Maniobra es todo lo que pasa entre el momento en que decides mover el barco y el momento en que consigues que el barco esté exactamente donde tú querías, sin haber golpeado nada. Parece una frase trivial hasta que te encuentras saliendo de tu amarre con viento cruzado de fuerza 4, una lancha llegando por estribor y la hélice tirando del culo hacia el pantalán de enfrente. En ese momento, maniobrar no es pilotar: es anticipar. El buen patrón maniobra como el buen jugador de billar, pensando dos o tres golpes por delante.
- Los efectos que gobiernan toda maniobra: hélice, timón, viento, corriente.
- La salida y entrada a puerto: precauciones, velocidad, prioridades.
- El amarre y desatraque: proa al viento, de través, de popa.
- El fondeo: elección de cala, largado, garreo y recogida.
- Las maniobras de emergencia: hombre al agua, fallo de motor, remolque.
1. Los efectos que mandan en toda maniobra
Antes de pensar en qué palanca tocar, hay que entender qué fuerzas están actuando sobre el barco. A velocidad de maniobra (menos de tres nudos) son cuatro, y su importancia cambia según las condiciones.
La primera es la hélice. Al girar empuja el agua hacia atrás para propulsar el barco adelante, pero además desplaza parcialmente la popa hacia uno u otro costado por el efecto llamado evolutivo. Este efecto es pequeño a marcha adelante (el timón lo compensa) pero muy notable a marcha atrás: la popa tiende a caer hacia el mismo lado en que gira la hélice. En la mayoría de embarcaciones de paso a la derecha (paso dextrógiro), la popa cae a babor marcha atrás. Esto se aprovecha para girar sobre el propio eje: motor adelante con timón a babor y motor atrás con timón recto va haciendo girar el barco en muy poco espacio.
La segunda es el timón. Un timón sin agua fluyendo por sus pales no hace nada. Esto significa que si estás parado y das golpe de timón, el barco no gira; solo gira cuando hay flujo de agua sobre el timón, y el flujo lo genera la hélice o la propia velocidad del barco. De ahí el principio básico de maniobra a poca velocidad: para girar, hay que darle un toque de motor adelante aunque no quieras avanzar, para que el chorro de la hélice pase por el timón y lo haga efectivo.
La tercera es el viento. Cuanto más alto sea el barco y menos calado tenga, más le afecta el viento. Una lancha motora de franco bordo alto y quilla plana es una cometa pegada al agua: con fuerza 4 se desliza lateralmente sin que el motor pueda impedirlo. Un velero con quilla profunda sufre mucho menos. En la maniobra de puerto, el viento es casi siempre el factor dominante.
La cuarta es la corriente. En el Mediterráneo es débil y se ignora casi siempre; en el Cantábrico, el Estrecho o las rías gallegas puede ser el factor que decide la maniobra. La corriente desplaza al barco aunque esté parado y aunque no haya viento. Se lee mirando las boyas amarradas, los barcos fondeados o las ramas flotantes.
2. Cómo se sale y se entra a puerto
La salida de puerto se hace a velocidad de maniobra, típicamente dos o tres nudos, respetando las zonas balizadas y cediendo el paso en las bocanas si hay tráfico. La regla básica dentro del puerto es que el barco que sale tiene preferencia sobre el que entra, pero como casi nunca sabes si la lancha de enfrente conoce esa regla, la prudencia manda: reducir, hacer contacto visual, y dejar pasar si hay duda.
Antes de salir, el patrón debería tener hecho un repaso mínimo de lo que en la jerga se llama check de salida: combustible con reserva del tercio, aceite del motor, achique seco, radio VHF encendida en canal 16, cabos listos para retirar, defensas colocadas hasta estar fuera, y la tripulación al tanto de las maniobras que se van a hacer. Muchos accidentes empiezan con un patrón sin plan, saliendo deprisa, y con los cabos medio cogidos de cualquier manera.
La entrada a puerto se planifica mentalmente desde antes de llegar a la bocana: a qué amarre vamos, qué viento hay, de qué lado vamos a amarrar, dónde tenemos que poner las defensas. Dentro del puerto se reduce a la velocidad mínima (3 nudos o menos en canales balizados) y se llega al amarre con arrancada justa para no necesitar marcha atrás brusca en el último momento.
