Conocer las partes de un velero es el primer paso para ser un navegante competente. No se trata solo de aprobar el examen del PER — se trata de poder comunicarte con tu tripulación, entender lo que pasa cuando algo falla, y saber qué ajustar cuando el barco no responde como esperas. Un patrón que no sabe nombrar las partes de su barco es un patrón que no puede dar órdenes claras, y en el mar la claridad salva situaciones.

Esta guía cubre las partes esenciales de un velero de crucero típico (bermudian sloop, el aparejo más común). Si navegas en un ketch, goleta o cat-vela, la mayoría de estos conceptos aplican igual, con algunas diferencias que iré señalando.

1. El Casco

El casco es el cuerpo flotante del velero: la estructura exterior que contiene todo lo demás y define cómo navega el barco.

Es la estructura que flota y contiene todo lo demás. Su forma hidrodinámica determina fundamentalmente cómo se comporta el barco: velocidad, estabilidad, confort en la ola, y capacidad de remontada al viento.

Materiales: la gran mayoría de veleros de serie construidos desde los años 70 usan fibra de vidrio (PRFV/GRP), un material que ofrece un excelente equilibrio entre resistencia, peso, mantenimiento y coste. Los veleros de altas prestaciones usan construcción sándwich (fibra de vidrio con núcleo de espuma o balsa) para ganar rigidez con menos peso. Los barcos de expedición y los blue water cruisers de alta gama usan aluminio, que soporta impactos y es ideal para zonas remotas donde una reparación de fibra sería complicada. Los veleros clásicos y artesanales usan madera (maciza o contrachapado epoxy), y los de competición pura usan carbono.

La parte del casco sumergida se llama obra viva y se protege con pintura antifouling para evitar que se adhieran algas, percebes y otros organismos. La parte emergida es la obra muerta. El mantenimiento de la obra viva (limpiar y repintar cada temporada) es una de las tareas obligatorias de todo armador.

Formas de casco: un casco más fino y con menos manga es más rápido pero menos estable; un casco más ancho es más habitable y estable pero más lento. Los veleros modernos tienden a ser más anchos y planos en la popa que los clásicos, buscando más volumen interior y más velocidad en empopadas.

2. La Quilla

La quilla es el aletón lastrado bajo el casco que impide la deriva lateral y mantiene el velero adrizado: sin quilla, un velero no puede ceñir contra el viento ni resistir la escora.

Es un aletón pesado que sobresale por debajo del casco. Cumple dos funciones críticas:

  • Anti-deriva: genera resistencia lateral, impidiendo que el barco se desplace de costado cuando navega de ceñida (contra el viento). Sin quilla, un velero simplemente derivaría a sotavento sin avanzar
  • Estabilidad: el lastre concentrado en la parte baja de la quilla (plomo o hierro fundido) crea un centro de gravedad muy bajo, lo que impide que el barco vuelque. Cuanto más profunda la quilla y más pesado el lastre, más estable es el barco

Tipos de quilla:

  • Quilla fija (fin keel): un aletón único y profundo. La más eficiente hidrodinámicamente pero requiere más calado
  • Quilla larga: va desde proa hasta popa, integrada en el casco. Típica de veleros clásicos. Muy estable en el rumbo pero menos eficiente de ceñida
  • Quilla bulbo: quilla fija con un bulbo de plomo en la punta inferior. Concentra el peso más abajo, mejorando la estabilidad con menos calado total
  • Quilla abatible (swing/lifting keel): se puede subir para reducir calado y entrar en puertos someros. Común en veleros de navegación costera
  • Doble quilla (twin keels): dos quillas laterales que permiten al barco posarse en el fondo en zonas de mareas. Popular en UK y norte de Francia

El ratio lastre/desplazamiento ideal en un velero de crucero está entre el 35% y el 45%. Por debajo del 30% el barco es blando (escora demasiado); por encima del 50% puede ser demasiado pesado y lento en vientos suaves.

3. El Timón

El timón es la pala móvil sumergida en la popa que, al girar, desvía el flujo de agua y cambia el rumbo del barco.

También llamado pala de timón, es la superficie que dirige el barco girando el flujo de agua en la popa. Al girar el timón a un lado, se crea una fuerza lateral que hace pivotar la popa, cambiando el rumbo del barco.

