos cinco pitidos cortos — pueden ser seis, siete, diez. Cinco es el mínimo.

PARTE IV — CONSOLIDACIÓN (errores, autoevaluación, siguiente paso)

13. Errores clásicos que te cuestan el aprobado

Esta lista resume los errores que aparecen en las correcciones de los exámenes y que separan al que aprueba del que no:

1. Creer que un velero siempre tiene preferencia. No. Si alcanza a cualquier otro buque, cede. Si compite con un buque sin gobierno, cede. Si está en un TSS y estorba a un mercante, cede.
2. Confundir la banda del cruce. «El que ve al otro por su estribor cede». Repítelo hasta que sea reflejo. Si te lo tienen que preguntar en el examen, ya has dudado demasiado.
3. Pensar que la marca de peligro aislado es cardinal. No. Las cardinales llevan conos en el tope; peligro aislado lleva esferas. Además, peligro aislado está encima del peligro — las cardinales al lado.
4. Simplificar luces de un buque grande. La opción «todo horizonte blanca + costado» solo es válida para buques menores de 12 m. En cuanto el enunciado dice 15, 30, 45 metros, olvídate de esa opción.
5. Confundir la dirección convencional del balizamiento. Las marcas laterales están orientadas a la dirección convencional de la carta, no a tu rumbo. Entrando, rojo a babor. Saliendo, rojo a estribor — aunque la baliza sea la misma.
6. Tropezar con el destello largo del Sur. La cardinal Sur lleva 6 destellos rápidos más un destello largo al final. Si no oyes (o no ves) el destello largo, puedes creer que son 6 y confundirla con algo que no existe. El destello largo es la firma inequívoca.
7. Pensar que «alcance» y «cruce» son lo mismo. El alcance es geométrico: si estás más de 22,5° por detrás del través del otro, lo alcanzas. El cruce es lateral. Un cruce con demarcación muy a popa puede acabar siendo alcance — y las reglas cambian.
8. Confundir pitidos de adelantamiento. Dos largos + uno corto = estribor. Dos largos + dos cortos = babor. El número de cortos te dice el lado (igual que «dos cortos = caigo a babor» en la regla de maniobra). Asocialo.
9. No mirar la marca de tope. Es la información más fiable de una baliza — más aún que el color de día, más aún que la luz de noche. Si te fijas en el tope, solo los daltónicos fallan.
10. Leer las preguntas con prisa. En UT5 y UT6, la diferencia entre «entrando» y «saliendo», entre «estribor» y «babor», entre «alcance» y «cruce», puede ser una sola palabra. El examen cuenta con que corras.

14. Autoevaluación rápida — 7 preguntas para ver si lo tienes

15. Cómo seguir desde aquí

• Las distancias a playas balizadas, zonas de baño y resguardo de costa van en Tema 5 — Legislación. Conectan directamente con las marcas especiales amarillas.
• La identificación de luces en visibilidad reducida enlaza con Tema 4 — Meteorología (niebla, chubascos y visibilidad).
• Entrena reconocimiento de marcas sobre carta real en la carta náutica interactiva de MundoBarco, que muestra todas las balizas oficiales del litoral español con sus ritmos de luz.
• Pon a prueba lo aprendido en el test de balizamiento y RIPA con preguntas de convocatorias reales de 2015 a 2026.

Fuentes oficiales

Este tema se basa en normativa y publicaciones oficiales. Enlazamos al texto original de cada organismo para que puedas verificar cualquier dato directamente en la fuente.

• IALA Sistema de Balizamiento Marítimo IALA — Región A
• IALA IALA-AISM — Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima
• OMI COLREG 1972 — Reglamento Internacional para prevenir abordajes
• BOE COLREG 1972 — Reglamento para prevenir abordajes (texto consolidado BOE)
• IHM Lista de Faros y Señales de Niebla (IHM, publicación oficial)
• IHM Instituto Hidrográfico de la Marina (IHM, Armada Española)

Los enlaces externos se abren en una pestaña nueva. Si un enlace concreto ha cambiado, accede al buscador del organismo raíz para localizar la versión vigente.

Ejemplo de preguntas de examen

1. ¿Qué color tiene una marca de peligro aislado?

   • A) Negro con una o varias bandas anchas de color amarillo.
   • B) Negro con una o varias bandas anchas de color rojo.
   • C) Amarillo con una o varias bandas anchas de color rojo.
   • D) Amarillo con una o varias bandas de color azul.

2. La forma de las Marcas de aguas navegables es:

   • A) A elegir, pero sin que pueda prestarse a confusión con las marcas laterales, siendo preferibles las formas de castillete o espeque.
   • B) Siempre una figura rectangular o triangular.
   • C) Cualquiera, pero, por su color, ha de constituir una significativa marca diurna.
   • D) Esférica, de castillete o espeque, con una marca de tope esférica.

3. ¿Cómo son las marcas laterales de la región A?

   • A) Luz roja a estribor entrando en Puerto.
   • B) Luz verde a estribor entrando en Puerto.
   • C) Luz blanca con destellos entrando en Puerto.
   • D) Ninguna respuesta anterior es correcta.
   Explicación

   En la Region A del sistema IALA (Europa, incluida Espana), las marcas laterales son: verde (conica) a estribor y roja (cilindrica) a babor entrando en puerto.

4. De acuerdo con la Regla 9 del RIPA, “Canales angostos”, navegando en un velero de 6 metros por un canal angosto, tenemos obligación de:

   • A) No estorbar el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
   • B) Navegar lo más cerca posible del centro del canal.
   • C) Navegar a una velocidad de seguridad y ceder el paso únicamente a buques restringidos por su calado.
   • D) Ceder el paso a cualquier buque realizando labores de pesca.

5. Indique cuál de las siguientes situaciones justifica el uso de una Marca Especial.

   • A) Delimitar el canal principal de entrada a un puerto comercial.
   • B) Indicar el canal principal o preferente.
   • C) Marcar la posición de un peligro aislado en aguas profundas.
   • D) Señalar el límite de una zona de fondeo autorizada.

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• Andalucía Junta de Andalucía
• Asturias Principado de Asturias
• Illes Balears Govern de les Illes Balears
• Cataluña Generalitat de Catalunya
• Galicia Xunta de Galicia
• Comunitat Valenciana Generalitat Valenciana
• Región de Murcia Comunidad Autónoma de la Región de Murcia
• Canarias Gobierno de Canarias
• Cantabria Gobierno de Cantabria
• País Vasco Gobierno Vasco / Eusko Jaurlaritza
• DGMM (Nacional) Dirección General de la Marina Mercante · Ministerio de Transportes

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