3. Atraque y desatraque: el arte del cabo
Un barco atracado se sujeta con tres familias de cabos:
- Cabo de proa: va del cornamusa de proa del barco a un punto del pantalán en proa. Impide que la proa se aleje del muelle.
- Cabo de popa: va del cornamusa de popa a un punto del pantalán a popa. Hace lo mismo por la popa.
- Springs: cabos cruzados que evitan el deslizamiento longitudinal del barco. El spring de proa sale del cornamusa delantero hacia un punto del pantalán a popa del barco, y el de popa hace lo opuesto. Sin springs, el barco tiende a desplazarse adelante y atrás con cada oleaje.
El orden de dar cabos depende de dónde viene el viento. La regla práctica: primero se da el cabo que sujeta el costado que el viento tiende a alejar del muelle. Si el viento empuja el barco contra el pantalán (sotavento), es fácil: se aproxima, se toca, y los cabos los puedes pasar con calma uno tras otro. Si el viento separa el barco del pantalán (barlovento), hay que amarrar muy rápido antes de que la parte que has conseguido pegar se aleje: se da un cabo largo por proa o por popa, se hace firme, y desde ahí se trabaja el resto.
El desatraque sigue la lógica inversa. Se sueltan primero los cabos que no sujetan la maniobra, se deja por último el que pivota, y se usa el motor y el timón para separar el barco del pantalán progresivamente. Con viento de través que empuja al muelle, el truco clásico es dejar un spring largo a popa, dar motor adelante suave con timón al lado del pantalán, y ver cómo la popa se separa por sí sola pivotando sobre el spring. Entonces se suelta el spring y se sale marcha atrás limpiamente.
4. Fondeo: tres momentos y dos números
Fondear bien es tan importante como maniobrar en puerto, porque un fondeo mal hecho termina con el barco en la playa o contra otro barco. El fondeo tiene tres momentos: elección del sitio, largado del ancla y comprobación.
El sitio se elige por cuatro criterios: fondo arenoso de poca piedra (la carta lo indica con las letras S, sand), protección del viento reinante y del previsto para el resto del día, profundidad razonable (3 a 10 metros es cómodo para una embarcación de PNB), y espacio libre alrededor para que el barco bornee sin tocar otros ya fondeados.
El largado se hace con el barco detenido, proa al viento, habiendo parado la arrancada. Se filia el ancla hasta el fondo y luego se sigue filando cadena mientras el barco cae hacia atrás por el viento, de forma que la cadena quede extendida en línea recta por el fondo y no amontonada sobre el ancla. La cantidad de cadena a filar depende del fondo y del viento, pero la regla práctica del PNB es cuatro veces la profundidad como mínimo, y cinco o más con mal tiempo. Si la profundidad es de 5 metros, se filian al menos 20 metros de cadena.
La comprobación se hace dando un toque de marcha atrás para tensar la cadena y ver que el barco se queda firme. Si el ancla está bien agarrada, el barco se sostiene y la cadena tira. Si patina (garreo), se nota inmediatamente: el barco sigue retrocediendo sin parar. En ese caso hay que levar y volver a fondear.
Una vez fondeado, se toman dos referencias visuales en tierra (una roca, un arbusto, un edificio) y se miran cada cierto tiempo. Si alguna de las dos se mueve respecto al barco, es que el barco se ha movido: garreo silencioso. Esta simple técnica manual sigue siendo más fiable que cualquier alarma de GPS.
5. Hombre al agua: el protocolo que no se improvisa
La caída de una persona al mar es la emergencia más crítica del recreo. Las cifras internacionales de rescate muestran que el tiempo de supervivencia en agua fría puede ser de minutos, y que el barco pierde visualmente al náufrago en segundos si no se reacciona. Por eso existe un protocolo estandarizado que el patrón del PNB debe saber de memoria:
- Gritar «hombre al agua» a toda la tripulación, para que todos pongan ojos en la persona caída. Nadie debe apartar la vista del náufrago en ningún momento hasta el rescate: uno se asigna como vigilante fijo.
- Lanzar al agua inmediatamente todo lo que flote y esté al alcance: aro salvavidas, cojín, chaleco, guirlanda. Un aro flotando es una referencia y también puede ser un apoyo para el náufrago.
- Marcar la posición en el GPS con la función MOB (man overboard), que casi todos los plotter tienen. Esto crea un waypoint en el punto exacto del accidente para poder volver a él.
