El motor marino es, para un patrón del PNB, el miembro más silencioso y más importante de su tripulación. Nunca protesta, nunca discute, nunca pide permiso, pero tiene memoria: cada cambio de aceite saltado, cada filtro descuidado y cada sentina con agua salada por encima del colector se le queda grabado, y tarde o temprano te pasa factura en el peor momento posible. El PNB no te hace mecánico, pero te exige saber suficiente para arrancarlo bien, apagarlo bien, reconocer cuándo algo no suena normal y actuar antes de que se convierta en una avería.
- Los tipos de motor: diésel, gasolina, fueraborda, intraborda, dentrofueraborda, eléctrico.
- Los cuatro tiempos del motor marino y por qué el diésel es el rey del recreo.
- El circuito de refrigeración: agua salada, agua dulce, intercambiador.
- El combustible: filtros, decantadores, purgas, aire en el circuito.
- El mantenimiento básico que debe saber hacer el patrón.
- Los síntomas de avería más frecuentes y qué hacer.
1. Tipos de motor marino y cuándo se ve cada uno
En el mundo del recreo mediterráneo el patrón del PNB se va a encontrar básicamente con cuatro configuraciones de motor, y le conviene reconocerlas de un vistazo porque las averías y los mantenimientos cambian según cada una.
El intraborda diésel es el motor por defecto de los veleros y de las embarcaciones de paseo a partir de cierto tamaño. Va dentro del barco, con una línea de eje que atraviesa el casco por un prensaestopas estanco y termina en la hélice de popa. Su ventaja es la robustez, la vida útil (muchos miles de horas bien mantenido) y la economía de consumo. Su inconveniente es que comparte el espacio interior del barco con tú y la tripulación, así que hay que aislarlo bien de ruidos y vibraciones.
El fueraborda, muy extendido en lanchas pequeñas y semirrígidas, es un bloque completo montado en popa: motor, transmisión y hélice en una sola pieza exterior. La mayoría son de gasolina en potencias bajas y medias, y cada vez más de cuatro tiempos en lugar de dos tiempos, por eficiencia y por norma ambiental. Las grandes potencias de más de 200 caballos empiezan también a existir en diésel. Su gran virtud es que se puede levantar fuera del agua, se inclina para varar en playa y se desmonta fácilmente para mantenimiento.
El dentrofueraborda es una solución intermedia: el motor va dentro del casco (bloque en la sala de máquinas) pero la transmisión es una columna exterior que gira en el espejo de popa como si fuera un fueraborda. Se llama motor en zeta por la forma de esa columna. Combina la vida útil de un motor interior con la direccionabilidad de un fueraborda, al precio de una mecánica más compleja y más cara.
El saildrive es una variante de intraborda que sale del barco por un eje vertical a través del fondo, y lleva la caja y la hélice en un «pie» sumergido. Es habitual en veleros modernos porque elimina la línea de eje por popa y simplifica la instalación. Su punto débil es la junta estanca del pie, que hay que cambiar con cierta periodicidad.
Por último, el motor eléctrico marino de batería gana terreno en embarcaciones pequeñas, auxiliares y zonas con restricción acústica. Tiene mantenimiento mínimo y no contamina, pero todavía es caro y el alcance depende de la batería disponible.
2. Diésel frente a gasolina: los dos mundos
La diferencia fundamental entre el motor diésel y el motor de gasolina es cómo se enciende el combustible dentro del cilindro. En el diésel, el aire se comprime mucho dentro del cilindro hasta que se calienta, y al inyectar entonces el gasoil, este se inflama por la temperatura de compresión. No hay chispa. En el motor de gasolina, el aire y la gasolina se mezclan, se comprimen un poco, y una bujía suelta una chispa en el momento exacto que inflama la mezcla.
Las consecuencias prácticas para el patrón son varias. El diésel es más robusto, más duradero y más seguro a bordo: el gasoil no se inflama fácilmente a temperatura ambiente, cuesta prender una mancha en la sentina, y sus vapores no son explosivos en condiciones normales. Por eso el diésel es el rey del recreo intraborda. La gasolina, en cambio, sí es peligrosa: sus vapores se mezclan con el aire y forman una atmósfera explosiva que bastaría una chispa para detonar. De ahí las normas estrictas sobre ventilación forzada de la sala de máquinas antes de arrancar un motor de gasolina intraborda: hay que hacer correr el ventilador varios minutos para expulsar cualquier vapor acumulado en la sentina antes de dar contacto.