Tipos de timón:

  • Timón de pala (spade rudder): la pala cuelga directamente del eje, sin soporte inferior. Es el más común en barcos modernos. Respuesta rápida, pero el eje soporta toda la carga
  • Timón en skeg: la pala está parcialmente protegida por un skeg (aletón fijo) que proporciona soporte al eje. Más robusto, mejor para navegación oceánica
  • Timón integrado en quilla larga: típico de veleros clásicos. Muy protegido pero respuesta más lenta

Se controla mediante la caña (barra directa, típica en barcos hasta ~35 pies, da mejor sensación del timón) o la rueda de timón (más cómoda en barcos grandes, permite multiplicar la fuerza mecánicamente). En la caña, empujas a babor para ir a estribor y viceversa; con rueda, giras hacia donde quieres ir.

4. El Mástil de un barco

El mástil de un barco es el palo vertical que soporta las velas y la jarcia. En un velero de 40 pies suele medir 16-17 metros de altura y soportar cargas de varias toneladas.

Es la pieza estructural más impresionante de un velero y, junto con la quilla, define su aparejo y prestaciones.

Materiales: la mayoría de mástiles son de aluminio anodizado, que ofrece buena resistencia, bajo peso y precio razonable. Los barcos de regata y los veleros de lujo usan mástiles de fibra de carbono, que pueden pesar un 40-50% menos, reduciendo el peso en altura y mejorando la estabilidad. En veleros clásicos, el mástil es de madera (generalmente spruce o pino Oregón).

La sección del mástil puede ser enrollable (con una ranura interna donde se enrolla la vela mayor alrededor del mástil) o convencional (con una rielera donde se encarrilan los garruchos o sables de la vela). Los mástiles enrollables son más cómodos para el armador solitario, pero la forma de la vela es peor que con un mástil convencional.

El mástil está sujeto por la jarcia firme: obenques laterales y estays longitudinales. El conjunto de fuerzas que soporta un mástil es complejo — compresión vertical, flexión lateral y longitudinal — y es una de las razones por las que el aparejo necesita inspección regular.

Guía completa: El mástil del velero — tipos, materiales, jarcia y mantenimiento

5. Los Obenques y la Jarcia Firme

Los obenques son los cables de acero inoxidable que sujetan el mástil lateralmente, uniendo sus costados al casco para impedir que flexione o caiga durante la navegación.

En barcos de regata pueden ser de varilla rígida (rod) o de fibra (PBO, Dyneema). Se anclan en las cadenas (piezas metálicas fijadas al casco) y proporcionan la estabilidad lateral del aparejo.

Un velero típico de crucero tiene:

  • Obenques altos: desde la cabeza del mástil (o cerca) hasta las cadenas en el casco. Los principales
  • Obenques bajos (intermedios): desde un punto más bajo del mástil, controlan la flexión del tercio inferior
  • Obenques de popa (backstays laterales): en algunos aparejos, proporcionan soporte trasero

La tensión de los obenques se ajusta con los tensores (turnbuckles) en la base. Un mástil bien trimado tiene una tensión uniforme a cada lado (se comprueba con un tensiómetro Loos o visualmente comparando la curvatura). Los terminales de cable (ya sean swage prensados o mecánicos tipo Sta-Lok) son el punto débil del sistema y deben inspeccionarse buscando grietas al menos dos veces por temporada.

Importante: un fallo en un obenque puede causar la desarboladura (caída del mástil), que es una de las emergencias más graves en un velero. Por eso la jarcia firme tiene una vida útil limitada (10-15 años típicamente) y debe reemplazarse preventivamente.

6. El Estay de Proa y el Backstay

El estay de proa (forestay) es el cable que va desde la parte alta del mástil hasta la proa del barco. Cumple dos funciones: sujeta el mástil hacia adelante y sirve de soporte para izar el foque o génova. En los barcos con enrollador, el estay es el eje alrededor del cual se enrolla la vela de proa.

En la popa, el backstay (estay de popa) equilibra la tensión del estay de proa, evitando que el mástil se incline hacia adelante. En muchos barcos el backstay es regulable con un tensor hidráulico o mecánico: al tensarlo, se curva el mástil hacia atrás, aplanando la vela mayor y mejorando el rendimiento de ceñida.