- Pulsar el botón DSC de emergencia de la VHF si lo hay, o dar llamada al canal 16 avisando del hombre al agua, posición y tipo de embarcación. Salvamento lo escuchará y podrá coordinar.
- Maniobrar para volver al náufrago sin perderlo de vista: la maniobra clásica es el círculo de Williamson, que consiste en un viraje amplio que devuelve al barco al rumbo opuesto por el mismo sitio. Para barcos pequeños puede ser suficiente con una simple vuelta.
- Aproximarse siempre con el barco proa al viento y al mar, parando al lado del náufrago a sotavento (es decir, con el náufrago por la parte del viento), para que la deriva del barco acerque el barco al náufrago y no al revés.
- Recoger al náufrago por el costado protegido, habitualmente por la zona de popa o por el costado donde sea más fácil izar, y mantener el motor en punto muerto para evitar herirlo con la hélice.
El detalle crítico es el punto 6: nunca, nunca, nunca aproximarse al náufrago con el viento por detrás del barco, porque en ese caso el barco tiende a deslizarse sobre él. Siempre con el viento por la proa, para que la caída del barco te separe del náufrago y puedas controlar la aproximación con el motor.
6. Fallo de motor y remolque
Un fallo de motor en zona 5 (PNB) rara vez es mortal, pero puede ser incómodo si el viento te lleva hacia una costa rocosa. El protocolo inmediato es: fondear si la profundidad lo permite (el ancla detiene la deriva), avisar por VHF al canal 16, y esperar asistencia. Si no se puede fondear, se solicita remolque por radio.
En un remolque entre embarcaciones de recreo, quien puede moverse (el auxiliador) es quien da el cabo al averiado. El cabo se pasa por el cornamusa de proa del averiado y se fija con vueltas de reseca. La velocidad de remolque debe ser moderada (tres a cinco nudos) y la maniobra se hace hacia el puerto más cercano. Aceptar remolque voluntario de otro particular no exige pagar; si la asistencia la presta una empresa de salvamento, suele cobrarse por contrato, por eso conviene llamar antes a Salvamento Marítimo público (número 900 202 202) que a cualquier servicio privado.
7. Cómo seguir
Con las maniobras básicas dominadas, ya tienes la parte operativa del PNB cubierta. El siguiente tema, Motores de la embarcación, te enseña qué hay dentro de la tapa del motor que usas, cómo se hace el mantenimiento básico, cómo se reconocen los problemas típicos y qué hacer cuando se apaga sin avisar. La maniobra y el motor son los dos lados de la misma moneda: el que gobierna el barco sin saber de su motor vuelve a puerto con suerte; el que sabe, vuelve con control.
Fuentes oficiales
Este tema se basa en normativa y publicaciones oficiales. Enlazamos al texto original de cada organismo para que puedas verificar cualquier dato directamente en la fuente.
- OMI COLREG 1972 — Reglamento Internacional para prevenir abordajes
- BOE COLREG 1972 — Reglamento para prevenir abordajes (texto consolidado BOE)
- BOE RD Legislativo 2/2011 — Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante
- IHM Derrotero oficial de las costas españolas (IHM)
Los enlaces externos se abren en una pestaña nueva. Si un enlace concreto ha cambiado, accede al buscador del organismo raíz para localizar la versión vigente.
Practica este tema
Pon a prueba lo aprendido con preguntas reales de convocatorias oficiales del Patrón de Navegación Básica.
Hacer test del temaEjemplo de preguntas de examen
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Al desatracar con viento que empuja contra el muelle, se debe:
Explicación
Con viento que aprieta contra el muelle, se usa un spring para hacer palanca con el motor, separando proa o popa antes de soltar todo.
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Un nudo as de guia sirve para:
Explicación
El as de guia (bowline) forma una gaza fija que no se aprieta bajo tension. Es el nudo mas utilizado en nautica.
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En lo que respecta a los términos relacionados con el ancla y la maniobra de fondeo, indique cuál de las siguientes afirmaciones es INCORRECTA.
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Al atracar en un pantalán, las amarras basicas son:
Explicación
Un amarre completo usa: largo de proa, largo de popa (sujetan al barco), y springs de proa y popa (evitan avance y retroceso).
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El nudo de ocho se utiliza para:
Explicación
El nudo de ocho o de tope se hace al chicote de un cabo para evitar que se escape de la escota o de un pasacabos.