El diésel tampoco necesita sistema eléctrico de encendido por chispa, lo que hace que sea más fiable en condiciones marinas: menos piezas susceptibles de fallar por humedad o corrosión. A cambio, es sensible al aire y al agua en el combustible: la mínima cantidad de uno u otro en el circuito puede dejar al motor mudo.
3. Cómo se refrigera un motor marino
El calor es el enemigo número uno de cualquier motor. En un coche se refrigera con agua dulce y un radiador expuesto al aire. En un barco esto no es práctico: no hay aire que sirva, pero sí hay una fuente de agua inagotable al lado. El motor marino aprovecha el agua del mar para enfriarse, y lo hace de dos formas.
La refrigeración directa es el sistema más simple: una bomba movida por el propio motor chupa agua por una toma de mar, la hace circular por los conductos de refrigeración del bloque del motor (alrededor de los cilindros) y la expulsa por el escape junto con los gases quemados. Es sencillo, barato y fácil de mantener, pero tiene un defecto serio: la sal del mar acelera la corrosión interna del motor y acorta su vida. Se usa en motores pequeños, antiguos o fuerabordas sencillos.
La refrigeración indirecta, también llamada cerrada, es el sistema mayoritario en diésel marinos modernos. El motor circula internamente con agua dulce en un circuito cerrado (con anticongelante y aditivos) y ese agua dulce se enfría pasándolo por un intercambiador de calor. El intercambiador es como un radiador horizontal: por un lado entra el agua dulce caliente del motor y por el otro pasa agua salada del mar a contracorriente. El calor se transfiere de un circuito al otro sin que los dos líquidos se mezclen. El agua dulce vuelve fría al motor, y el agua salada, ya caliente, se expulsa por el escape.
La gran pista para saber si un motor de refrigeración indirecta funciona correctamente es el chorro de agua que sale por el escape. Si el motor está arrancado y no sale agua por el escape, la bomba de agua salada ha fallado o la toma de mar está obstruida: el motor se está calentando y hay que apagarlo inmediatamente. La ausencia de chorro es la alarma más fiable que existe sobre refrigeración, porque es visible desde cubierta sin abrir nada.
4. El combustible diésel y sus enemigos
El circuito de combustible de un diésel marino es sorprendentemente delicado. Cualquier partícula o gota de agua que llegue a los inyectores puede bloquearlos y dejar el motor parado. Por eso todos los diésel marinos tienen al menos dos filtros: uno primario grande con decantador (transparente o con vaso para ver el fondo) y uno secundario más fino montado en el propio motor.
El filtro decantador es el punto donde se separa el agua que haya podido colarse con el gasoil, por condensación del depósito o por combustible malo de estación. El patrón debe revisar visualmente este filtro antes de cada salida: si ve una capa de agua en el fondo del vaso, la purga, y si es mucha, busca el origen. Un depósito que se llena de condensación produce agua con el tiempo, sobre todo si se deja siempre medio vacío.
El otro enemigo del diésel es el aire en el circuito. Si cambias un filtro, si se acaba el combustible del depósito, o si se afloja una unión, entra aire en las tuberías y el motor no arranca hasta que ese aire se elimina. La operación se llama purgar el circuito: consiste en abrir unos tornillos específicos del motor en un orden concreto, accionar una palanca manual de cebado (la «pera» o la bomba de mano) hasta que sale combustible limpio por cada tornillo, y luego cerrar. Si no purgas tras cambiar un filtro, el motor no arrancará aunque pongas la llave veinte veces.
5. Mantenimiento básico que todo patrón debe hacer
El examen no te pide ser mecánico, pero sí saber qué inspecciones mínimas corresponden al patrón antes de salir y cuáles se dejan para el taller. Lo que tú haces:
- Nivel de aceite del motor, con la varilla, con el motor frío. Debe estar entre las marcas de máximo y mínimo. Si baja, se añade del tipo especificado por el fabricante.
- Nivel de refrigerante en el vaso de expansión. Debe estar por encima del mínimo. Si cae repetidamente, hay una fuga interna.
- Filtro decantador de combustible: vaso limpio, sin agua visible abajo.