Algunos barcos modernos no tienen backstay (aparejos con estays discontinuos o jarcia de carbono tipo Hall Spars), lo que libera la popa para botavaras más largas y velas mayores con más roach (forma curvada en la baluma).

7. La Botavara

La botavara (boom) es la percha horizontal que se articula en la base del mástil mediante el gooseneck (pieza articulada). Mantiene tensa la parte inferior de la vela mayor (pujamen) y permite controlar su ángulo respecto al viento.

Elementos asociados a la botavara:

  • Escota de mayor: controla el ángulo lateral de la botavara (y por tanto de la vela mayor)
  • Patines o carril del traveller: guía transversal donde se engancha la polea de la escota de mayor, permite ajustar la posición del punto de tiro
  • Vang o trapa: controla que la botavara no suba, manteniendo tensión en la baluma de la vela mayor
  • Topping lift (amantillo): cabo que sostiene la botavara cuando la vela está arriada (si no, caería por su peso)
  • Lazy jacks: cables en V que recogen la vela mayor cuando se arría, evitando que caiga desordenada sobre la cubierta

Precaución seria: en una trasluchada involuntaria (cuando el viento cambia de lado pasando por popa), la botavara puede cruzar violentamente de un lado a otro. El golpe puede herir gravemente o arrojar a alguien al agua. Siempre vigila por dónde pasa la botavara, especialmente en empopada, y usa el preventer (retenida) para evitar trasluchadas no controladas.

8. La Vela Mayor

La vela mayor es la vela principal del velero, izada entre el mástil y la botavara. Es la vela que más superficie aporta y la que siempre está izada cuando navegas a vela (a diferencia del foque, que a veces se enrolla o se cambia).

Partes de la vela mayor:

  • Gratil: borde delantero, pegado al mástil. Se une al mástil mediante garruchos o una rielera
  • Baluma: borde trasero (de sotavento). Su tensión se controla con el paño de la escota y los sables
  • Pujamen: borde inferior, apoyado sobre la botavara
  • Puño de driza: esquina superior, donde se engancha la driza que iza la vela
  • Puño de amura: esquina delantera inferior, fija al gooseneck
  • Puño de escota: esquina trasera inferior, donde se engancha la escota de mayor
  • Sables: varillas horizontales (de fibra o carbono) que dan rigidez a la baluma y mantienen la forma de la vela

Controles de forma: el cunningham tensa el gratil (aplana la vela en viento fuerte), el outhaul tensa el pujamen, y los rizos permiten reducir la superficie vélica cuando aumenta el viento. Saber tomar rizos es una habilidad esencial — el dicho náutico lo resume: "si piensas que deberías rizar, ya llegas tarde".

9. El Génova / Foque

Las velas de proa son fundamentales para el equilibrio y la potencia del barco:

  • Foque: vela de proa cuyo puño de escota no sobrepasa el mástil. Más pequeña, más fácil de manejar
  • Génova: vela de proa cuyo puño de escota sobrepasa el mástil hacia popa. Mayor superficie, más potencia. Se clasifican por tamaños: Génova 1 (la más grande, ~150% del triángulo de proa), Génova 2 (~130%), Génova 3 (~100%)

Muchos veleros modernos de crucero llevan un enrollador de génova en el estay de proa. Permite desplegar y recoger la vela desde la bañera tirando de un cabo, sin necesidad de ir a proa. Es enormemente cómodo, especialmente para tripulaciones cortas o navegación en solitario. Su inconveniente es que la forma de la vela enrollada parcialmente no es óptima — por eso los regatistas prefieren cambiar velas.

En navegación: la vela de proa trabaja junto con la mayor. En ceñida (contra el viento), aporta la mayor parte de la propulsión. En empopada (a favor), se suele enrollar y se sustituye por un spinnaker o gennaker.

9b. El Spinnaker y el Gennaker

El spinnaker es una vela de proa ligera, voluminosa y con forma de globo que se usa en rumbos abiertos (desde largo a empopada) para aprovechar vientos portantes que la mayor y el génova no aprovechan bien.

A diferencia del génova, el spinnaker no va fijado a un estay: vuela libre, izado por una driza de spi, con el puño de amura sujeto al final del tangón (un palo horizontal unido al mástil que lo separa del barco a barlovento) y el puño de escota cazado en una escota libre a sotavento.

Tipos de spinnaker:

  • Spinnaker simétrico: la vela clásica, con forma de balón perfectamente simétrica. Necesita tangón y trasluchadas complejas. Típica de regatas y rumbos de empopada pura
  • Spinnaker asimétrico (código 0 / A-sail): con un puño más largo que el otro, tipo génova ligero. Se iza sin tangón desde un bauprés o desde la proa. Más fácil de manejar, ideal para cruceristas
  • Gennaker: híbrido entre génova y spinnaker asimétrico, pensado para rumbos de largo (entre ceñida y través ancho). Un solo cabo lo iza, muy accesible para tripulaciones cortas

La maniobra del spinnaker es el capítulo más divertido (y temido) de la vela de crucero: izar, trasluchar y arriar un spi a tiempo requiere coordinación. Si pillas un round-up (el barco se atraviesa al viento con el spi izado) puede escorar peligrosamente hasta meter la botavara en el agua.

10. La Proa

La proa es la parte delantera del barco, diseñada para cortar el agua con la mínima resistencia. Su forma varía según el tipo de barco: los veleros de crucero suelen tener proas moderadas con algo de volumen para ganar espacio interior; los de regata tienen proas más finas y afiladas.

En la proa encontramos:

  • Ancla y molinete: el molinete (windlass) es el cabrestante eléctrico o manual que sube y baja la cadena del ancla
  • Bita o cornamusa de proa: para amarrar el cabo de proa cuando atracas
  • Pulpit: candelero de proa en forma de U que sirve de barandilla de seguridad
  • Paño de proa: zona de cubierta donde se trabaja con las velas de proa y el ancla
  • Luces de navegación: la luz verde (estribor) y roja (babor) se montan a menudo combinadas en el pulpit

11. La Popa

La popa es la parte trasera del barco. Su diseño ha cambiado mucho en los últimos 30 años: los veleros clásicos tenían popas estrechas y redondeadas, mientras que los modernos tienen popas muy anchas y planas que proporcionan más espacio interior y mejor estabilidad en empopada.

Elementos de la popa:

  • Espejo de popa: la superficie vertical trasera. Aquí se monta el nombre del barco y el puerto de registro
  • Plataforma de baño: extensión a nivel del agua para acceder al mar, común en cruceros modernos
  • Luz de alcance: luz blanca visible por popa, obligatoria para navegación nocturna
  • Salida del eje de la hélice: donde sale el eje del motor intraborda. En barcos con saildrive, la cola está integrada en el casco
  • Pushpit: candelero de popa, equivalente al pulpit pero en la parte trasera

12. La Bañera (Cockpit)

La bañera o cockpit es el centro de operaciones del barco: la zona hundida en la cubierta de popa donde se gobierna y se controlan las velas. Aquí está todo lo que necesitas para navegar sin moverte:

  • Caña o rueda de timón: el control de gobierno
  • Winches: cabrestantes mecánicos (o eléctricos) para cazar escotas y drizas
  • Stoppers: mordazas para bloquear cabos bajo tensión
  • Instrumentos de navegación: velocímetro, profundímetro, anemómetro, compás, GPS, piloto automático
  • Bimini o capota: toldo rígido o textil que protege del sol y la lluvia
  • Imbornales: desagües que evacuan el agua que entra en la bañera

Una bañera bien diseñada permite al timonel ver las velas, acceder a todos los controles y mantenerse seguro incluso con mala mar. Los barcos de crucero modernos tienden a tener bañeras grandes y cómodas; los de regata las tienen más estrechas para mejor ergonomía de trabajo.

13. Las Escotas y Drizas

La jarcia de labor (jarcia móvil) incluye todos los cabos que se usan para controlar las velas. Los dos tipos principales:

  • Escotas: controlan el ángulo de las velas respecto al viento. La escota de mayor controla la vela mayor; las escotas de génova (una a cada banda) controlan la vela de proa. Se tensan mediante los winches
  • Drizas: son los cabos que izan (suben) las velas. La driza de mayor sube la vela mayor por la rielera del mástil; la driza de foque sube la vela de proa. Se fijan en el tope y se tensan con winches en la base del mástil o redirigidas a la bañera

Otros cabos importantes: amantillo (topping lift, sostiene la botavara), contra o vang (impide que la botavara suba), cunningham (tensa el gratil), outhaul (tensa el pujamen), y los cabos de rizo.

Todos los cabos deben llevar un nudo de ocho en el extremo libre para evitar que se escapen de poleas y guías.

14. La Sentina

La sentina es el punto más bajo del interior del casco — ese hueco oscuro debajo del piso de la cabina, entre las tablas pisables y la quilla, donde termina cayendo todo lo que no debería estar ahí: agua de condensación, goteo del prensaestopas, lluvia que se coló por una escotilla, el café que volcaste a las tres de la mañana.

En un velero de fibra suele ser un canal estrecho a lo largo de la línea de crujía. Si levantas las tablas del suelo del salón de un Beneteau o un Bavaria, la ves enseguida. En barcos de madera clásicos el espacio es más abierto entre las cuadernas. En todos los casos, la sentina acaba siendo el sumidero del barco.

Bomba de achique: la que nunca debe fallar

Todo barco lleva al menos una bomba de achique (también llamada bomba de sentina). En barcos de más de 6 metros lo normal es tener dos:

  • Eléctrica automática: lleva un flotador (float switch) que la arranca sola cuando sube el nivel. Punto importante: se conecta directamente a la batería, sin pasar por el panel general. Si el panel se apaga, la bomba sigue funcionando. Capacidad habitual: 1.500 a 3.500 litros/hora, que parece mucho hasta que tienes una manguera de refrigeración suelta
  • Manual de emergencia: de membrana, con palanca en la bañera. Es la que te saca del apuro cuando la eléctrica no da abasto o la batería está muerta. Yo la probé tres veces antes de necesitarla de verdad y las tres veces descubrí que el mango estaba oxidado

Una sentina sucia es un problema

La sentina del barco huele. Es inevitable. Pero hay una diferencia enorme entre "huele a barco" y "huele a problema":

  • Revisión antes de cada salida: levanta las tablas y mira. Si hay más agua de lo habitual, busca la causa antes de achicar. La bomba no es la solución; encontrar de dónde viene el agua sí lo es
  • Limpieza anual: jabón biodegradable, cepillo, y aspirar. Los restos de aceite o gasóleo que se acumulan en la sentina son contaminantes — está prohibido achicarlos al mar y la multa no es simbólica
  • El filtro de la bomba: se atasca con pelos, fibras, bolsas de plástico, restos de cabo. Una bomba con el filtro obstruido no bombea nada. Precisamente cuando más la necesitas

La sentina en el examen PER

En el examen del PER la sentina sale en nomenclatura (qué es, dónde está) y en seguridad (vías de agua, procedimiento de achique). Es una pregunta que cae todos los años y que se resuelve con sentido común si has estado alguna vez debajo de las tablas de un barco.

Un consejo que no viene en los libros: si la bomba eléctrica de tu barco empieza a activarse más a menudo de lo normal, no la silencies con el interruptor — investiga. Puede ser el prensaestopas del eje que ya pide apretar, una manguera de toma de mar que se ha soltado, o en el peor caso, una grieta bajo la flotación. Lo barato es encontrarlo a tiempo.

Guía completa: La sentina del barco — bomba de achique, mantenimiento y vías de agua

15. Cabos Modernos y Dyneema

En un velero todo son cabos — nunca cuerdas — y el material del que están hechos importa más de lo que parece. Un Dyneema de 6 mm aguanta lo mismo que un cable de acero del doble de grosor, pesa una fracción y no se oxida. Ha cambiado la jarcia de los veleros modernos.

Cada material tiene su sitio a bordo:

  • Poliéster (Dacron): el caballo de batalla. Es lo que llevan las escotas de la mayoría de veleros de crucero: resistente, no resbala en los winches, aguanta el sol razonablemente y no se te va de las manos cuando está mojado. Precio justo
  • Nylon: elástico, y eso es precisamente lo que quieres en una amarra o en la línea de fondeo — absorbe el tirón de las rachas sin transmitirlo al barco. Para escotas no vale: si tiras de una escota de nylon, la vela se abre un metro después de que tú dejes de tirar
  • Dyneema / Spectra: el material estrella. Más fuerte que el acero a igual sección, no absorbe agua, no se pudre. Es lo que llevan las drizas buenas, los stays textiles de los barcos modernos y cualquier línea donde necesites resistencia sin peso. El problema: no aguanta nudos. Un as de guía en Dyneema pierde hasta la mitad de su resistencia. Por eso se hacen empalmes (splices), que es un arte en sí mismo
  • Vectran: parecido al Dyneema pero no sufre creep (la deformación lenta bajo carga sostenida). Lo encuentras en drizas de regata donde la tensión es constante durante horas
  • Kevlar / Technora: brutalmente fuerte, pero el sol lo mata en dos temporadas y no le gusta que lo dobles en ángulos cerrados. Solo para cosas muy concretas de regata

En un velero de crucero normal, la combinación que funciona es: escotas de poliéster (las manejas con las manos, las pasas por los winches, duran años), drizas con alma de Dyneema y camisa de poliéster (la camisa da agarre y protege, el alma aguanta), y amarras de nylon (si no pones nylon en las amarras, cada racha te la transmite íntegra al barco y a la cornamusa del pantalán).

Inspecciona los cabos por donde rozan: en los reenvíos, en las roldanas, en las cantoneras de la bañera. El primer síntoma de un cabo que pide relevo es la funda pelada — cuando ves las fibras del alma, ya vas tarde.

16. La Línea de Flotación

La línea de flotación es la línea donde la superficie del agua toca el casco cuando el barco está cargado a su peso de diseño. Marca la división entre la obra viva (parte sumergida, pintada con antifouling) y la obra muerta (parte emergida, con gelcoat o pintura normal).

En los planos técnicos del barco se indica como DWL (Design WaterLine). El francobordo es la distancia vertical entre la línea de flotación y la cubierta — cuanto mayor es, más seco navega el barco (menos agua embarca) pero también más expuesto está al viento.

Un barco cargado en exceso (demasiado peso a bordo) hunde la línea de flotación, reduciendo el francobordo, aumentando la resistencia y empeorando la seguridad. Es una razón más para no sobrecargar el barco con equipo innecesario.

17. El Ancla y el Sistema de Fondeo

El sistema de fondeo es lo que te permite parar el barco y mantenerlo en posición. Un buen fondeo es una de las habilidades más importantes del navegante — y una de las que más se aprecia con la experiencia.

Tipos de ancla:

  • Delta: una de las más populares. Buena sujeción en la mayoría de fondos, se clava fácilmente
  • CQR (arado): clásica, fiable, pero más pesada que las modernas para la misma sujeción
  • Bruce: buena en arena y fango, pero puede patinar en fondos duros
  • Rocna / Mantus: nueva generación. Sujeción excepcional incluso en fondos difíciles, con barra estabilizadora que evita que se voltee. Recomendada
  • Fortress: ancla de aluminio, plegable, ligera. Excelente como ancla de respeto

La regla del fondeo: largar un mínimo de 5 veces la profundidad en cadena (scope 5:1). En condiciones de viento fuerte, subir a 7:1 o más. La cadena debe ser calibrada (eslabones de medida exacta para el barbotén del molinete). Muchos barcos combinan un tramo de cadena (10-20 metros) con cabo de nylon, que absorbe los tirones.

Explorar los mejores fondeaderos de España en nuestra guía es un buen complemento a esta sección.

El Aparejo: Cómo Trabaja Todo Junto

Entender las partes individuales es necesario, pero lo que distingue a un buen navegante es entender cómo interactúan. El aparejo de un velero es un sistema de fuerzas en equilibrio:

  • El viento empuja las velas, generando una fuerza que tiene componente de avance y componente lateral
  • La quilla contrarresta la componente lateral (la deriva)
  • El timón equilibra las fuerzas para mantener el rumbo
  • La jarcia firme transfiere las cargas de las velas al casco a través del mástil
  • Las escotas y drizas permiten ajustar la forma y posición de las velas para optimizar la propulsión

Cuando todo está bien ajustado, el barco navega casi solo — el timón apenas necesita corrección, las velas tienen la forma correcta, y el barco avanza con eficiencia. Es lo que los navegantes llaman "estar en el groove": ese momento en que todo encaja y el barco vuela.

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