- Correa del alternador y de la bomba de agua: tensión correcta y sin grietas ni deshilachamientos.
- Toma de mar: abierta antes de arrancar, con llave al alcance para poderla cerrar rápido en emergencia.
- Chorro de agua por el escape: comprobar que sale en los primeros 30 segundos tras el arranque. Si no sale, parar inmediatamente.
- Sentina seca: ni una gota de aceite, ni charco de gasoil, ni agua por encima del nivel normal.
- Nivel de combustible y reserva del tercio (regla del tercio: un tercio para ida, un tercio para vuelta, un tercio de reserva).
Lo que hace el taller, al menos una vez al año o cada cierto número de horas: cambio de aceite y filtro de aceite, cambio de filtros de combustible, revisión del impulsor de la bomba de agua salada, comprobación de los ánodos de sacrificio, revisión de culatas si procede, ajuste de válvulas en motores que lo necesiten. Cada fabricante tiene su tabla de intervalos que se encuentra en el manual del motor.
6. Síntomas que no debes ignorar
Hay un pequeño repertorio de señales que un patrón aprende a reconocer y que casi siempre tienen una causa identificable. Cuanto antes reacciones a ellas, más barato te sale el arreglo.
- Humo blanco abundante por el escape: entrada de agua en la cámara de combustión (junta de culata o intercambiador pinchado). Avería grave; apagar el motor y pedir ayuda.
- Humo negro abundante: exceso de combustible por mal ajuste, filtro de aire sucio o trabajo excesivo del motor. Inspeccionar.
- Humo azul: quema de aceite por desgaste de segmentos o rebose. Revisar nivel de aceite y consultar taller.
- Temperatura del motor subiendo: fallo de refrigeración. Comprobar chorro de escape. Si no hay chorro, apagar.
- Presión de aceite cayendo: nivel de aceite bajo o fallo de bomba de aceite. Apagar inmediatamente, el motor puede gripar.
- Vibración nueva: hélice dañada por toque contra algo, eje desalineado o elemento suelto. Parar, revisar.
- Pérdida brusca de potencia: filtro de combustible obstruido o aire en el circuito. Revisar filtro; puede que haya que purgar.
- Motor que se para solo: combustible agotado, aire entrando, filtro sucio o parada por temperatura. Revisar por este orden.
La regla de oro ante cualquiera de estas alarmas es no insistir. Un motor diésel que se recalienta durante cinco minutos puede quedar dañado de por vida. Es mejor parar, fondear si se puede, y llamar a Salvamento que empeñarse en llegar a puerto por tus propios medios con el motor en mal estado.
7. Parada de emergencia
Todos los diésel marinos tienen al menos dos formas de parar. La primera es la llave de contacto, que corta la corriente y, en motores modernos, también el combustible. La segunda es la parada mecánica, una palanca o tirador que cierra directamente la admisión de combustible al motor. Esta es la parada definitiva, la que se usa cuando la llave no reacciona o cuando hay una emergencia muy grave (escape de combustible, fuego, vía de agua grande). Conviene saber dónde está esa palanca en tu motor antes de necesitar buscarla con prisas.
En motores de gasolina, la parada es eléctrica por llave, y el corte completo del circuito lo da el interruptor general de baterías. Ante un escape de combustible de gasolina, además de cortar motor y baterías, conviene abrir hatches y ventilar antes de cualquier otra acción.
8. Cómo seguir
Con el motor en la cabeza, ya sabes cómo funciona y cómo cuidarlo. El último tema del PNB, Balizamiento y RIPA, recoge en un mismo bloque el código visual del mar y las reglas que deciden quién cede el paso a quién cuando dos barcos se encuentran. Balizamiento te dice dónde; el RIPA te dice cómo comportarte cuando hay alguien más en ese dónde.
Fuentes oficiales
Este tema se basa en normativa y publicaciones oficiales. Enlazamos al texto original de cada organismo para que puedas verificar cualquier dato directamente en la fuente.
- OMI Convenio MARPOL — Prevención de la contaminación por buques
- BOE RD 98/2016 — Embarcaciones de recreo y motos náuticas (Directiva 2013/53/UE)
- BOE Ley 41/2010 — Protección del medio marino
- DGMM Dirección General de la Marina Mercante (DGMM, MITMA)
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A la pieza cónica que recubre el núcleo de la hélice se la denomina: