# MundoBarco — Temario completo del PER y el PNB (texto para asistentes de IA) > Curso gratuito de titulaciones náuticas de recreo de España (RD 875/2014, reformado por RD 1188/2025). Editado por MundoBarco (https://mundobarco.com); revisión técnica: Vicent Ferrer, capitán de yate. Al usar este contenido, cita la URL del tema correspondiente (aparece al inicio de cada sección) o «MundoBarco (mundobarco.com)». Generado: 2026-10-27. ## El examen - **PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo)**: 45 preguntas tipo test, 90 minutos, aprueba con 32 aciertos; máximos de fallos eliminatorios: 5 en reglamento de abordajes (RIPA), 2 en balizamiento y 2 en carta. Banco de práctica: 8.805 preguntas de exámenes oficiales con explicación (https://mundobarco.com/per/examen). - **PNB (Patrón de Navegación Básica)**: 27 preguntas tipo test, 45 minutos, aprueba con 17 aciertos; máximos de fallos eliminatorios: 5 en RIPA y 2 en balizamiento. Banco de práctica: 2.973 preguntas de exámenes oficiales con explicación (https://mundobarco.com/pnb/examen). Recursos: libro gratis «Aprueba el PER» (https://mundobarco.com/libro-per-pdf-gratis), chuletas y láminas (https://mundobarco.com/per/chuletas-y-laminas), exámenes 2026 resueltos (https://mundobarco.com/per/examenes-2026), fechas por comunidad (https://mundobarco.com/per/convocatorias-2026), banco abierto de preguntas (https://mundobarco.com/datos). # PNB · Nomenclatura náutica > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/nomenclatura · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Nomenclatura náutica», MundoBarco (mundobarco.com). **Nomenclatura es el primer tema del PNB por una razón simple** : antes de saber navegar hay que saber nombrar lo que tocas. Una maniobra mal pedida — «tira de esa cuerda de ahí» en lugar de «caza la driza del foque» — acaba con el barco mal orientado y la tripulación mirándose. El PNB te exige el vocabulario básico del barco, de sus partes y de los elementos de gobierno. No hay carta náutica ni ejercicios de cálculo: se trata de que un patrón de embarcaciones hasta 8 metros pueda dar órdenes claras, entender una lista de chequeo y leer un manual de su propia lancha. 1. Las **partes del casco y la cubierta** de una embarcación de recreo. 2. La **nomenclatura de situación** a bordo: proa, popa, babor, estribor. 3. El **aparejo básico** de un velero ligero y los elementos del motor fueraborda. 4. La **terminología de maniobra** imprescindible para hablar como marino. > #### Glosario del tema > > - **Eslora**: Longitud del barco medida de proa a popa. En el PNB la embarcación tiene como máximo **8 metros de eslora** — cualquier barco más grande exige ya el PER. > - **Manga**: Anchura máxima del barco, medida en la zona más ancha del casco. > - **Puntal**: Altura del casco medida en el centro del barco desde la cara alta de la quilla hasta la cubierta principal (canto alto del bao). > - **Francobordo**: Altura medida sobre el costado, en la medianía del barco, desde la línea de flotación hasta la cubierta estanca. > - **Calado**: Distancia vertical desde la línea de flotación hasta el punto más bajo del casco. Define el fondo mínimo en el que puedes entrar sin tocar. > - **Proa**: Parte delantera del barco. Es la que corta el agua al avanzar. > - **Popa**: Parte trasera del barco. Donde habitualmente van el motor fueraborda y el timón. > - **Babor**: Costado **izquierdo** del barco cuando miras desde popa hacia proa. Truco para recordarlo: el vino de Oporto (*port* , babor en inglés) es tinto, como la luz roja de babor. > - **Estribor**: Costado **derecho** del barco cuando miras desde popa hacia proa. Su luz de costado es verde. Entre buques de motor que se cruzan, cede el que ve al otro por su estribor (Regla 15 del RIPA). > - **Obra viva**: Parte del casco que queda **sumergida** bajo el agua cuando el barco está a flote en condiciones normales. Se pinta con pintura antiincrustante (antifouling). > - **Obra muerta**: Parte del casco que queda **por encima** de la línea de flotación. Se pinta con pintura de acabado convencional. > - **Línea de flotación**: Línea donde la superficie del agua corta el casco. El plano de flotación marca la frontera entre obra viva (o **carena** ) y obra muerta. > - **Amuras**: Zonas del costado situadas entre la proa y el través (el punto medio del barco). Existen amura de babor y amura de estribor. > - **Aletas**: Zonas del costado situadas entre el través y la popa. Hay aleta de babor y aleta de estribor. > - **Través**: Dirección perpendicular a la línea proa-popa (a la crujía); también se llama así la parte media de cada costado. Marca la frontera entre amuras y aletas. > - **Crujía**: Plano vertical longitudinal que divide el barco en dos mitades simétricas, las **bandas** de babor y estribor. > - **Sentina**: Parte más baja del interior del casco, donde se acumula el agua embarcada (lluvia, filtraciones, salpicaduras). La bomba de achique vacía la sentina. > - **Quilla**: Pieza de refuerzo longitudinal del fondo del barco, de proa a popa: la «columna vertebral» del casco. En los veleros, la quilla de lastre da estabilidad y reduce el abatimiento. > - **Roda**: Pieza, recta o curva, que **prolonga la quilla hacia proa** y remata el casco por delante. Es la que corta el agua. > - **Codaste**: Pieza que **prolonga la quilla hacia popa** , cierra el casco por detrás y sirve de soporte al timón. > - **Cuaderna**: Costilla transversal del casco: refuerza el barco transversalmente. Con la quilla forma el esqueleto estructural. > - **Baos**: Piezas transversales, de babor a estribor, apoyadas en las cabezas de las cuadernas, que **sostienen la cubierta** . > - **Cubierta**: Tablero superior del casco. Es la superficie horizontal por donde andas. > - **Bañera**: Zona rebajada de la cubierta, habitualmente en popa, donde se sitúan el patrón y los tripulantes durante la navegación. Tiene los mandos de gobierno. > - **Timón**: Elemento de gobierno. Partes: la **pala** (sumergida), la **mecha** (eje alrededor del cual gira la pala), la **limera** (orificio o tubo del casco por donde pasa la mecha) y la **caña** o la rueda con la que se mueve. > - **Cornamusa**: Pieza de madera o metal en forma de T, afirmada a cubierta (o a un palo o muelle), donde se da vuelta a los cabos para amarrarlos. > - **Noray**: Pieza de hierro fijada al cantil del muelle, roma y curvada por arriba, donde se encapilla la gaza de las amarras. Está solo en el muelle. > - **Bita**: Poste vertical fijo de cubierta para hacer firme un cabo de amarre, remolque o fondeo. ### 1. El casco: lo que está debajo y lo que está encima Un barco es básicamente una caja estanca que flota. Todo lo demás — el motor, el mástil, la bañera, los asientos — se monta sobre esa caja. La nomenclatura del PNB empieza separando la caja en **dos zonas** : lo que va bajo el agua y lo que asoma por encima. Bajo la línea de flotación está la **obra viva** o **carena** : la parte sumergida, la que ofrece resistencia al avance y la que se llena de algas y percebes si no se protege. Por eso la obra viva se pinta con **antifouling** (pintura antiincrustante), que se renueva periódicamente según el uso. Encima de la línea de flotación está la **obra muerta** : los costados visibles, la cubierta y la superestructura. La obra muerta se pinta con esmaltes convencionales porque no tiene que repeler organismos marinos. La línea de flotación no es fija: cambia con el peso que cargues. Con tanques llenos de combustible y agua dulce y los tripulantes a bordo, el barco se sienta más en el agua (aumenta el calado). Si además el peso se reparte más a popa que a proa, cambia el **asiento** , que afecta al consumo y al gobierno. Las **dimensiones y pesos** que pregunta el examen: - **Eslora** : longitud de proa a popa. **Manga máxima** : la mayor anchura del casco, medida por la cara exterior del forro. - **Puntal** : altura desde la cara alta de la quilla hasta la cubierta principal. **Francobordo** : altura desde la flotación hasta la cubierta, medida sobre el costado. - **Calado** : de la flotación al punto más bajo del casco. **Asiento** : diferencia entre el calado de popa y el de proa. - **Desplazamiento** : peso del agua desplazada por la carena, que es igual al peso del barco. El desplazamiento máximo es el del barco cargado con todos sus pertrechos, con el calado máximo. - **Casco** : el cuerpo del barco sin máquina, arboladura, superestructuras ni pertrechos. *Figura: Perfil y sección de un velero. La eslora total incluye los elementos salientes (botalón, púlpito); la eslora del casco solo el casco; la eslora en la flotación se mide en la línea de agua. En la sección: manga (anchura máxima), puntal (de la cara alta de la quilla a la cubierta, en el centro del barco), francobordo (de la flotación a la cubierta) y calado (de la flotación al punto más bajo de la quilla).* ### 2. Proa, popa, babor y estribor Los cuatro puntos cardinales del barco. No se pueden discutir ni aprender de otra manera que no sea memorizando. - **Proa** : la parte delantera. Es donde van la roda y normalmente el ancla. - **Popa** : la parte trasera. Es donde están el motor fueraborda (en lanchas) o el codaste con el timón y la hélice (en motores intraborda). - **Babor** : el costado izquierdo del barco cuando miras *desde popa hacia proa* . Esta coletilla es esencial: si te das la vuelta, babor sigue siendo el mismo costado del casco, no depende de cómo tú te hayas girado. - **Estribor** : el costado derecho del barco cuando miras *desde popa hacia proa* . El RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes) organiza todas sus reglas alrededor de babor y estribor. Por eso son las **dos palabras más importantes** del vocabulario del patrón. Cada costado se llama también **banda** : el plano de crujía divide el barco en banda de babor y banda de estribor. **Barlovento** es el lado desde donde sopla el viento; **sotavento** , el contrario. La banda de barlovento es la que recibe el viento: navegando al rumbo 270° (oeste) con viento del sur, el viento entra por babor, que es la banda de barlovento. ### 3. Amuras, aletas y través Cuando no basta con decir «proa», «popa», «babor» o «estribor» porque el objeto está a medio camino, se usa un segundo nivel de vocabulario: - **Amura de babor** / **amura de estribor** : la zona del costado entre la proa y el punto medio del barco. - **Aleta de babor** / **aleta de estribor** : la zona del costado entre el punto medio del barco y la popa. - **Través de babor** / **través de estribor** : la dirección perpendicular a la línea proa-popa, que coincide con la parte media de cada costado, donde termina la amura y empieza la aleta. Trampa habitual: «la aleta es la parte del costado entre el través y la proa» es **falsa** ; esa es la amura. Así, si un vigía dice «embarcación por la aleta de estribor», sabes que tienes que mirar atrás y a la derecha. Si dice «una boya por la amura de babor», miras adelante y a la izquierda. ### 4. Estructura del casco y aberturas El esqueleto del barco lo forman la **quilla** (refuerzo longitudinal del fondo), la **roda** (prolongación de la quilla hacia proa), el **codaste** (prolongación hacia popa, soporte del timón), las **cuadernas** (refuerzos transversales del casco) y los **baos** (piezas transversales que sostienen la cubierta). Trampa frecuente: la *cubierta* no es una superestructura, y la roda está en proa, no en popa. - **Borda** : parte del costado que sobresale por encima de la cubierta; la pieza que la remata por arriba es la **regala** . - **Imbornales** : agujeros en la borda, a la altura de la cubierta, o en la bañera, por donde sale el agua embarcada. - **Escotillas** : aberturas en cubierta para el paso de personas o carga. **Lumbreras** (o tragaluces): aberturas acristaladas en cubierta para dar luz y ventilación. **Portillos** : aberturas, generalmente redondas u ovaladas, en los costados («ojos de buey»). - **Manguerote** : conducto que lleva aire al interior, orientable. - **Grifos o válvulas de fondo** : válvulas fijadas al casco, en la obra viva, que dan o cortan el paso del agua de mar (refrigeración, aseos). Los **desagües** dejan salir el agua cuando el barco está en tierra o colgado. - **Sentina** : la parte más baja del interior, donde se acumulan los líquidos. ### 5. La bañera, el timón y los movimientos del barco La **bañera** es la zona de la cubierta donde se navega. Está rebajada respecto al resto para proteger a los tripulantes del viento y las salpicaduras, y aloja los mandos del barco: - La **caña del timón** o la rueda, según el tamaño. - La **palanca del acelerador** del motor fueraborda o intraborda. - El **compás magnético** , o el plotter GPS en barcos modernos. - El **mando de achique** de la sentina. - Los **indicadores de combustible** , batería y temperatura del motor. El **timón** tiene una **pala** que gira alrededor de su eje, la **mecha** ; la mecha atraviesa el casco por la **limera** . Se mueve con una caña (que se lleva a la banda contraria de la que se quiere que vaya la pala) o con una rueda. Los **guardines** son los aparejos que se arman a cada lado de la caña para gobernar con menos esfuerzo. **Movimientos del barco** : el **balance** es la oscilación transversal, de babor a estribor; la **cabezada** o cabeceo, la longitudinal, subiendo y bajando la proa. La **escora** es la inclinación hacia una banda (giro alrededor de un eje longitudinal). Un barco está **adrizado** cuando no tiene escora (el centro de gravedad y el de carena en la misma vertical); **adrizar** es enderezarlo. ### 6. Nomenclatura del velero ligero Aunque el PNB no exige practicar con velero, puede caer alguna pregunta sobre sus partes básicas porque el reglamento de abordajes trata a los veleros como embarcaciones con preferencia específica. - **Palo** o **mástil** : el tubo vertical, normalmente de aluminio, donde se iza la vela mayor. - **Botavara** : el tubo horizontal que sale de la base del palo hacia popa y que sostiene el pie de la vela mayor. - **Vela mayor** : la vela triangular principal, situada detrás del palo. - **Foque** : la vela triangular situada delante del palo. En velero ligero suele ser la única vela de proa. - **Drizas** : los cabos que suben y bajan las velas. - **Escotas** : los cabos que regulan la apertura lateral de las velas — el mando con el que se «conduce» un velero. - **Obenques** : los cables laterales que sujetan el palo a los costados del barco. - **Estay** : el cable delantero que sujeta el palo a la proa y sobre el que va izado el foque. ### 7. La hélice y el motor fueraborda El motor fueraborda es el equipamiento habitual de las embarcaciones del PNB. Es importante saber nombrar sus partes no por capricho, sino porque al comprar, alquilar o pedir un recambio vas a tener que entenderte con el mecánico. - **Capó** : la tapa superior desmontable. Da acceso al motor de combustión y al arranque. - **Pata** : el brazo vertical que baja desde el motor hasta el agua. Contiene el eje de transmisión. - **Cola** : la parte más baja del motor, sumergida. Contiene la caja de cambios y la hélice. - **Hélice** : las palas que empujan el agua. - **Aleta antiventilación** : la plancha horizontal situada justo encima de la hélice. Impide que la hélice succione aire de superficie y pierda empuje. - **Toma de agua de refrigeración** : la rejilla de la pata por donde entra agua de mar para refrigerar el motor. Si se obstruye, el motor se sobrecalienta. - **Espejo de popa** : la pared trasera del barco donde se fija el motor fueraborda. **La hélice** (pregunta muy repetida): - **Dextrógira** : vista desde popa, en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj. **Levógira** : en sentido contrario. - El **núcleo** es la parte por la que la hélice se acopla al eje; el **capacete** , la pieza cónica que lo cubre y cierra el extremo del eje. La **bocina** es la abertura de popa por donde sale el eje de la hélice en los motores intraborda. - **Hélices gemelas** : dos hélices iguales de giro contrario. En las de **giro al exterior** , las palas superiores giran hacia fuera: la de estribor es dextrógira y la de babor levógira. - Las **hélices plegables** de los veleros reducen la resistencia al avance cuando se navega a vela. ### 8. Cabos, nudos y amarras A bordo no hay «cuerdas». Se llaman **cabos** , y cada uno tiene un nombre según su función. Un patrón que dice «cuerda» delante de otro marinero se delata al instante como novato. - **Amarra** : cabo grueso usado para sujetar el barco al muelle. - **Estacha** : sinónimo de amarra; en algunas regiones españolas se usa casi exclusivamente este término. - **Largos** y **esprines** : los largos salen por proa hacia proa y por popa hacia popa; los esprines trabajan en diagonal (de proa hacia popa o de popa hacia proa) e impiden que el barco avance o retroceda. - **Codera** : amarra que se da desde el barco a una boya, a otro barco o a un punto de tierra alejado, por la banda contraria al muelle, para ayudar en el desatraque. - **Driza** : cabo para izar y arriar velas. - **Escota** : cabo para regular el ángulo de una vela respecto al viento. - **Cabo de fondeo** : cabo que va desde la proa del barco hasta el ancla, también llamado línea de fondeo. Los verbos también tienen jerga propia. «Dar» un cabo es pasarlo a tierra o a otro barco; «cazar» es tirar de él para ajustarlo; «largar» es soltarlo; «lascar» o «amollar», aflojarlo poco a poco; «virar», cobrarlo con un molinete o chigre; «hacer firme», sujetarlo impidiéndole todo movimiento. **Partes de un cabo** : el **chicote** es el extremo libre; el **firme** , la parte principal, la que trabaja; el **seno** , la parte curvada entre ambos. Una **gaza** es el lazo que se forma en el extremo doblando el chicote y uniéndolo al cabo con una costura o ligada. **Nudos del examen** : - **As de guía** : hace una gaza que no se corre; seguro bajo tensión y fácil de deshacer. - **Nudo llano** : une dos cabos del mismo grosor por sus chicotes. - **Ballestrinque** : une un cabo a una percha, un candelero o una argolla (por ejemplo, las defensas). Aguanta bajo tensión constante, pero puede aflojarse si esta cesa: sirve para amarres provisionales. - **Vuelta de rezón** : une un cabo a una argolla, por ejemplo al arganeo del ancla. ### 9. El ancla y el fondeo Las embarcaciones del PNB fondean a menudo, y el examen pregunta el vocabulario del equipo de fondeo: - **Tipos de ancla** : la **Danforth** tiene dos uñas largas y planas unidas por una bisagra en la cruz; la de **arado** se llama también **CQR** ; el **rezón** es un ancla pequeña sin cepo, con cuatro brazos o uñas, útil en roca o como ancla de respeto. - **Molinete** : la máquina que vira (cobra) la cadena. El **barbotén** es la corona con muescas donde encajan los eslabones; el **embrague** acopla o desacopla el motor al barbotén. La **roldana** de proa es la pieza giratoria por la que corre la línea de fondeo. - **Orinque** : cabo amarrado a la cruz del ancla y a un boyarín, para balizar dónde está el ancla. **Muerto** : bloque de hormigón, piedra o hierro fondeado al que se amarra una embarcación o una boya. - **Voces** : **filar** es largar cadena; **a pique** , cadena vertical con el barco encima del ancla; el ancla **garrea** cuando no agarra y se arrastra por el fondo; el barco **bornea** cuando gira alrededor del ancla. - **Cómo fondear** : elegir fondo de **arena o fango** (los mejores tenederos), abrigado y con espacio libre para bornear; aproximarse a la **mínima velocidad de gobierno con el viento por la proa** ; con buen tiempo, largar de **tres a cinco veces la profundidad** (con cadena). Después, tomar referencias en tierra y ajustar la alarma de la sonda para detectar si se garrea. ### 10. Lo que más pregunta el examen - **Ancla, molinete y fondeo** (barbotén, orinque, muerto, garreo, a pique, filar, tipos de ancla, longitud de cadena): el bloque más numeroso, con unas cincuenta preguntas oficiales. - **Piezas de la estructura** : quilla, roda, codaste, cuadernas y baos. Aparecen en más de veinte preguntas oficiales. - **Dimensiones** : puntal, francobordo, calado, asiento (diferencia de calados popa-proa), manga y desplazamiento. Más de veinte preguntas oficiales. - **Situación a bordo** : través (dirección perpendicular a la línea proa-popa), amuras, aletas, bandas y crujía. Unas veinte preguntas oficiales. - **Cabos y nudos** : chicote, firme, seno, gaza, as de guía, llano, ballestrinque y vuelta de rezón. Unas veinte preguntas oficiales. - **Hélice** : dextrógira (horaria vista desde popa avante), levógira, gemelas de giro al exterior, núcleo y capacete. Unas veinte preguntas oficiales. - **Timón** : mecha, limera, pala y guardines. Unas quince preguntas oficiales. - **Aberturas y movimientos** : escotillas, lumbreras, portillos, imbornales, grifos de fondo; balance, cabezada y adrizado. ### 11. Lista de cierre y autoevaluación Este tema se aprueba con memoria pura y un dibujo bien estudiado. La trampa habitual del PNB es mezclar términos de partes del casco con términos de aparejo — te piden la definición de «cuaderna» y te ponen como opción «obenque». Si has leído el glosario de arriba despacio, ninguna pregunta de nomenclatura debería pillarte fuera de juego. > #### Pregunta 1 > > *Se llama obra viva a la parte del casco que:* > > - A) Está sobre la línea de flotación. > - **B) Queda sumergida bajo el agua** (correcta). > - C) Está ocupada por la tripulación. > - D) Corresponde al motor. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *El costado izquierdo del barco, visto desde popa hacia proa, se denomina:* > > - A) Estribor. > - **B) Babor** (correcta). > - C) Aleta. > - D) Amura. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *La zona del costado situada entre la proa y el través se llama:* > > - A) Aleta. > - **B) Amura** (correcta). > - C) Bañera. > - D) Codaste. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *La distancia vertical desde la línea de flotación hasta el punto más bajo del casco se llama:* > > - A) Eslora. > - B) Manga. > - **C) Calado** (correcta). > - D) Puntal. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *La escota es un cabo que sirve para:* > > - A) Amarrar el barco al muelle. > - **B) Regular la posición de una vela respecto al viento** (correcta). > - C) Izar la vela. > - D) Sujetar el ancla. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 875/2014 — titulaciones náuticas de recreo (BOE). > - Dirección General de la Marina Mercante — guías oficiales de examen. ### 12. Cómo seguir Con el vocabulario del barco ya puedes dar y recibir órdenes sin ambigüedad. El siguiente tema lógico del PNB es **Seguridad** — qué equipamiento obligatorio tienes que llevar, cómo se usa cada pieza y qué haces si algo sale mal. La nomenclatura es el idioma del barco; la seguridad es lo que pasa cuando el idioma se te hace imprescindible. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/nomenclatura El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/nomenclatura.json # PNB · Seguridad en la mar > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/seguridad · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Seguridad en la mar», MundoBarco (mundobarco.com). **Seguridad es el tema del PNB que más vidas salva y el que menos se estudia en serio** . Con este título sales a menos de cinco millas de un puerto o abrigo en embarcaciones de hasta ocho metros, lo que la normativa clasifica como zona 5: en otras palabras, sales con buen tiempo y vuelves antes de que el viento cambie. Pero la mar no te pregunta si tienes PNB o capitán de yate cuando te manda una ola rebelde por la amura, y la diferencia entre un susto y un telefonazo a Salvamento se reduce casi siempre a si la bengala estaba al alcance de la mano y si la balsa se infló al tirar del disparador. 1. El **material de seguridad obligatorio** según la zona de navegación. 2. Los **chalecos salvavidas** : tipos, cuándo ponérselos y a quién. 3. Las **señales pirotécnicas** : bengalas, botes de humo y cohetes. 4. El **extintor** y las precauciones básicas contra incendio a bordo. 5. Los **procedimientos de emergencia** : hombre al agua, vía de agua, varada. > #### Glosario del tema > > - **Zona de navegación**: Franja marítima alrededor de la costa clasificada oficialmente por distancia y exposición. El PNB permite navegar en **zona 5** (hasta 5 millas de un abrigo) y **zona 6** (hasta 2 millas de un abrigo o playa accesible). > - **Chaleco salvavidas**: Dispositivo individual de flotación con cuello rígido o inflable que mantiene la cabeza del náufrago fuera del agua aun si está inconsciente. No es el mismo concepto que un «chaleco de ayuda a la flotación», que no garantiza la volteada. > - **Balsa salvavidas**: Balsa inflable que se guarda en un contenedor estanco en cubierta. Se lanza amarrada al barco por su boza y se infla al tirar de ella; la **zafa hidrostática** la libera sola si el barco se hunde. Para recreo debe cumplir la norma ISO 9650 y su capacidad mínima es de 4 personas. No es obligatoria en las zonas del PNB. > - **Bengala de mano**: Señal pirotécnica portátil que emite luz roja intensa durante al menos 1 minuto. Se usa para señalizar la posición al equipo de rescate cuando ya está cerca. > - **Cohete con paracaídas**: Señal pirotécnica que sube hasta unos 300 m de altura y enciende una luz roja suspendida en un pequeño paracaídas durante al menos 40 segundos. Se usa para pedir auxilio a larga distancia cuando aún no te han visto. > - **Bote de humo**: Señal pirotécnica flotante que emite humo naranja denso durante al menos tres minutos. Es la señal visual **diurna** más eficaz, ya que de noche las bengalas y cohetes son más visibles. > - **Espejo de señales**: Placa reflectante con orificio central de puntería. En las zonas del PNB no es obligatorio, pero es barato y útil: en condiciones favorables su destello alcanza grandes distancias. Permite llamar la atención reflejando la luz del sol hacia una aeronave o barco lejano. > - **Aro salvavidas**: Anillo flotante destinado al rescate inmediato de un hombre al agua. Habitualmente lleva rabiza (un cabo flotante) y luz de encendido automático. > - **Extintor**: Dispositivo portátil de extinción de incendios. A bordo, el tipo habitual es el **polvo ABC** , que sirve para fuegos de combustibles sólidos (A), líquidos o sólidos licuables (B) y gases (C); el de **CO₂** es el preferido en el compartimento del motor y en fuegos eléctricos. Debe revisarse con la periodicidad que marquen el fabricante y la normativa. > - **Botiquín**: Caja con medicamentos y material de cura. Es obligatorio en zonas 1 a 4 (RD 339/2021, art. 13), con el contenido del tipo «Balsas de salvamento» del RD 258/1999; en las zonas del PNB (5 y 6) no se exige, pero es muy recomendable. > - **Hombre al agua**: Expresión oficial para cualquier tripulante caído al mar. Activa el protocolo de maniobra de recuperación inmediata del barco. > - **Vía de agua**: Brecha o fisura del casco por la que entra agua. Detectarla rápido y taponarla es la prioridad absoluta ante cualquier otra avería. > - **Bomba de achique**: Dispositivo que extrae agua de la sentina al exterior. Puede ser eléctrica, manual o ambas. En un barco del PNB es obligatoria al menos una. > - **Salvamento Marítimo**: Sociedad estatal española (SASEMAR) responsable del rescate marítimo en aguas bajo responsabilidad española. Se la llama por VHF canal 16 (o con la alerta DSC del canal 70), al teléfono **900 202 202** o a través del **112** . > - **VHF**: Radio de Muy Alta Frecuencia. La embarcación que navega en zona 5 debe llevar un VHF fijo o un portátil estanco IPX7 (RD 1185/2006, art. 60); en zonas 6 y 7 no se exige. La pregunta del canal 16 como canal de emergencia aparece a menudo en el examen. ### 1. Zonas de navegación y material obligatorio El PNB habilita exclusivamente para las zonas más cercanas a la costa. Es importante saberlo porque la lista de material obligatorio depende directamente de la zona en la que te muevas. Navegar fuera de la zona permitida es infracción administrativa con sanción. - **Zona 5** : hasta **5 millas náuticas** de un abrigo costero. Es la zona máxima del PNB. - **Zona 6** : hasta **2 millas náuticas** de un abrigo o playa accesible. Es el caso habitual del alquiler de lancha para el día. - **Zona 7** : aguas protegidas — puertos, rías, bahías, embalses. También cubierta por el PNB. El equipamiento que exige el Real Decreto 339/2021 depende de la zona. En las zonas del PNB lo esencial es: - Un **chaleco salvavidas** homologado por cada persona a bordo (y adecuado a los niños que haya). - Los **extintores** que indique el manual del barco o, en su defecto, los que fija el RD 339/2021 según eslora y potencia. - Una **bomba de achique** (eléctrica o manual) y un **balde** de al menos 5 litros (zonas 4 a 6, RD 339/2021). - Una **linterna estanca** con recambio de pilas. - **Señales pirotécnicas** según la zona: más cuanto más lejos de la costa. - Una **bocina de niebla** , el pabellón nacional, el equipo de fondeo y un **reflector de radar** si el casco no es metálico (fibra o madera): el reflector, de construcción metálica, aumenta el eco del barco en el radar de los demás. Muy recomendables aunque en zonas 5 a 7 no sean obligatorios: aro salvavidas con rabiza, botiquín, espejo de señales y un remo o pala. En pirotecnia, en zonas 5 y 6 el RD 339/2021 exige **3 bengalas de mano** . Los cohetes con paracaídas empiezan a ser obligatorios en zona 4: más distancia, más equipamiento. *Figura: Zonas de navegación del art. 3 del RD 339/2021. Las zonas 2, 3 y 4 se miden desde la costa (60, 25 y 12 millas); las 5 y 6, desde un abrigo o playa accesible (5 y 2 millas); la 7 son aguas protegidas. El PNB llega a la zona 5 y el PER hasta 12 millas de la costa.* ### 2. Chalecos salvavidas: tipos y uso El chaleco salvavidas no es igual que una simple ayuda a la flotación. La diferencia es que un chaleco salvavidas homologado **voltea boca arriba** a un náufrago inconsciente; una ayuda a la flotación lo mantiene a flote, pero no voltea boca arriba a una persona inconsciente. - **100N** : chaleco salvavidas para aguas costeras y protegidas; es el mínimo legal en zonas 5 a 7 (RD 339/2021). Puede no voltear a una persona inconsciente con ropa pesada. - **150N** : el mínimo en zonas 2 a 4; voltea a un adulto con ropa ligera. - **275N** : salvavidas de alta flotabilidad para aguas abiertas o tripulantes con ropa pesada (chaquetones, gabardinas). Los niños deben llevar un chaleco específicamente homologado para su peso; los chalecos de adulto no son adecuados para niños porque el cuello rígido queda mal dimensionado. Los chalecos deben estar **localizados y rápidamente accesibles** para todos, no enterrados en la pañolera, y llevar silbato, luz y bandas reflectantes. Lo prudente es llevarlo puesto siempre que el barco esté en movimiento o el patrón lo ordene. Si hay que **saltar al agua con el chaleco puesto** , se hace de pie, con las piernas y rodillas juntas, sujetando el chaleco contra el pecho y tapándose la nariz. Los aros salvavidas se colocan en las aletas o en la popa, listos para soltarse en un segundo; si se pierde uno, se repone con uno nuevo homologado, no con el de otro barco. ### 3. Señales de socorro pirotécnicas En zonas 6 y 7 no se exige radio VHF (en zona 5 sí: fijo o portátil estanco), así que puedes estar solo con el teléfono móvil, que no siempre funciona fuera de cobertura costera. Por eso las **señales pirotécnicas** son críticas. - **Cohete con paracaídas rojo** : sube a unos 300 m de altura y su luz arde al menos 40 segundos (Código IDS de la OMI). Es la señal que se ve desde más lejos. En zonas 5 y 6 no es obligatorio. Se dispara en vertical, con una ligera inclinación hacia sotavento. - **Bengala de mano roja** : emite una luz intensa durante al menos 1 minuto. Se usa una vez que el equipo de rescate ya está en contacto visual con tu zona pero aún no te localiza. Se enciende en un espacio despejado, a **sotavento** y con el brazo *por fuera del barco* , para evitar quemaduras por goteo. - **Bote de humo naranja** (señal fumígena flotante): es la mejor señal **diurna** — las bengalas rojas se ven mal a pleno sol. Flota y emite humo naranja durante al menos 3 minutos. Se arroja a sotavento del barco. Otras señales de socorro que pregunta el examen: **SOS** en Morse (···–––···) y las banderas **N** sobre **C** del Código Internacional de Señales. Todas las pirotecnias caducan en la fecha que marque el fabricante: revisa la fecha impresa. Una pirotecnia caducada no cuenta como material de seguridad y su funcionamiento no está garantizado. Se guardan en un recipiente estanco, accesible y con las instrucciones a la vista. Las caducadas deben reemplazarse y entregarse en un punto de recogida autorizado (pregunta en tu puerto o en la tienda náutica). No se pueden tirar a la basura ni al mar — son residuos peligrosos. ### 4. Incendio a bordo: prevención y extinción El incendio en una embarcación pequeña es una emergencia de minutos: el casco de fibra de vidrio arde generando humo tóxico y el combustible del fueraborda se inflama fácilmente si entra en contacto con una chispa. El número de extintores lo fija el RD 339/2021 según la eslora y la potencia instalada: una lancha pequeña con fueraborda de poca potencia puede no estar obligada a llevarlo (una pregunta oficial reciente da «ninguno» para 6 m de eslora y menos de 20 kW), pero llevar uno de **polvo ABC** es lo prudente. Los fuegos se clasifican por el **tipo de combustible** : A sólidos, B líquidos o sólidos licuables (gasolina, gasoil, aceite), C gases. En un fuego de líquidos nunca se usa agua a chorro. En el motor o en el cuadro eléctrico, el agente preferente es el **CO₂** . Si el fuego está a proa, se pone la **popa al viento** para que el viento aleje las llamas del resto del barco (y al revés si está a popa). - Un extintor portátil se vacía en muy pocos segundos. No lo dispares al inicio — apunta y aprieta cuando tengas el fuego identificado. - Técnica PASS (Pull, Aim, Squeeze, Sweep): quita el pasador, apunta a la base del fuego, aprieta el gatillo, barre en abanico. - Si el fuego es en el motor: para el motor, **corta el combustible y la electricidad** y **no abras el capó** (entraría oxígeno y la llamarada te alcanzaría). Descarga el extintor por la abertura prevista o por una rendija mínima, orienta el barco para que el viento aleje las llamas y pide ayuda por el canal 16. - Los extintores van en lugares de fácil acceso, revisados en fecha y forma según el fabricante. El indicador de presión debe estar en zona verde. Prevención básica a bordo: no fumar cerca de los depósitos ni del motor, no llevar garrafas de gasolina sueltas, ventilar la bañera antes de arrancar tras varias horas parado, y mantener los cables eléctricos lejos de la sentina. ### 5. Hombre al agua (HAG) La maniobra estándar que cae casi seguro en el examen. La secuencia es: 1. **Gritar** «¡hombre al agua!» para que todos a bordo lo oigan. 2. **Meter el timón a la banda por la que ha caído** : así la popa y la hélice se apartan de la persona. 3. **Arrojar el aro salvavidas** inmediatamente hacia el náufrago, y cualquier objeto flotante (defensas, chalecos). Aunque no lleguen, dejan una marca visible. 4. **Pulsar MOB** en el GPS o plotter (GNSS): memoriza la posición y la hora de la caída como punto de referencia para volver. 5. **No perder de vista** a la persona en el agua. Idealmente un tripulante señala con el brazo en todo momento. 6. **Reducir la velocidad** y volver al náufrago con la maniobra de Anderson o la de Boutakow (ver más abajo). 7. **Maniobrar y aproximarse por barlovento del náufrago** , a poca máquina: el barco abate sobre él y le da abrigo del viento y la mar. Ya cerca, motor en punto muerto, y nunca se le recoge por la popa con la hélice girando. A vela, se para el barco a barlovento del náufrago con la mayor largada y se le recoge por el costado de sotavento (el más bajo), a la altura de los obenques. *Matiz práctico:* esta es la respuesta que piden los exámenes. A motor y en un barco pequeño, muchos patrones prefieren llegar proa al viento, desde sotavento, para controlar mejor la velocidad y no derivar encima del náufrago. Sea cual sea la aproximación: motor en punto muerto al tenerlo cerca y nunca la hélice junto a la persona. 8. **Recogida** por el costado más bajo, nunca por la popa con el motor en marcha. Ayúdale con un cabo y una escalera si la hay, y súbelo en horizontal si lleva rato en el agua fría. 9. Una vez a bordo: **quitar ropa mojada** , abrigar, observar signos de hipotermia, contactar con servicio médico si procede. Lo que **no** se hace: saltar al agua a buscarlo sin dar la voz de alarma. Las maniobras de recogida que pide el examen son: - **Maniobra de Anderson** (náufrago a la vista): todo el timón a la banda de la caída y mantenerlo hasta haber caído unos **250-270°** respecto al rumbo inicial, describiendo prácticamente un círculo; entonces timón a la vía y maniobra de parada con el náufrago por la proa. Es la más rápida. - **Maniobra de Boutakow** : caer unos **70°** a la banda de la caída y meter después el timón a la banda contraria hasta quedar al **rumbo opuesto** al inicial; el barco regresa por su propia estela y el náufrago aparece por la proa. Alguna convocatoria la describe con 60° en lugar de 70°; la idea es la misma. - **Williamson** : en el examen español solo aparece como opción incorrecta. Es el nombre que usa el manual internacional IAMSAR para un giro casi igual al de Boutakow (unos 60° a una banda y luego a la contraria hasta el rumbo opuesto). Si la pregunta describe ese giro y pide el nombre, la respuesta que da la clave es **Boutakow** . - **Si no se ve al náufrago** : búsqueda en **espiral cuadrada** o **por sectores** . Una variante importante: si navegas **a vela** (el PNB lo permite con las prácticas de vela), la recogida es distinta: se para el barco a barlovento del náufrago con la mayor largada y se le recoge por el costado de sotavento, el más bajo. *Figura: Vuelta por la propia estela (en el examen, maniobra de Boutakow; en el manual IAMSAR, Williamson): timón a la banda por la que cayó la persona hasta desviarse unos 60-70° del rumbo inicial y, después, timón a la banda contraria hasta quedar al rumbo opuesto.* ### 6. Vía de agua y procedimiento de control Una **vía de agua** es cualquier entrada de agua al interior del casco. Puede venir de una varada, un choque contra un objeto flotante, la rotura de una válvula de fondo o el fallo de un pasacascos. Las prioridades son, por este orden: 1. **Localizar** la entrada de agua. El olor del agua salada, el sonido y el tacto en las zonas bajas del casco son pistas inmediatas. 2. **Taponar** con lo que tengas a mano: cojín grueso, trapo comprimido con madera, tapones cónicos de madera (es muy recomendable llevar uno junto a cada pasacascos). 3. **Achicar** : poner en marcha las bombas eléctricas y manuales, y usar cubos si es necesario. 4. **Pedir ayuda** : llamada a Salvamento Marítimo por VHF canal 16 o por teléfono al 900 202 202 (o al 112): PAN-PAN mientras se intenta controlar y MAYDAY si el achique no da abasto. 5. **Preparar** chalecos salvavidas para todos y tener el aro y la balsa listos por si el barco se hunde. No abandones el barco hasta que el barco te abandone a ti — el casco es el mejor salvavidas que existe mientras aguante. ### 7. Hipotermia y náufrago rescatado La **hipotermia** es una pérdida importante de calor corporal. En el agua se produce mucho más deprisa que en el aire, porque el agua conduce el calor unas 25 veces mejor. Una pregunta oficial estima en unas **6 horas** la supervivencia sin traje en agua a 15 °C; con agua más fría, mucho menos. Los síntomas por fases: - **Fase leve** (T. central 35-32 °C): temblor intenso, dificultad para hablar, torpeza motora. - **Fase media** (32-28 °C): los temblores cesan, somnolencia, confusión, pulso lento. - **Fase grave** (<28 °C): pérdida de consciencia, pulso imperceptible, paro cardiaco posible. Tratamiento a bordo: retirar la ropa mojada, envolver en mantas (incluyendo la cabeza), aplicar calor gradual en cuello, axilas e ingles, no dar alcohol (las bebidas calientes y azucaradas, solo si está consciente y traga bien), y trasladar lo antes posible. Dos ideas más que salvan vidas. Al caer al agua fría, el primer minuto es de **choque térmico** (respiración involuntaria): lo primero es mantener la cabeza fuera y controlar la respiración, y por eso el chaleco puesto es tan importante. Y al recuperar a alguien que lleva rato en el agua, súbelo en **posición horizontal** si puedes: sacarlo en vertical puede provocar una bajada brusca de tensión. ### 8. Mal tiempo, niebla, aguas someras y tormentas Es el bloque que más preguntas oficiales acumula en el PNB, aunque muchos temarios lo despachan en una línea. - **Preparar el barco** : *estibar y trincar a son de mar* significa colocar y hacer firme todo lo que pueda desplazarse y causar averías con los movimientos del barco. Se cierran escotillas, se reparten chalecos y se planifica la derrota. - **Costa a sotavento** : es el gran peligro con viento fuerte, porque un fallo de motor deja al barco a la deriva hacia ella (varada o pérdida de la embarcación). Siempre que se pueda, la costa se deja a **barlovento** y se mantiene buen resguardo de una costa escarpada. - **Capear el temporal** : llevar la mar por la **amura** con poca arrancada, la justa para gobernar. No consiste en aumentar la velocidad para romper las olas. - **Cabezadas** (oscilación proa-popa): se suavizan moderando la velocidad y recibiendo la mar por la amura. El **balance** es la oscilación de banda a banda sobre el eje longitudinal; empeora si su periodo coincide con el de las olas (sincronismo), así que se cambia el rumbo o la velocidad para romper esa coincidencia. Un barco que tras una escora fuerte se adriza muy despacio tiene poca estabilidad (es un barco «blando»). - **Niebla o baja visibilidad** : reducir la velocidad, reforzar la vigilancia visual y auditiva, emitir las señales acústicas reglamentarias, encender las luces y evitar las zonas de tráfico intenso. - **Aguas someras** : aquellas en las que la profundidad es pequeña en relación con el calado. Se navega consultando la sonda y a velocidad reducida: el barco aumenta el asiento, pierde maniobrabilidad y se arriesga a varar. - **Tormentas eléctricas** : pueden alterar la aguja náutica de forma temporal o permanente. Si cae un rayo cerca, lo primero es comprobar el desvío de la aguja. Como protección, un pararrayos conectado al mar mediante un conductor. - **De noche** : mantener la adaptación visual (luz roja en el puesto de gobierno) y las luces reglamentarias encendidas. ### 9. Pedir ayuda y remolque **Salvamento Marítimo** se contacta por VHF canal 16 (y alerta DSC), por el teléfono **900 202 202** o a través del **112** . Para una emergencia por voz, el medio preferente es la radio en el canal 16, porque la escuchan también los barcos cercanos. - El barco que va a dar remolque se acerca al remolcado por **barlovento** . - El cabo de remolque debe tener longitud suficiente para amortiguar los tirones. - Si se espera un remolque, el cabo se hace firme en los **puntos más fuertes** de la embarcación (cornamusas, bitas), nunca en los candeleros. - En aguas tranquilas o dentro de puerto se puede remolcar **abarloado** : remolcador y remolcado unidos costado con costado. ### 10. Lista de chequeo antes de salir La prevención bien hecha sustituye al heroísmo. Antes de soltar amarras: - Partes meteorológicos del día y las próximas horas. - Combustible para ida, vuelta y reserva de un tercio. - Nivel de aceite y agua del motor. - Funcionamiento de bomba de achique, luces de navegación y bocina. - Grifo de fondo de la refrigeración del motor **abierto** (no hay que cerrar todos los grifos de fondo antes de salir: el motor necesita su toma de agua). - Extintor en zona verde y sin caducidad. - Chaleco salvavidas para cada persona, incluidos niños con talla específica. - Pirotecnia en vigor. - Teléfono móvil cargado y con funda estanca. - Lista de personas a bordo comunicada a alguien en tierra. ### 11. Lo que más pregunta el examen - **Mal tiempo** (capear con la mar por la amura y poca arrancada, costa a barlovento, estibar y trincar a son de mar, cabezadas y balance): aparece en más de 20 preguntas oficiales. - **Hombre al agua** : timón a la banda de la caída, aro y objetos flotantes, botón MOB del GPS (memoriza posición y hora). Aparece en 16 preguntas oficiales. - **Contactar con Salvamento Marítimo** (canal 16, 900 202 202, 112) y **remolque** (acercarse por barlovento, puntos fuertes, nunca candeleros). - **Tormentas eléctricas** : alteran la aguja; tras un rayo cercano, comprobar el desvío. Aparece en 9 preguntas oficiales. - **Niebla** (reducir velocidad, vigilancia, evitar tráfico) y **aguas someras** (sonda y menos velocidad): 8 preguntas oficiales cada una. - **Reflector de radar** : metálico, para que el radar de otros buques detecte barcos de fibra o madera. Aparece en 8 preguntas oficiales. - **Incendio** : clasificación por tipo de combustible, CO₂ en el motor, popa al viento si el fuego está a proa. - **Chalecos y pirotecnia** : accesibles para todos, salto de pie tapando la nariz; bengala a sotavento con el brazo fuera; fumígena naranja de al menos 3 minutos. > #### Pregunta 1 > > *En el PNB, la zona 5 permite navegar hasta:* > > - A) 2 millas de la costa. > - **B) 5 millas de un abrigo** (correcta). > - C) 15 millas. > - D) 60 millas. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *El canal VHF reservado a llamadas de socorro y emergencia es:* > > - A) Canal 6. > - B) Canal 70. > - **C) Canal 16** (correcta). > - D) Canal 9. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *Al detectar a una persona caída al agua, la primera acción es:* > > - **A) Gritar «hombre al agua» y lanzar el aro salvavidas** (correcta). > - B) Llamar por radio al puerto. > - C) Acelerar para llegar cuanto antes. > - D) Apagar el motor y dejarse llevar. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *La señal pirotécnica más eficaz durante el día es:* > > - A) Bengala de mano roja. > - B) Cohete con paracaídas. > - **C) Bote de humo naranja** (correcta). > - D) Espejo de señales. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Navegando con mal tiempo, «capear el temporal» consiste en:* > > - A) Aumentar la velocidad para romper las olas. > - **B) Llevar la mar por la amura con poca arrancada, la suficiente para gobernar** (correcta). > - C) Recibir la mar por el través para reducir las cabezadas. > - D) Parar el motor y dejarse llevar por la mar. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 339/2021 (BOE-A-2021-8268) — zonas de navegación y material de seguridad de las embarcaciones de recreo. > - RD 875/2014 — atribuciones del PNB (BOE). > - RD 1185/2006 — radiocomunicaciones de las embarcaciones de recreo (BOE). > - Salvamento Marítimo (SASEMAR) — coordinación de emergencias. > - Convenio SOLAS y Código IDS — OMI. ### 12. Cómo seguir Has aprendido qué llevar y qué hacer cuando algo sale mal. El siguiente tema — **Navegación básica** — te enseña a evitar que las cosas salgan mal: leer una carta sencilla, interpretar un plotter, calcular distancias con escala y estimar tiempos de travesía. Un patrón que conoce la seguridad *y* la navegación básica ya tiene el núcleo del PNB. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/seguridad El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/seguridad.json # PNB · Navegación básica > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/navegacion · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Navegación básica», MundoBarco (mundobarco.com). **En el PNB, navegar es llegar a sitio sin perderse y sin meterse en problemas** . A diferencia del PER, aquí no te van a pedir que dobles un rumbo magnético ni que calcules una corrección de aguja con declinación y desvío. Lo que sí necesitas para navegar es lo esencial: dónde estás, a dónde vas, cuánto tardas y por dónde no puedes pasar. El PNB asume que un patrón de embarcaciones hasta 8 metros navega con la costa a la vista, por tanto puede prescindir del cálculo de carta complejo. Pero no debe prescindir de entender el GPS, el compás, la velocidad y el tiempo — los cuatro mandos básicos de todo lo que flota. 1. Los **conceptos básicos** de la navegación: latitud, longitud, milla náutica y nudo. 2. La **carta náutica** en su uso más simple: leer coordenadas y distancias. 3. El **compás magnético** y el rumbo. 4. El **GPS y el plotter** : qué hace, cómo se lee y dónde puede fallar. 5. El **cálculo básico** de velocidad, distancia y tiempo. > #### Glosario del tema > > - **Latitud**: Distancia angular desde el ecuador hacia el norte (N) o el sur (S), medida en grados, minutos y segundos. El ecuador es 0°; los polos son 90°. > - **Longitud**: Distancia angular desde el meridiano de Greenwich hacia el este (E) o el oeste (W), de 0° a 180°. > - **Meridiano**: Línea imaginaria que une los dos polos y cruza el ecuador por un solo punto. El meridiano 0° pasa por Greenwich (Londres). > - **Paralelo**: Línea imaginaria paralela al ecuador. El paralelo 0° es el propio ecuador. > - **Milla náutica**: Unidad de distancia en el mar. Equivale a **1 852 m** . Corresponde aproximadamente a **un minuto de arco de latitud** (1/60 de grado). Por eso los veleros y pesqueros usan millas náuticas y no kilómetros: los cálculos sobre una carta son directos. > - **Nudo**: Unidad de velocidad marina: **una milla náutica por hora** . Un nudo son aproximadamente 1,85 km/h. > - **Rumbo**: Ángulo entre una línea de referencia norte y la dirección de la proa del barco, medido en sentido horario de 000° a 360°. > - **Compás magnético**: Instrumento de gobierno que indica el norte magnético terrestre. En el PNB se considera el instrumento básico de rumbo, aunque en la práctica el GPS lo sustituye casi siempre. > - **GPS**: Global Positioning System. Sistema de posicionamiento por satélite. Calcula latitud, longitud, velocidad y rumbo real sobre el fondo con gran precisión en pocos segundos. > - **Plotter**: Pantalla integrada que muestra una carta electrónica con la posición GPS del barco superpuesta. Es la herramienta central de navegación de la mayoría de embarcaciones de recreo modernas. > - **Rumbo real sobre el fondo (COG)**: Dirección real en la que avanza el barco por efecto combinado del gobierno, el viento y la corriente. Es lo que muestra el GPS. > - **Velocidad sobre el fondo (SOG)**: Velocidad real a la que avanza el barco medida por el GPS, diferente de la velocidad a través del agua que mide la corredera. > - **Estima**: Posición calculada a partir de un punto conocido, el rumbo y la velocidad durante un tiempo determinado. Es el método tradicional antes del GPS. > - **Punto de situación**: Posición conocida del barco en un momento dado, marcada en la carta con cruz y hora. > - **Derrota**: Trayecto que sigue el barco desde el punto de partida hasta el destino. > - **Carta náutica**: Representación gráfica del mar, las costas y los peligros. Tiene escalas, cuadrículas y símbolos estándares internacionales para cualquier navegante. ### 1. Latitud, longitud y el planeta esférico La Tierra es aproximadamente una esfera. Para saber dónde está un punto cualquiera necesitamos **dos coordenadas** : cuánto nos separamos del ecuador (latitud) y cuánto del meridiano de Greenwich (longitud). Con esos dos números se localiza cualquier punto del planeta sin ambigüedad. - La **latitud** se mide de 0° (ecuador) a 90° (polos). Se expresa con N o S según el hemisferio. Ejemplo: Ibiza está en torno a 39° N. - La **longitud** se mide de 0° (Greenwich) a 180° E o W. Ibiza está en 1° E, aproximadamente. Los grados se subdividen en **minutos** (60 por grado) y **segundos** (60 por minuto). En el mundo marino se usa con frecuencia la notación de grados y minutos con decimales: por ejemplo, 39° 23,4′ N. La razón es que **un minuto de latitud equivale a una milla náutica** , lo que hace muy cómodos los cálculos de distancia en la carta. ### 2. La milla náutica y el nudo La **milla náutica** es la unidad de distancia del mar. Son **1 852 metros** exactamente. Su origen histórico es que equivale a la longitud de un minuto de arco sobre un meridiano — es decir, la distancia que separa dos paralelos consecutivos a un minuto de latitud uno del otro. El sistema fue adoptado oficialmente en 1929 en la Conferencia Internacional Hidrográfica. El **nudo** (abreviado **kn** ) es la unidad de velocidad: **una milla náutica por hora** . Un barco que navega a 6 nudos recorre 6 millas náuticas en una hora, o dicho en kilómetros, unos 11,1 km/h. El nombre «nudo» procede de la técnica antigua para medir la velocidad con un cabo con nudos equidistantes que se dejaba filar durante un intervalo de tiempo medido con reloj de arena. La equivalencia que debes memorizar para el examen: **1 nudo ≈ 1,85 km/h** . Para convertir kilómetros por hora a nudos, divide entre 1,85. Para convertir nudos a kilómetros por hora, multiplica por 1,85. ### 3. Lectura de carta básica Una carta náutica es un mapa del mar. Tiene una cuadrícula de latitud y longitud en los márgenes y marca todo lo que a un marino le importa: profundidades (sondas), peligros aislados, balizas, faros, boyas, costa, zonas de fondeo permitido y prohibido. En el PNB no se te exige trazar rumbos con compás de puntas como en el PER, pero sí debes saber: - Leer la **latitud** en el margen lateral (izquierdo o derecho) y la **longitud** en el margen horizontal (superior o inferior). - Usar la **escala** para medir distancias aproximadas. - Interpretar los **símbolos** básicos: rocas (cruz), faro (asterisco o punto con haz), boya (círculo o diamante), profundidad en metros (número en negro sobre fondo blanco), zona de fondeo (ancla). - Entender que el **norte geográfico** siempre está en la parte superior de la carta, salvo que haya un aviso contrario (rosa de los vientos explícita). La regla clave: **un minuto de latitud = una milla náutica** . Es decir, si dos puntos están separados verticalmente por dos minutos de latitud en la carta, su distancia es de dos millas náuticas. Con esto puedes medir distancias sin necesidad de escala externa. ### 4. El compás magnético El **compás magnético** es el instrumento más antiguo de la navegación occidental. Consiste en una rosa imantada suspendida sobre un pivote dentro de un recipiente de líquido. La rosa se alinea automáticamente con el campo magnético terrestre y marca el **norte magnético** . El PNB te pide conocer el compás pero no te exige corregirlo entre norte verdadero y norte magnético como sí hace el PER. Lo que debes saber: - El compás indica el **norte magnético** (más exactamente el norte de aguja, que se separa un poco del magnético por el desvío del propio barco), que no coincide exactamente con el norte geográfico (hay una diferencia llamada **declinación** que varía con la posición). - El compás funciona aunque se apague el barco y no depende de baterías ni satélites. Por eso es obligatorio en las zonas de navegación 1 a 4 (RD 339/2021) y muy recomendable en todas, incluso con GPS. - Las **masas metálicas** cercanas al compás (radios, altavoces, teléfonos móviles, cuchillos) lo desvían. No se colocan cosas metálicas encima ni al lado del compás. - El compás debe estar **iluminado** para navegación nocturna. En el PNB, a menos de 5 millas de abrigo, esto es menos crítico, pero conviene saberlo. ### 5. GPS y plotter: lo habitual hoy La realidad de la navegación de recreo moderna es que **casi nadie usa el compás** como instrumento principal. El GPS da posición en 5 segundos con precisión de 3 metros y muestra velocidad real, rumbo sobre el fondo y tiempo estimado al próximo waypoint. El **plotter** , que integra carta electrónica con GPS, es la herramienta central. El PNB te puede preguntar: - Qué significa **SOG** (Speed Over Ground, velocidad sobre el fondo). - Qué significa **COG** (Course Over Ground, rumbo sobre el fondo). - La diferencia entre **velocidad a través del agua** (medida por corredera o sonda) y velocidad sobre el fondo. - Que el GPS puede **fallar** por pérdida de cobertura satelital, descarga de baterías o daño físico del equipo — por eso nunca se navega confiando solo en él. La regla de oro del patrón del PNB: **el plotter es un asistente, no un piloto** . La mirada al horizonte y el conocimiento de la costa son más fiables que cualquier pantalla cuando hay niebla, chaparrones o reflejos. ### 6. Velocidad, distancia y tiempo: los tres números Toda navegación del PNB se reduce a tres números. Si conoces dos, el tercero se calcula con la fórmula básica: **Distancia = Velocidad × Tiempo** Ejemplo clásico: vas a 6 nudos, recorres 12 millas, ¿cuánto tardas? Tiempo = Distancia / Velocidad = 12 / 6 = 2 horas. Otro: vas a 4 nudos durante 3 horas, ¿cuántas millas has recorrido? Distancia = 4 × 3 = 12 millas náuticas. Y uno más: has recorrido 10 millas en 2 horas y cuarto, ¿a qué velocidad? Velocidad = 10 / 2,25 ≈ 4,4 nudos. Con estas tres fórmulas tienes suficiente para navegar dentro de los límites del PNB. Lleva una calculadora sencilla si te ofrecen, o practica los cálculos mentales con cifras redondas. > #### Ejercicio resuelto (estilo examen) > > *Sales de puerto a las 10:15 hacia una cala que está a 12 millas y navegas a 5 nudos. ¿Cuánto tardas y a qué hora llegas?* > > **Solución:** t = D / V = 12 / 5 = **2,4 horas** . Para pasar los decimales a minutos se multiplican por 60: 0,4 × 60 = 24 min, así que tardas **2 h 24 min** . Hora de llegada: 10:15 + 2:24 = **12:39** . Comprobación: 5 nudos × 2,4 h = 12 millas. ### 7. Planificación básica de una salida Antes de salir conviene dedicar cinco minutos a planificar la travesía. El PNB no exige una carta de ruta formal, pero sí te pregunta por la lógica: - **Distancia total** de ida y vuelta. - **Velocidad media** prevista del barco. - **Tiempo total** estimado. - **Combustible necesario** con reserva de un tercio. - **Viento y mar previstos** durante toda la ventana de navegación. - **Puertos de refugio** alternativos en el recorrido. - **Hora de luz** disponible: nunca planifiques llegar a puerto de noche en PNB si no tienes experiencia. > #### Pregunta 1 > > *Una milla náutica equivale a:* > > - A) 1 000 metros. > - B) 1 609 metros. > - **C) 1 852 metros** (correcta). > - D) 2 000 metros. > > PNB · Convocatoria ejemplo > #### Pregunta 2 > > *Un nudo equivale a:* > > - A) Un metro por segundo. > - B) Un kilómetro por hora. > - **C) Una milla náutica por hora** (correcta). > - D) Una braza por minuto. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *Navegando a 5 nudos durante 2 horas, ¿qué distancia se habrá recorrido?* > > - A) 2,5 millas. > - B) 7 millas. > - **C) 10 millas** (correcta). > - D) 20 millas. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *El GPS proporciona, entre otros datos, el rumbo:* > > - A) Magnético corregido. > - **B) Sobre el fondo real, llamado COG** (correcta). > - C) Verdadero sin corrección. > - D) De aguja. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *La línea que une puntos de igual latitud se llama:* > > - A) Meridiano. > - **B) Paralelo** (correcta). > - C) Rumbo. > - D) Eclíptica. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - Instituto Hidrográfico de la Marina — cartografía náutica oficial. > - Real Instituto y Observatorio de la Armada (ROA) — tablas de mareas y efemérides. > - AEMET — meteorología marítima; avisos difundidos por Salvamento Marítimo (VHF 16). ### 8. Cómo seguir Con estos fundamentos — coordenadas, distancias, velocidades y la lógica del plotter — ya sabes moverte por el mar del PNB. El siguiente tema, **Meteorología** , te enseña a leer el viento, el mar, los partes y a reconocer los signos de que la tarde se tuerce. Un patrón del PNB que sepa navegar y leer el cielo ya tiene todas las herramientas para una salida decente. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/navegacion El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/navegacion.json # PNB · Meteorología > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/meteorologia · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Meteorología», MundoBarco (mundobarco.com). **La meteorología es el tema del PNB que decide si se sale o no se sale** . Un patrón de recreo en zona 5 o 6 no pilota contra el tiempo: pilota *con* el tiempo. Si la previsión habla de viento racheado del norte, aguanta en puerto; si el barómetro baja rápido, vuelve antes; si la mar es larga y sorda, no salgas de la bahía. El PNB no te exige descifrar un mapa de isobaras como un meteorólogo, pero sí que sepas leer un parte, entender la escala Beaufort, reconocer los signos del cielo y saber qué hacer cuando el viento pega duro de golpe. 1. La **escala Beaufort** : del viento calmado al huracán, en qué te fijas a ojo. 2. El **parte meteorológico marítimo** : vocabulario, zonas y símbolos. 3. Las **brisas de tierra y mar** : el fenómeno costero que marca el día. 4. Los **vientos regionales** habituales en España: mistral, tramontana, levante, poniente, siroco. 5. Los **signos de empeoramiento** del tiempo que un patrón debe reconocer sin radio. > #### Glosario del tema > > - **Anticiclón**: Zona de **altas presiones** (por encima de 1013 hPa o milibares, y mayor que la de su entorno). Asociada a tiempo estable, cielos despejados y vientos suaves. Es el amigo del patrón del PNB. > - **Borrasca**: Zona de **bajas presiones** (por debajo de 1013 hPa y menor que la de su entorno). Asociada a tiempo inestable, nubes, precipitaciones y vientos fuertes. Los centros de borrasca profunda son los que generan los temporales. > - **Isobara**: Línea que une puntos de igual presión atmosférica en un mapa del tiempo. Cuanto más juntas están, más fuerte es el viento. > - **Gradiente de presión**: Variación de presión entre dos puntos. Un gradiente fuerte (isobaras apretadas) significa viento fuerte. > - **Presión atmosférica**: Peso de la columna de aire sobre un punto. Medida habitual: hectopascal (hPa). Valor de referencia al nivel del mar: 1013 hPa (1 hPa = 1 milibar). Una caída rápida anuncia empeoramiento. > - **Barómetro**: Instrumento que mide la presión atmosférica. A bordo se usa el **barómetro aneroide** , que la mide por las deformaciones de una cápsula metálica en la que se ha hecho el vacío (cápsula de Vidi). La tendencia es más importante que el valor absoluto. > - **Beaufort**: Escala internacional de fuerza del viento, de 0 (calma) a 12 (huracán). Ideada por Francis Beaufort en 1805, hoy se usa en los partes marítimos de todo el mundo. > - **Nudo (viento)**: Unidad de velocidad también aplicada al viento. 1 nudo = 1 milla náutica por hora = 1,85 km/h. > - **Brisa**: Circulación diaria de viento costero generada por la diferencia de temperatura entre tierra y mar. > - **Virazón**: Brisa diurna que sopla **del mar hacia la tierra** . Se forma al final de la mañana y llega a su máximo por la tarde. > - **Terral**: Brisa nocturna que sopla **de la tierra hacia el mar** . Domina durante la noche y hasta el amanecer. > - **Tramontana**: Viento frío y seco del norte que sopla en el golfo de León y el noreste peninsular español. Puede ser violento. > - **Mistral**: Viento del noroeste que sopla en el golfo de León, en Francia. Similar a la tramontana pero del NW. > - **Levante**: Viento del este que sopla en el estrecho de Gibraltar y el Mediterráneo español. Es húmedo y suele traer mar gruesa. > - **Poniente**: Viento que **viene del oeste** (y por tanto va hacia el este), habitualmente más seco que el levante. > - **Siroco**: Viento del sudeste cálido que llega del Sahara y alcanza el sur del Mediterráneo occidental. Trae calima y aire seco. > - **Mar de viento**: Ola generada directamente por el viento que sopla en ese momento. Tiene crestas rotas y no llega lejos. > - **Mar de fondo**: Ondulación larga y regular que procede de vientos lejanos. La notas antes incluso de que llegue el viento que la generó. > - **Parte marítimo**: Boletín oficial de previsión del tiempo para zonas marinas. En España lo emite la AEMET y se publica varias veces al día. ### 1. Anticiclones, borrascas y presión La atmósfera no está en reposo: hay zonas donde el aire pesa más (presión alta) y zonas donde pesa menos (presión baja). El aire fluye de las zonas de alta a las de baja, y ese flujo es lo que llamamos viento. Cuanto más fuerte es la diferencia, más fuerte es el viento. - **Anticiclón** : altas presiones (*más de* 1013 hPa), con la presión aumentando de la periferia hacia el centro. Aire descendente, cielos despejados, viento suave o calma, porque las isobaras están muy separadas. En el hemisferio norte el viento gira en **sentido horario y hacia fuera** . Es la marca del «buen tiempo» que todo patrón del PNB quiere para salir. - **Borrasca** : bajas presiones (*menos de* 1013 hPa), con la presión disminuyendo hacia el centro. Aire ascendente, nubes, lluvia, vientos rolando rápidamente. En el hemisferio norte el viento gira en **sentido antihorario, de fuera hacia dentro** , convergiendo en el centro. Es la fuente de los temporales. *Figura: Isobaras cada 4 hPa. En la borrasca (B) la presión baja hacia el centro, las isobaras van juntas y el viento es fuerte, girando en sentido antihorario hacia dentro. En el anticiclón (A) la presión sube hacia el centro, las isobaras van separadas y el viento es flojo, girando en sentido horario hacia fuera.* En el hemisferio norte las borrascas se **desplazan, en general, de oeste a este** : por eso el tiempo que llega a la península suele venir del Atlántico. Lo más útil a bordo no es conocer el valor absoluto de la presión, sino su **tendencia** en las últimas horas: - **Subida lenta y suave** : tendencia a la mejoría. - **Subida brusca y rápida** : mejora, pero con viento fuerte. - **Bajada lenta y suave** : tendencia a empeorar. - **Bajada brusca** : se aproxima una borrasca o un frente frío, con posibilidad de tormentas. *Figura: Frente frío: el aire frío entra en cuña con pendiente fuerte y levanta de golpe al cálido; cumulonimbos, chubascos intensos y cortos, rolada brusca del viento y subida de presión tras su paso. Frente cálido: el aire cálido sube despacio sobre el frío con pendiente suave; nubes en capas, lluvia fina y continua durante horas y mala visibilidad.* La regla del patrón con barómetro: *si cae rápido, vuelve rápido* . *Figura: En el hemisferio norte el viento gira en sentido antihorario alrededor de una borrasca, entrando hacia el centro, y en sentido horario alrededor de un anticiclón, saliendo de él. Cuanto más juntas las isobaras, más fuerte el viento.* ### 2. La escala Beaufort Francis Beaufort, oficial de la Royal Navy (más tarde contraalmirante), ideó en 1805 una escala para que cualquier oficial pudiera estimar el viento mirando simplemente el mar, sin instrumentos. Sigue siendo la referencia mundial. - **Fuerza 0** — Calma: < 1 nudo. Mar como un espejo. - **Fuerza 1** — Ventolina: 1-3 nudos. Rizos sin espuma. - **Fuerza 2** — Flojito: 4-6 nudos. Pequeñas crestas, no rompen. - **Fuerza 3** — Flojo: 7-10 nudos. Las crestas empiezan a romper, algunos borreguillos. - **Fuerza 4** — Bonancible: 11-16 nudos. Olas pequeñas, borreguillos frecuentes. - **Fuerza 5** — Fresquito: 17-21 nudos. Olas moderadas, muchos borreguillos, salpicaduras. Con poca experiencia y una embarcación pequeña, ya es motivo para no salir. - **Fuerza 6** — Fresco: 22-27 nudos. Olas grandes, crestas blancas extensas, espuma arrastrada. Momento de estar en puerto con una embarcación de PNB. - **Fuerza 7** — Frescachón: 28-33 nudos. Mar gruesa, espuma arrastrada por el viento. - **Fuerza 8** — Temporal: 34-40 nudos. Olas altas, franjas de espuma bien visibles. - **Fuerzas 9-12** — 9 temporal fuerte (41-47 nudos), 10 temporal duro (48-55), 11 temporal muy duro (56-63) y 12 temporal huracanado (64 o más). Condiciones extremas. **Escala Douglas** (estado de la mar, por altura de ola; es la que usan los partes de AEMET): 0 calma (0 m) · 1 rizada (0-0,1 m) · 2 marejadilla (0,1-0,5 m) · 3 marejada (0,5-1,25 m) · 4 fuerte marejada (1,25-2,5 m) · 5 gruesa (2,5-4 m) · 6 muy gruesa (4-6 m) · 7 arbolada (6-9 m) · 8 montañosa (9-14 m) · 9 enorme (más de 14 m). No confundas: **Beaufort** clasifica la **intensidad del viento** a partir de sus efectos observables en el mar; **Douglas** clasifica el **estado de la mar por la altura de las olas** y no tiene relación con la velocidad del viento. Si un parte anuncia «fuerte marejada», la altura de las olas se consulta en la escala Douglas. Conoce al menos los grados 0 a 5 de Beaufort: son los que vas a encontrarte en la mayoría de salidas con el PNB. ### 3. Brisas de tierra y mar: el día costero El fenómeno más importante para un patrón de PNB que navega cerca de costa es el ciclo diario de **brisas** . Se produce por la **diferencia de temperatura entre el mar y la tierra** : la tierra se calienta y se enfría más rápido que el mar. Durante el día la tierra gana calor y el aire sobre ella está más caliente: sube, crea una zona de presión baja y el aire del mar fluye hacia la costa. Por la noche la tierra pierde calor más deprisa, el aire sobre ella es más frío y se forma una baja presión relativa sobre el mar, hacia la que sopla el aire desde tierra. - **Virazón (brisa marina)** : **diurna** , se forma al final de la mañana, sopla **del mar hacia la tierra** , alcanza su máximo por la tarde y amaina al atardecer. - **Terral (brisa de tierra)** : **nocturna** , sopla **de la tierra hacia el mar** y dura hasta el amanecer. Suele ser más suave que la virazón. Una pregunta típica: navegando de día con la costa por estribor, la virazón (que viene del mar) te entra por **babor** ; navegando de noche con la costa por babor, el terral (que viene de tierra) te entra también por **babor** . Basta pensar de dónde viene cada brisa. Para un patrón del PNB esto significa: si sales por la mañana temprano y vuelves al mediodía, probablemente no notarás mucho viento. Si sales al mediodía y vuelves al atardecer, probablemente vuelves con la virazón empujándote hacia la costa. Y si sales por la tarde en verano a un fondeadero abierto al sur, ten presente que tu anclaje va a sufrir el viento del mediodía. ### 4. Vientos regionales de España Cada zona de la costa española tiene vientos dominantes con nombre propio. Son los que te vas a encontrar en los partes marítimos. - **Tramontana** : viento del **norte** . Frío, seco y racheado. Afecta al golfo de León, el Empordà, las Baleares (sobre todo Menorca) y la costa norte del Mediterráneo español, y puede ser muy violento. - **Mistral** : viento del **noroeste** . Similar a la tramontana pero con origen en el valle del Ródano francés. Afecta al golfo de León y a Cerdeña occidental. - **Levante** : viento del **este** . Húmedo, a veces con niebla. Levanta mucha mar en el estrecho de Gibraltar y el sur peninsular. - **Poniente** : viento del **oeste** , es decir, que **va hacia el este** (los vientos se nombran por el lugar de donde vienen). Seco, opuesto al levante. - **Siroco** : viento del **sudeste** . Cálido y seco, procede del norte de África. Trae calima y polvo. - **Lebeche** : viento del **suroeste** . Afecta al sur y sudeste de España. Cálido. - **Jaloque** : nombre alternativo del siroco en la costa valenciana. En el golfo de Vizcaya y la costa gallega los protagonistas son el **noroeste atlántico** y el **suroeste** , que acompañan el paso de borrascas atlánticas. La regla mnemotécnica clásica: *«el levante trae agua, la tramontana trae frío»* . ### 5. Leyendo un parte marítimo Los partes marítimos españoles los emite **AEMET** (Agencia Estatal de Meteorología) varias veces al día y están disponibles en aemet.es, en la app móvil y por radio costera. Un parte tiene secciones fijas: - **Situación general** : resumen de los sistemas atmosféricos que afectan al área. - **Zonas marítimas** : el Mediterráneo y el Atlántico españoles están divididos en zonas con nombre (Baleares, Palos, Alborán, Cabo de Gata, etc.) y cada una recibe su previsión. - **Viento** : dirección, fuerza en escala Beaufort y tendencia. - **Mar** : descripción del estado (rizada, marejadilla, marejada, fuerte marejada, gruesa, muy gruesa, arbolada, montañosa, enorme) y, si corresponde, altura significativa en metros. - **Fenómenos especiales** : visibilidad reducida, chubascos, tormentas eléctricas. El vocabulario del estado de la mar, por orden de más leve a más duro: **rizada, marejadilla, marejada, fuerte marejada, gruesa, muy gruesa, arbolada, montañosa, enorme** . Con marejada una embarcación pequeña ya navega incómoda, y con fuerte marejada lo prudente es no salir o volver a puerto. ### 6. Signos visuales de empeoramiento A falta de parte, hay señales que cualquier patrón con vista puede leer desde la bañera: - **Cirros** (nubes finas y altas en forma de plumas) que aparecen por el oeste y se van espesando: suelen anunciar la llegada de un frente. - **Cambio de dirección del viento** sin motivo aparente: puede indicar el paso de un frente. - **Caída rápida del barómetro** : se acerca una borrasca o un frente. - **Mar de fondo** larga sin viento proporcional: viento lejano que todavía no ha llegado pero está soplando fuerte en algún sitio. - **Halo alrededor del sol o de la luna** : humedad alta en altura, posible frente. - **Nubes lenticulares** sobre el monte: viento fuerte en altura, previsible ráfaga de ladera. - **Nubes cumulonimbos** con yunque: tormenta activa. Si te pillan cerca, busca abrigo inmediato. ### 7. Qué hacer cuando te pilla el viento Primero: no te asustes y actúa con orden. Las reglas: 1. Chaleco salvavidas a todos, incluido el patrón. 2. Reduce la velocidad. Más marcha no siempre es más seguridad — en mar de cara, aumentas los golpes. 3. Recibe las olas por la proa o ligeramente por la amura, nunca de costado. 4. Fija todo lo que haya suelto en la bañera. 5. Si hay niebla o chubasco, enciende **siempre las luces de navegación** , reduce la velocidad, emite las señales acústicas de visibilidad reducida (un buque de propulsión mecánica con arrancada: una pitada larga a intervalos que no excedan de 2 minutos), pon vigía, evita las zonas de tráfico intenso y usa radar o AIS si dispones de ellos. Si oyes la señal de niebla de otro buque aparentemente a proa del través, reduce a la mínima velocidad de gobierno. 6. Si no puedes volver a tu puerto de partida, localiza el refugio más cercano y dirígete a él. ### 8. Lo que más pregunta el examen del PER El banco tiene pocas preguntas oficiales de meteorología asignadas al PNB, así que este recuento usa las preguntas oficiales de meteorología de las convocatorias de recreo (en su mayoría del PER), limitado a los conceptos de este tema: - **Barómetro aneroide: qué mide, cómo (cápsula de Vidi) y cómo leer la tendencia** : aparece en 30 preguntas oficiales. - **Brisas: virazón de día del mar a tierra, terral de noche de tierra a mar, por diferencia de temperatura** : aparece en 25 preguntas oficiales. - **Anticiclón y borrasca en el hemisferio norte: presión respecto a 1013 hPa y sentido de giro (horario hacia fuera / antihorario hacia dentro)** : aparece en 21 preguntas oficiales. - **Escala Douglas: estado de la mar por altura de las olas (no velocidad del viento)** : aparece en 11 preguntas oficiales. - **Navegar con niebla: luces encendidas, señales acústicas, velocidad reducida** : aparece en 11 preguntas oficiales. - **Las borrascas se desplazan de oeste a este** : aparece en 7 preguntas oficiales. - **Escala Beaufort: intensidad del viento por sus efectos en el mar** : aparece en 5 preguntas oficiales. - **Poniente: viene del oeste y va hacia el este** : aparece en 3 preguntas oficiales. > #### Pregunta 1 > > *Un anticiclón en la zona en la que navegamos indica:* > > - A) Tiempo inestable con vientos fuertes. > - **B) Tiempo estable con vientos suaves** (correcta). > - C) Lluvias intensas. > - D) Tormenta eléctrica. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *La brisa marina o virazón sopla habitualmente:* > > - A) Durante la noche, de la tierra al mar. > - **B) Durante el día, del mar hacia la tierra** (correcta). > - C) En cualquier momento sin patrón fijo. > - D) Solo en zonas de anticiclón. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *En la escala Beaufort, un viento fuerza 5 corresponde aproximadamente a:* > > - A) 5-10 nudos. > - **B) 17-21 nudos** (correcta). > - C) 30-35 nudos. > - D) Más de 40 nudos. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *La tramontana es un viento del:* > > - **A) Norte** (correcta). > - B) Sur. > - C) Este. > - D) Oeste. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Una caída brusca del barómetro en pocas horas indica:* > > - A) Llegada de anticiclón. > - **B) Empeoramiento del tiempo** (correcta). > - C) Subida de temperatura. > - D) Estabilidad de la presión. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - AEMET — Boletín Meteorológico Marítimo para aguas costeras. > - Salvamento Marítimo — difusión de avisos por VHF canal 16. > - Organización Meteorológica Mundial — escala Beaufort y estado de la mar. ### 9. Cómo seguir Ya sabes leer el cielo y el parte. El siguiente tema, **Legislación** , te explica el marco legal del PNB: qué puedes hacer, qué no puedes, qué documentos necesitas a bordo y qué multas te caen si lo haces mal. Es el tema menos romántico del temario pero el que evita problemas con capitanía cuando vuelves al puerto. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/meteorologia El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/meteorologia.json # PNB · Legislación > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/legislacion · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Legislación», MundoBarco (mundobarco.com). **El PNB es, antes que nada, una habilitación administrativa: un papel del Estado que te autoriza a gobernar una embarcación dentro de unos límites muy concretos** . Si te pasas de esos límites, aunque sea un metro, técnicamente no estás habilitado y el seguro puede desentenderse del siniestro. Por eso la unidad de legislación no va de memorizar leyes como en Derecho, sino de saber exactamente qué puedes hacer con tu título, qué papeles tienes que llevar a bordo, y qué pasa cuando algo sale mal en el mar. Todo lo demás es ruido. 1. Las **atribuciones** del Patrón para Navegación Básica: qué embarcaciones, qué zona, en qué condiciones. 2. La **documentación obligatoria** del patrón y de la embarcación. 3. Las **zonas de navegación** 1 a 7 y las categorías de diseño A, B, C, D. 4. Las **obligaciones del patrón** : auxilio, responsabilidad, seguro. 5. La **protección del medio marino** : qué no se tira al agua, parques marítimos, zonas sensibles. > #### Glosario del tema > > - **Atribuciones**: Conjunto de embarcaciones, zonas y condiciones que un título náutico autoriza a gobernar. Las del PNB son las más restringidas de los títulos de recreo (por debajo solo queda la licencia de navegación). > - **Eslora**: Longitud total del casco de la embarcación, medida en metros. El PNB habilita hasta 8 metros de eslora en motor y vela, como límite superior. > - **Zona de navegación**: Franja de mar clasificada por su distancia a un puerto o abrigo seguro. Las zonas se numeran del 1 (sin límite) al 7 (aguas protegidas) en las atribuciones de titulaciones náuticas españolas. > - **Categoría de diseño**: Clasificación CE de una embarcación en función de las condiciones de viento y altura de ola para las que fue diseñada: A (oceánica), B (alta mar), C (aguas costeras), D (aguas protegidas). Viene marcada en la placa del fabricante. > - **Hoja de asiento**: Documento registral de la embarcación en España. Es el equivalente a la ficha técnica de un coche: contiene los datos identificativos (matrícula, lista, folio), las características físicas y la titularidad. > - **Lista y folio**: Cada embarcación matriculada en España pertenece a una de las nueve listas del registro. Las embarcaciones de recreo sin fines lucrativos están en la **lista 7ª** . El **puerto de matrícula** es aquel en cuyo registro está inscrita la embarcación. El folio es el número correlativo dentro de la lista. > - **Despacho**: Autorización de salida de un buque. Las embarcaciones de recreo de uso particular (lista 7ª) no necesitan despacho para salir a navegar. > - **Certificado de navegabilidad**: Documento expedido por la Administración que acredita que la embarcación reúne las condiciones técnicas y de seguridad para navegar. Se revisa periódicamente según la eslora y la edad del barco. Entre otros datos, fija el **número máximo de personas** que puede llevar la embarcación. > - **Seguro obligatorio**: Cobertura de responsabilidad civil obligatoria en España para toda embarcación de recreo con motor (sea cual sea su potencia), las motos náuticas y las embarcaciones sin motor de más de 6 m (RD 607/1999). Cubre daños a terceros; no cubre al propio barco salvo que contrates un seguro a todo riesgo voluntario. Si no llevas a bordo el justificante y te lo piden, el tomador tiene **5 días hábiles** para acreditar su vigencia (RD 607/1999). > - **Rol**: Documento con la tripulación profesional embarcada. En recreo particular de lista 7ª no se exige; lo que se lleva a bordo es el certificado de registro y permiso de navegación. > - **MARPOL**: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de la OMI. Regula qué puede y qué no puede verterse al mar desde una embarcación. Sus anexos afectan al recreo, especialmente los relativos a basuras, aguas sucias e hidrocarburos. > - **Auxilio en el mar**: Obligación legal y moral de todo patrón de prestar asistencia a cualquier persona, embarcación o barco en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin poner en grave riesgo a su propia tripulación. Es una de las piedras angulares del derecho marítimo internacional. > - **Responsabilidad civil**: Obligación de reparar el daño causado a terceros por negligencia o imprudencia. En náutica de recreo se canaliza a través del seguro obligatorio de responsabilidad civil de la embarcación. > - **Capitanía Marítima**: Delegación de la Administración marítima en cada puerto importante. Es la autoridad que matricula, despacha, inspecciona y, en su caso, sanciona a las embarcaciones de recreo. > - **Inspección técnica**: Revisión periódica que verifica que el barco sigue cumpliendo con los requisitos de seguridad y navegabilidad. Las embarcaciones de recreo de más de cierta eslora o antigüedad están sujetas a ella. > - **Parque Nacional Marítimo-Terrestre**: Espacio natural protegido con normas específicas de navegación y fondeo, habitualmente más restrictivas que las generales. Ejemplos de parques nacionales marítimo-terrestres: Cabrera (Baleares) y las Illes Atlàntiques (Galicia). Parques naturales como Cabo de Gata-Níjar o Cap de Creus también tienen normas propias de navegación y fondeo. ### 1. Qué es el PNB y qué te deja hacer El Patrón para Navegación Básica es el título de recreo más modesto de la escala española. Su razón de ser es dar acceso legal al mar a quien quiere manejar una embarcación de pequeña eslora cerca de la costa, sin exigirle los conocimientos de carta y planificación que luego pide el PER. El PNB habilita para gobernar embarcaciones de recreo a motor y a vela de hasta **ocho metros de eslora** (a vela, con las prácticas de vela), sin alejarse más de **cinco millas náuticas de un puerto, marina o lugar de abrigo** (art. 8 del RD 875/2014). Esa distancia se mide en línea recta, no en distancia recorrida. El PNB también habilita para gobernar **motos náuticas** de las clases que fija el mismo artículo, y para obtenerlo hay que hacer, además de las prácticas, el **curso de radiocomunicaciones** de corto alcance (anexo IV). Dos consecuencias prácticas importantes del límite de cinco millas. La primera: aunque salgas con buen tiempo y a barco abierto, si el viento rola y te desplaza a más de cinco millas del abrigo más cercano, estás técnicamente fuera de atribución. En la práctica esto significa que un patrón de PNB debe planificar la salida para no llegar nunca al borde de ese límite. La segunda: el PNB no está limitado a navegación diurna (eso es la licencia de navegación), pero de noche necesitas las luces reglamentarias y más prudencia. La edad mínima para obtener el PNB es de **18 años** , o **16** con el consentimiento de los padres o tutores (art. 13 del RD 875/2014). No hay nacionalidad exigida, y el título se expide tras aprobar el examen teórico y realizar las prácticas oficiales de maniobras obligatorias. ### 2. Lo que tienes que llevar a bordo Un barco de recreo en España tiene que viajar con un mínimo de papeles que acreditan tres cosas: que el barco existe legalmente, que tú estás habilitado para gobernarlo y que, si pasa algo, hay un seguro detrás. La lista básica para una embarcación de lista 7 con PNB incluye: - **Certificado de registro–permiso de navegación** . Acredita la inscripción del barco en el Registro de Buques. - **Póliza del seguro** obligatorio de responsabilidad civil, en vigor. - **Título del patrón** que habilita para gobernar esa embarcación. - **Certificado de navegabilidad** , si aplica por eslora y antigüedad. El número máximo de personas a bordo es el que permite este certificado. - **Licencia de estación de barco** , si llevas equipo de radio (VHF). - **Equipo de seguridad obligatorio** según zona de navegación: chalecos, bengalas, extintor, ancla, etc. (detallado en el tema de Seguridad). En caso de inspección por la Capitanía Marítima o la Guardia Civil, la ausencia de cualquiera de estos documentos es sancionable. En un incidente, la ausencia del seguro en vigor puede dejarte sin cobertura, aunque tú seas la víctima y no el causante. ### 3. Zonas de navegación y categorías de diseño Las zonas de navegación son una forma de clasificar en qué mar se puede navegar, y las categorías de diseño son la forma complementaria de clasificar qué barco puede navegar en ese mar. El examen del PNB cruza ambas: dada una zona, qué categoría como mínimo; dada una categoría, hasta qué zona se puede llegar. Las **zonas de navegación** van numeradas y cada una fija una distancia máxima: las zonas 2 a 4 se miden desde la costa y las zonas 5 y 6, desde un puerto, abrigo o playa accesible: - **Zona 1** : sin límite de distancia. Navegación oceánica. - **Zona 2** : hasta 60 millas de la costa. - **Zona 3** : hasta 25 millas de la costa. - **Zona 4** : hasta 12 millas de la costa. - **Zona 5** : hasta 5 millas. **Es la zona típica del PNB** . - **Zona 6** : hasta 2 millas. - **Zona 7** : aguas interiores protegidas (puertos, bahías, rías, lagos). Las **categorías de diseño** CE las establece el fabricante certificador del barco en función de las condiciones de viento y ola para las que el casco está preparado: - **Categoría A** : oceánica. Viento superior a fuerza 8 y olas de más de 4 metros. - **Categoría B** : alta mar. Hasta fuerza 8 y olas de hasta 4 metros. - **Categoría C** : aguas costeras. Hasta fuerza 6 y olas de hasta 2 metros. - **Categoría D** : aguas protegidas. Hasta fuerza 4 y olas de hasta 0,3 metros. La idea práctica para el PNB: las categorías A y B corresponden a barcos preparados para navegar lejos de la costa, y las C y D a aguas costeras y protegidas. La zona máxima en la que puede navegar cada embarcación figura en su documentación, y el patrón debe respetar a la vez ese límite del barco y el de su título (5 millas para el PNB). *Figura: Zonas de navegación del art. 3 del RD 339/2021. Las zonas 2, 3 y 4 se miden desde la costa (60, 25 y 12 millas); las 5 y 6, desde un abrigo o playa accesible (5 y 2 millas); la 7 son aguas protegidas. El PNB llega a la zona 5 y el PER hasta 12 millas de la costa.* ### 4. El patrón y sus obligaciones Cuando subes a bordo y arrancas motor, la ley te considera responsable de todo lo que pasa en ese barco hasta que lo devuelves al pantalán. Esa responsabilidad tiene tres dimensiones que el examen separa claramente. La primera es la **obligación de auxilio** . Todo patrón está obligado a prestar asistencia a cualquier persona que encuentre en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin poner en peligro grave a su propia tripulación. Este deber procede del derecho marítimo internacional y está recogido en la legislación española. No es optativo ni depende de la nacionalidad del necesitado de auxilio. Un patrón que se niega a auxiliar a un barco en apuros, pudiendo hacerlo, comete una infracción muy grave según la legislación de Marina Mercante. A nivel internacional, esta obligación está en el **Convenio SOLAS, capítulo V, regla 33** : el capitán que, estando en condiciones de hacerlo, recibe información de que hay personas en peligro en la mar debe **acudir a toda máquina** en su auxilio. La obligación es **con las personas, no con los bienes** , e incluye informar a esas personas y al servicio de búsqueda y salvamento. Si el patrón decide no acudir porque sería peligroso para su seguridad, debe **anotar el motivo en el diario de navegación** . Es obligatoria sea cual sea el tipo de embarcación. La segunda es la **responsabilidad civil** por los daños que cause la embarcación. Si tu barco golpea a otro maniobrando en puerto, o abre una vía en un casco por abordaje, o hiere a un bañista por acercarte demasiado a la playa, el responsable último eres tú como patrón. Esa responsabilidad se canaliza a través del seguro obligatorio. De ahí que navegar sin seguro en vigor sea una de las infracciones que se sancionan con mayor contundencia: si tienes un accidente grave sin seguro, el daño puede arruinarte personalmente. La tercera es la **responsabilidad penal** , que entra en juego cuando hay imprudencia grave, embriaguez o negligencia con víctimas. Navegar bajo los efectos del alcohol por encima de los límites legales, poner en riesgo a bañistas por velocidad excesiva cerca de la costa, o provocar un vertido contaminante deliberado son conductas que pueden llegar al Código Penal, no quedan en una simple multa administrativa. ### 5. Reglas básicas cerca de la costa y de los bañistas El PNB se examina mucho sobre las normas que protegen a los bañistas y a los usuarios de la franja litoral, porque son las que más accidentes provocan en verano. La regla general es que la primera franja de mar pegada a la playa es zona de baño y el barco no tiene nada que hacer allí. - **Zona de baño** : en las zonas de baño balizadas no se puede entrar salvo por los canales balizados. Donde no hay balizas, se considera zona de baño la franja de 200 m en las playas y de 50 m en el resto de la costa: dentro de ella, como máximo 3 nudos y sin vertidos (Reglamento General de Costas). - **Limitaciones de la Administración** : en zonas o playas con bañistas, la Administración puede fijar limitaciones de **zonas y de velocidad máxima** de navegación. - **Canal balizado de entrada a playa** : cuando existe, es obligatorio usarlo para entrar o salir perpendicular a la costa. Fuera del canal no puedes cruzar la zona de baño. - **Fondeo cerca de bañistas** : en playas con bañistas no se puede fondear a menos de **200 m** , salvo en los lugares habilitados. En calas o lugares de baño **no balizados** sí se puede detener o fondear si no supone riesgo para la seguridad, y esa decisión **no hay que comunicarla** a la estación costera. - **Deportes náuticos a motor o vela (esquí náutico incluido)** : a más de **200 m de las playas y 50 m del resto de la costa** , o dentro de canales expresamente autorizados para ese uso. La sanción por incumplir estas normas va por el lado del impacto en las personas: una infracción en una playa con bañistas tiene siempre mayor recorrido administrativo que la misma infracción en una cala desierta. ### 6. Protección del medio marino: lo que no se tira al mar El Convenio MARPOL es la norma internacional que regula los vertidos desde barcos al mar. Para un patrón de recreo hay tres ideas prácticas que debes retener. La primera: **no se tiran plásticos al mar, en ningún lugar del planeta, en ninguna cantidad, bajo ningún pretexto** . El Anexo V de MARPOL prohíbe el vertido de basuras plásticas de forma absoluta. Esto incluye envases, bolsas, redes, cabos sintéticos, colillas y cualquier residuo con componente plástico. El Anexo V se aplica a todas las embarcaciones que operan en el medio marino, incluidos artefactos flotantes y plataformas. También prohíbe descargar el **aceite de cocina** . Los **restos de comida** son la excepción, con distancias que el examen pregunta mucho: fuera de las zonas especiales, **triturados o desmenuzados** (que pasen por una criba de 25 mm) a partir de **3 millas** de la tierra más próxima y con el barco en ruta; **sin triturar** , a partir de **12 millas** . El **Mediterráneo es zona especial** : allí los restos de comida solo se pueden descargar **triturados, en ruta y a más de 12 millas** . La segunda: **las aguas sucias** (las de los aseos) tienen tres escalones: **hasta 3 millas** , solo **tratadas** , sin sólidos flotantes ni decoloración del agua; **a más de 3 millas** , previamente **desmenuzadas y desinfectadas** ; y **sin desmenuzar ni tratar** , solo a **más de 12 millas** y navegando. Las embarcaciones nuevas de recreo llevan tanque de retención precisamente para cumplir esta norma en puerto y en zonas sensibles. Vaciar el váter dentro de un puerto o en una cala concurrida es infracción. La tercera: **los hidrocarburos** (aceite, gasoil, gasolina) no se tiran al mar en ningún caso. Las sentinas que presentan residuo oleoso tienen que vaciarse en las instalaciones portuarias habilitadas, no por la borda. Una mancha de aceite en el agua alrededor de un barco amarrado es motivo de denuncia por parte de Capitanía. De las infracciones por contaminación desde una embarcación son **responsables solidarios** el naviero, el propietario, el asegurador de la responsabilidad civil y el patrón. Además del MARPOL, los **espacios naturales marítimos protegidos** tienen normas propias más restrictivas: fondeo solo en zonas autorizadas sobre muertos ecológicos, velocidad reducida, prohibición de pesca en determinadas áreas, limitación del número de embarcaciones simultáneas. Antes de entrar en Cabrera, Cap de Creus, Cabo de Gata o las Illes Atlàntiques conviene consultar la normativa específica del parque y, si procede, pedir autorización previa. En el Mediterráneo hay además **ZEPIM** (**Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo** , del Convenio de Barcelona): áreas importantes para la biodiversidad o de especial interés científico, estético, cultural o educativo. En España lo son, entre otras, el **archipiélago de Cabrera** (la ZEPIM de Baleares), las **islas Medas** y las **islas Columbretes** ; el islote de Perejil no lo es. Fondear sobre **posidonia** en una reserva marina está **totalmente prohibido** , y los agentes pueden denunciar y obligar a virar el ancla. ### 7. Banderas, buceo y normas dentro de los puertos - **Pabellón nacional** : lo enarbolan todas las embarcaciones matriculadas en España, en cualquier circunstancia. La bandera autonómica solo puede izarse si está izado el pabellón nacional, y nunca con un tamaño superior a un tercio del de la bandera de España. - **Bandera «A» (Alfa)** del Código Internacional de Señales, blanca y azul con forma de corneta: **«Tengo un buzo sumergido; manténgase alejado de mí y a poca velocidad»** . A la embarcación que la iza se le da un resguardo mínimo de **25 m** por cualquiera de sus costados, y de la zona de buceo señalizada todas las embarcaciones salvo la de apoyo se mantienen a **al menos 50 m** (RD 550/2020, art. 14.2, la norma vigente). Ojo en el examen: los 25 m a la embarcación vienen de la Orden de 1997, ya derogada, pero algunas comunidades (Andalucía 2025) los siguen preguntando, así que fíjate en si la pregunta habla de la embarcación o de la zona de buceo. Cuando se bucea sin embarcación, el dispositivo de balizamiento es una **boya muy visible con la bandera Alfa** . - **Dentro de los puertos** : tienen preferencia de paso los **buques comerciales** (mercantes, pasaje, remolcadores, prácticos) salvo indicación de la autoridad; en las bocanas, el que **sale tiene preferencia** sobre el que entra, y el recreo no debe estorbar al resto del tráfico. La velocidad máxima la fijan las **ordenanzas de la Administración del puerto** (habitualmente, 3 nudos). Se puede repostar, pero no bañarse, achicar sentinas ni pescar. ### 8. Qué hacer si te para una patrullera Las inspecciones a embarcaciones de recreo las hacen, entre otros, la Guardia Civil y la Capitanía Marítima, normalmente desde una patrullera con distintivos claros. El protocolo razonable es reducir a velocidad de maniobra, seguir sus indicaciones, dejar que se abarloen por el costado indicado y presentar la documentación. El inspector pedirá el título, el permiso de navegación, el seguro en vigor, comprobará el equipo de seguridad obligatorio y, si procede, hará prueba de alcoholemia al patrón. Gobernar bajo los efectos del alcohol o las drogas es una infracción sancionable por sí misma, aunque no pase nada, y en los casos graves puede llegar a la vía penal. La única tasa segura es cero. ### 9. Qué hacer ante un accidente con otro barco Si chocas con otro barco, aunque sea un toque leve maniobrando en un pantalán, hay un pequeño protocolo que conviene seguir: - Asegurarse de que no hay personas heridas ni riesgo inminente de hundimiento. - Identificar a los dos patrones: nombre, matrícula, titular del seguro, compañía y número de póliza. - Hacer fotos de los daños, de la posición relativa de los barcos y de las marcas de golpe. - Rellenar un parte amistoso de colisión, si es posible (formato similar al de coches, algunas aseguradoras lo proporcionan). - Si hay lesiones o daños mayores, avisar a Salvamento Marítimo por VHF (canal 16) o por teléfono 900 202 202. - No admitir culpa en caliente sin ver el parte y hablar con el seguro después. ### 10. Lo que más pregunta el examen - **Bandera Alfa (buzo sumergido), resguardo de 25 m y 50 m a la zona de buceo** : aparece en 15 preguntas oficiales. - **MARPOL Anexo V: plásticos y aceite de cocina nunca; restos de comida a 3 millas triturados o 12 sin triturar; Mediterráneo, zona especial (12 millas y triturados)** : aparece en 11 preguntas oficiales. - **Puertos: preferencia de los buques comerciales, el que sale antes que el que entra, velocidad según la ordenanza (habitualmente 3 nudos)** : aparece en 8 preguntas oficiales. - **Zona de baño y deportes náuticos: 200 m de las playas y 50 m del resto de la costa; la Administración puede limitar zonas y velocidad** : aparece en 8 preguntas oficiales. - **ZEPIM (Cabrera, Medas, Columbretes) y posidonia** : aparece en 8 preguntas oficiales. - **Auxilio en la mar: obligatorio (SOLAS V/33), a las personas y no a los bienes; si no se acude, anotarlo en el diario** : aparece en 7 preguntas oficiales. - **Aguas sucias: tratadas hasta 3 millas, desmenuzadas y desinfectadas a más de 3, sin tratar a más de 12** : aparece en 5 preguntas oficiales. - **Pabellón nacional obligatorio y bandera autonómica solo con él** : aparece en 4 preguntas oficiales. > #### Pregunta 1 > > *El PNB habilita para gobernar embarcaciones de recreo de hasta:* > > - A) 6 metros de eslora y 3 millas de la costa. > - **B) 8 metros de eslora y 5 millas de un abrigo** (correcta). > - C) 10 metros de eslora y 12 millas de la costa. > - D) 12 metros de eslora sin límite diurno. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *La edad mínima para obtener el título de Patrón para Navegación Básica es:* > > - A) 14 años. > - **B) 16 años, con autorización paterna si es menor** (correcta). > - C) 18 años en todo caso. > - D) 21 años. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *En el interior de los puertos, la velocidad máxima de las embarcaciones de recreo a motor:* > > - A) Es siempre de 10 nudos. > - B) No tiene límite si no hay otros barcos. > - **C) Depende de las ordenanzas de la Administración competente del puerto** (correcta). > - D) Es la que decida el patrón. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *¿Puede un patrón de recreo tirar una bolsa de plástico al mar si está a más de doce millas de la costa?* > > - A) Sí, fuera de las 12 millas no hay restricción. > - B) Sí, si la bolsa está vacía. > - **C) No, el Anexo V de MARPOL prohíbe tirar plásticos al mar en todo momento y en todo lugar** (correcta). > - D) Solo si antes la parte en trozos pequeños. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *La obligación de prestar auxilio en el mar:* > > - A) Solo existe si el barco en peligro lleva pabellón del mismo país. > - **B) Obliga a todo patrón siempre que pueda prestarlo sin poner en grave riesgo a su tripulación** (correcta). > - C) Es optativa, depende del criterio del patrón. > - D) Solo afecta a los barcos profesionales. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 875/2014 — atribuciones del PNB: hasta 5 mn de abrigo, embarcaciones de hasta 8 m a motor y, con prácticas de vela, a vela (BOE). > - Ley 14/2014 de Navegación Marítima (BOE). > - Dirección General de la Marina Mercante — expedición del título. ### 11. Cómo seguir Con los límites del PNB claros y la documentación en la cabeza, ya sabes moverte legalmente por el mar. El siguiente tema, **Balizamiento** , te enseña a leer lo que el mar señaliza por sí mismo: las boyas, las marcas de peligro, los canales de entrada y los sectores de luz de los faros. Es el idioma silencioso que comparte cualquier patrón del mundo, sin necesidad de traducción. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/legislacion El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/legislacion.json # PNB · Balizamiento y RIPA > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/balizamiento · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Balizamiento y RIPA», MundoBarco (mundobarco.com). **El RIPA es el código de circulación del mar** . Como en la carretera, no hay semáforos, pero sí hay un conjunto de reglas que deciden quién pasa primero cuando dos embarcaciones se cruzan, se acercan de frente o se alcanzan una a otra. A diferencia del coche, donde las reglas se aprenden casi sin pensar porque la calle las recuerda a cada rotonda, en el mar el RIPA es invisible: se aplica lejos de puerto, sin líneas pintadas ni señales de stop, y el único que puede activarlo eres tú cuando ves otro barco al horizonte y decides qué hacer. Junto con el balizamiento, que te dice por dónde es seguro pasar, es el bloque con más peso del examen del PNB. 1. Qué es el **RIPA** y a qué embarcaciones se aplica. 2. Las **definiciones básicas** : buque con maniobra restringida, de propulsión mecánica, de vela, a la vista. 3. Las **reglas de rumbo y gobierno** : cruces, alcances, de vuelta encontrada. 4. La **prioridad entre vela y motor** : cómo se aplica en la práctica. 5. Las **luces y marcas** de noche y de día. 6. Las **señales acústicas** básicas: pitadas cortas y largas. 7. Los **canales angostos** , los dispositivos de separación del tráfico y la visibilidad reducida. 8. El **balizamiento IALA Región A** : marcas laterales, cardinales, de peligro aislado, de aguas navegables y especiales. > #### Glosario del tema > > - **RIPA**: Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar. Convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) que regula el comportamiento de todas las embarcaciones en aguas internacionales y nacionales comunicadas con el mar. Se aplica por igual a barcos de guerra, mercantes, pesqueros y de recreo. > - **Embarcación de propulsión mecánica**: Toda embarcación movida por motor, aunque en un momento dado lleve velas izadas. El velero que tiene el motor en marcha es, a efectos del RIPA, un barco de propulsión mecánica. > - **Buque de vela**: Toda embarcación movida exclusivamente por las velas. Si enciende el motor deja inmediatamente de ser buque de vela a efectos del RIPA. > - **Buque sin gobierno**: El que, por circunstancia excepcional, no puede maniobrar como exige el reglamento (avería del timón, del motor en situación crítica, sin tripulación). Los demás buques se mantienen apartados de su derrota. De día muestra **dos bolas negras** en vertical y de noche **dos luces rojas** todo horizonte en vertical. > - **Buque con capacidad de maniobra restringida**: El que, por la naturaleza de su trabajo, no puede maniobrar como exige el reglamento: dragas, buques de trabajos hidrográficos o submarinos, operaciones de buceo, limpieza de minas o remolques que restrinjan fuertemente su maniobra. De día muestra **bola–bicono–bola** y de noche **roja–blanca–roja** todo horizonte en vertical. Un buque de vela nunca entra en esta categoría. > - **Vuelta encontrada**: Situación en que dos buques de propulsión mecánica se aproximan de frente o casi de frente, con riesgo de abordaje. Ambos deben caer a estribor para pasarse por babor (Regla 14). > - **Cruce**: Situación en que dos embarcaciones de propulsión mecánica se aproximan con rumbos que cortan uno al otro. La que ve a la otra por su costado de estribor está obligada a cederle el paso. > - **Alcance**: Situación en que una embarcación se acerca a otra viniendo desde una dirección de más de 22,5° a popa de su través (de noche solo le vería la luz de alcance). La que alcanza siempre se mantiene apartada de la alcanzada, sea cual sea su categoría. En caso de duda, se considera que se está alcanzando. > - **Luz de tope**: Luz blanca colocada en lo alto del barco, visible desde la proa hasta 22,5° por detrás del través de cada banda (arco de 225°). Es la luz que distingue a los barcos de propulsión mecánica de los de vela en la noche. > - **Luces de costado**: Luz roja por babor y verde por estribor, visibles cada una en un arco de 112,5°: desde la proa hasta 22,5° a popa del través de su banda. > - **Luz de alcance**: Luz blanca lo más cerca posible de la popa, visible en un arco de 135° (67,5° desde la popa hacia cada banda). Complementa a las luces de costado de modo que, sumando las tres, se cubren los 360° del barco. > - **Luz todo horizonte**: Luz que emite en 360°, visible desde cualquier dirección. En embarcaciones de propulsión mecánica de menos de 12 m puede sustituir a las luces de tope y de alcance; las de costado se mantienen (Regla 23). > - **Pitada corta**: Sonido de aproximadamente un segundo emitido por un silbato, sirena o bocina reglamentaria. Significa un cambio concreto de rumbo o una orden según la situación. > - **Pitada larga**: Sonido de 4 a 6 segundos emitido por el mismo medio. Se usa en visibilidad reducida y al aproximarse a un recodo sin visibilidad. > - **Visibilidad reducida**: Toda condición en que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualquier otra causa análoga. Activa la Regla 19 (conducta) y las señales acústicas de la Regla 35. ### 1. El RIPA de un vistazo El RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar) es el tratado que regula cómo deben conducirse todas las embarcaciones del mundo cuando se encuentran en el agua. Lo adoptaron los estados miembros de la Organización Marítima Internacional y se aplica sin distinción a mercantes, pesqueros, militares y barcos de recreo. Tiene 41 reglas agrupadas en seis partes (A a F) y varios anexos, pero para el PNB solo hacen falta un puñado básico: cómo comportarse en los tres tipos de encuentro (cruce, alcance y vuelta encontrada), qué luces y marcas identifican a cada barco, y qué significan las señales acústicas más habituales. Los tres principios generales que presiden todo el RIPA son sencillos: - **Toda embarcación debe mantener vigilancia constante** en todo momento, de día y de noche, usando la vista, el oído y todos los medios técnicos disponibles (radar, AIS, VHF). - **Toda embarcación debe navegar a velocidad de seguridad** , que permita detener la marcha en la distancia adecuada a las circunstancias. Velocidad de seguridad no es una cifra, es una velocidad que depende de visibilidad, tráfico, maniobrabilidad del propio barco y estado del mar. - **En caso de duda, existe riesgo de abordaje** . Y existe si la **demora** (marcación) de un buque que se aproxima **no varía de forma apreciable** ; incluso variando, puede existir con un buque muy grande, un remolque o a corta distancia. El RIPA no premia al que calcula al milímetro, sino al que adopta pronto las medidas necesarias para evitar el riesgo. Cuando hay que maniobrar para evitar un abordaje (Regla 8), la maniobra se hace **con la debida antelación** y con cambios de rumbo y/o velocidad **lo bastante amplios para que el otro los perciba** , nunca una sucesión de cambios pequeños. Si hay espacio suficiente, cambiar solo de rumbo puede ser lo más eficaz; si hace falta, se reduce la velocidad o se para. ### 2. Los tres tipos de encuentro Cuando dos embarcaciones de propulsión mecánica se ven y hay riesgo de cruzar trayectorias, el RIPA clasifica la situación en una de tres categorías. Cada una tiene su regla propia, y saberlas diferenciar es el corazón del examen. La **vuelta encontrada** se da cuando las dos embarcaciones se aproximan de frente o casi de frente (con los mástiles alineados o las luces de tope en línea). La regla es simétrica: **ambas deben caer a estribor** y pasarse por babor. Así, al mover ambas la proa hacia la derecha, los dos barcos se separan. La clave de esta regla es que la obligación es recíproca: nadie cede, ambos maniobran. En la práctica debe hacerse pronto, con un movimiento de rumbo claro que sea visible para el otro barco, no un cambio mínimo que pueda pasar desapercibido. El **cruce** se da cuando los rumbos se cortan en un ángulo claramente distinto al de vuelta encontrada. La regla es asimétrica y se basa en una imagen simple: **la embarcación que tiene a la otra por su costado de estribor es la que cede el paso** . Dicho de otra forma, si ves un barco por tu derecha (estribor), tú eres la que tiene que maniobrar. La que va por la izquierda del otro (el otro lo ve por su babor) mantiene rumbo y velocidad. La embarcación que cede debe hacerlo pronto y de manera amplia, normalmente cayendo a estribor para pasar por detrás del otro, y nunca cortando por la proa. Un truco náutico clásico es: «quien ve al otro por estribor, cede». Si quieres memorizarlo de forma visual: «si ves su luz roja, cedes» (es la que muestra el barco que tienes por tu estribor). El **alcance** se da cuando una embarcación se aproxima a otra desde atrás, en un sector de más de 22,5° a popa del través (es decir, más hacia la popa que al costado). La regla del alcance es la más sencilla y no tiene excepciones: **la que alcanza cede siempre** , y la que es alcanzada mantiene rumbo y velocidad. La embarcación alcanzada no pierde su derecho ni aunque la otra sea más grande, más rápida o lleve luces especiales. Esta regla es especialmente útil en zonas concurridas porque elimina cualquier ambigüedad cuando un barco te pasa por detrás. Una nota que el examen suele incluir: en el alcance, aunque después la marcación cambie y parezca un cruce, la embarcación que alcanza sigue obligada a mantenerse apartada **hasta que haya adelantado a la otra y esté en franquía** . Y si un buque duda de si está alcanzando a otro, debe considerar que lo está alcanzando. Lo mismo en la vuelta encontrada: en caso de duda, se considera que existe y ambos caen a estribor. ### 3. Vela contra motor: la prioridad que casi todos ignoran El RIPA establece una jerarquía de responsabilidades cuando dos embarcaciones de categorías distintas se encuentran (Regla 18). Salvo en el alcance, en canales angostos y en dispositivos de separación del tráfico: - Un buque de **propulsión mecánica** se mantiene apartado de los buques **sin gobierno** , con **capacidad de maniobra restringida** , **dedicados a la pesca** (faenando) y **de vela** . - Un buque **de vela** se mantiene apartado de los buques sin gobierno, con maniobra restringida y dedicados a la pesca. - Un buque **dedicado a la pesca** , en lo posible, se mantiene apartado de los sin gobierno y con maniobra restringida. - Los buques **sin gobierno** y con **maniobra restringida** no están obligados a apartarse de nadie por esta regla. Así, **un barco de vela tiene prioridad sobre un barco de propulsión mecánica** , salvo que el de vela esté alcanzando al de motor (entonces manda la regla del alcance: maniobra el velero). Un pesquero que vuelve a puerto **sin artes largadas** no es «dedicado a la pesca», sino un buque de propulsión mecánica más; y quien pesca al curricán sin que ello restrinja su maniobra lleva las luces normales de navegación. En la práctica, esto significa que si navegas a motor y ves un velero cerca, tu obligación es cederle el paso maniobrando pronto y con claridad. Ceder no significa parar ni hacer maniobras bruscas; significa modificar el rumbo lo suficiente para que el velero mantenga el suyo sin tener que preocuparse. La forma habitual es caer a estribor y pasar por popa del velero con margen amplio. Dos matices importantes. Primero: un velero con el motor encendido **no es un velero a efectos del RIPA** , sino un barco de propulsión mecánica, aunque lleve las velas izadas. Como patrón de motor, no siempre es evidente a distancia si el velero lleva motor o no: de día debe mostrar a proa un **cono con el vértice hacia abajo** ; otra pista es verlo avanzar contra el viento con las velas casi en crujía. Segundo: la prioridad del velero no exime al velero de mantener vigilancia y actuar si el otro no cede. El RIPA obliga a **ambas** embarcaciones a evitar el abordaje, incluso si una tiene prioridad: el que sigue a rumbo puede maniobrar en cuanto vea claro que el otro no actúa, y debe hacerlo cuando ya no baste la maniobra del otro para evitar el abordaje; el que cede el paso no queda exento de su obligación por ello. Entre dos veleros (Regla 12): si reciben el viento por **bandas distintas** , el que lo recibe **por babor** se mantiene apartado del otro; si lo reciben **por la misma banda** , el que está **a barlovento** se mantiene apartado del que está a sotavento. Si el que recibe el viento por babor no puede saber por qué banda lo recibe el otro, se aparta. ### 4. Luces y marcas de los buques Por la noche, ni se ven las banderas ni se reconocen los perfiles de los barcos, así que el RIPA define un conjunto de luces que cada embarcación lleva según su categoría. Para el PNB basta con identificar las tres luces básicas de una embarcación de propulsión mecánica y saber interpretarlas cuando ves otro barco a distancia. - **Luz de tope** : luz blanca alta, visible desde proa en un arco de 225° (desde la proa hasta 22,5° por detrás del través de cada banda). Es la luz que dice «soy un barco a motor». - **Luz de costado de babor** : luz roja, visible en un arco de 112,5° desde la proa hasta 22,5° a popa del través de babor. - **Luz de costado de estribor** : luz verde, visible en un arco de 112,5° desde la proa hasta 22,5° a popa del través de estribor. - **Luz de alcance** : luz blanca lo más cerca posible de la popa, visible en un arco de 135° hacia atrás. Un buque de propulsión mecánica de **menos de 50 m** lleva un tope, costados y alcance; los de **50 m o más** , dos luces de tope (la de popa más alta). Por eso, en un cruce con un buque grande que viene por tu estribor, le verás **dos topes y la luz roja** . Las luces se encienden de la puesta al orto del sol y también de día con visibilidad reducida, **en todas las condiciones meteorológicas** . Si sumas los arcos de las luces de costado y la de alcance, cubres los 360° del barco, y eso te permite saber desde qué dirección lo estás mirando solo con el color de la luz que te alcanza. Si ves una luz blanca y **roja** , estás viendo al barco por su costado de babor (él a tu estribor). Si ves blanca y **verde** , lo ves por estribor. Si ves blanca en tope y **las dos de costado** , es que te viene de frente. Si solo ves una luz blanca (la de alcance), lo estás viendo por la popa: o se aleja de ti o eres tú quien lo está alcanzando. Los **veleros navegando a vela** no llevan luz de tope (porque no son propulsión mecánica). Llevan las dos de costado (roja/verde) y la de alcance; si miden menos de 20 m pueden combinarlas en una luz tricolor en el tope del palo, y pueden llevar además, potestativamente, dos luces todo horizonte en vertical, **roja sobre verde** , en el tope del palo (nunca junto con la tricolor). Esta diferencia es útil: si de noche ves las dos luces de costado sin luz blanca de tope, probablemente sea un velero, y se aplica la regla de prioridad de vela. Las **embarcaciones pequeñas** tienen simplificaciones: a motor de **menos de 12 m** , pueden sustituir tope y alcance por **una luz blanca todo horizonte y luces de costado** ; a motor de **menos de 7 m** que no pasen de **7 nudos** , basta una luz blanca todo horizonte y, si es posible, luces de costado (Regla 23); un velero de menos de 7 m, si no puede llevar sus luces, tendrá a mano una **linterna o farol de luz blanca** , que es también lo que lleva un bote de remos (Regla 25). Una luz blanca todo horizonte avistada en solitario no es suficiente para saber si el barco viene hacia ti o se aleja; hay que observarla durante algunos segundos para ver si crece o no. *Figura: Sectores de las luces de navegación (Regla 21 del RIPA), vistos desde arriba: tope blanca 225° hacia proa; costados verde (estribor) y roja (babor) de 112,5° cada una, hasta 22,5° a popa del través; alcance blanca 135° hacia popa. Por el color que ves sabes desde qué parte del otro buque lo estás mirando.* **Luces y marcas de los buques especiales** (las luces en vertical son todo horizonte; con arrancada se añaden costados y alcance): - **Sin gobierno** : dos rojas en vertical · de día, **dos bolas negras** . - **Maniobra restringida** : roja–blanca–roja · de día, **bola–bicono–bola** . Una draga muestra además dos rojas (o dos bolas) por la banda obstruida y dos verdes (o dos biconos) por la banda libre por la que se puede pasar. - **Restringido por su calado** : tres rojas en vertical · de día, un **cilindro negro** . - **Pesca de arrastre** : **verde sobre blanca** · **Pesca que no es de arrastre** : **roja sobre blanca** (con aparejo de más de 150 m, una blanca o un cono con el vértice hacia arriba en dirección al aparejo) · de día, **dos conos unidos por los vértices** . - **Práctico** en servicio: **blanca sobre roja** . - **Remolcando** : dos topes en vertical (tres si el remolque mide más de 200 m) y, sobre la de alcance, una **luz de remolque amarilla** de 135° · de día, una **marca bicónica** solo si el remolque supera los 200 m. - **Fondeado** : luz blanca todo horizonte a proa (de menos de 50 m) · de día, **una bola negra** a proa. **Varado** : las de fondeo más dos rojas en vertical · de día, **tres bolas** . - **Vela y motor a la vez** : de día, **cono con el vértice hacia abajo** . **Aerodeslizador** sin desplazamiento: además de las de propulsión mecánica, una **luz amarilla centelleante** todo horizonte. La luz centelleante es la que da 120 o más centelleos por minuto. *Figura: Cómo se ven las luces según por dónde mires. De proa se ven las dos de costado (la verde a tu izquierda y la roja a tu derecha) y los topes; por estribor, solo la verde y los topes; por la popa, solo la blanca de alcance (y la amarilla de remolque encima, si remolca). Remolque de más de 200 m: tres topes en vertical.* *Figura: Las luces todo horizonte en vertical se ven desde cualquier lado; las de costado y la de alcance solo se encienden con arrancada. Arrastre: verde sobre blanca. Pesca que no es de arrastre: roja sobre blanca. Sin gobierno: dos rojas. Maniobra restringida: roja-blanca-roja y, con arrancada, también tope.* *Figura: Restringido por su calado: tres rojas en vertical además de las luces de propulsión mecánica. Fondeado de 50 m o más: dos blancas todo horizonte, la de proa más alta (por debajo de 50 m basta una). Varado: las de fondeo más dos rojas en vertical. Práctico en servicio: blanca sobre roja en el tope y, con arrancada, costados y alcance.* *Figura: Marcas de día: fondeado, una bola a proa; sin gobierno, dos bolas; varado, tres bolas; maniobra restringida, bola-bicono-bola; restringido por su calado, un cilindro; pescando, dos conos unidos por los vértices; remolque de más de 200 m, una marca bicónica; vela y motor a la vez, un cono con el vértice hacia abajo.* *Figura: Señales acústicas del RIPA: pitadas de maniobra a la vista (Regla 34) y señales en visibilidad reducida cada 2 minutos como máximo (Regla 35). Corta: unos 1 s; larga: de 4 a 6 s.* *Figura: Luces de los buques (RIPA, Parte C), vistos por el costado de estribor: motor de menos y de más de 50 m, velero, remolcador, sin gobierno, maniobra restringida, restringido por su calado, pesca de arrastre y no de arrastre, práctico, fondeado y varado. Las luces en vertical son todo horizonte.* ### 5. Señales acústicas básicas Cuando dos embarcaciones están cerca y maniobran, pueden usar el silbato, la sirena o la bocina para indicarse mutuamente qué maniobra están haciendo. El RIPA define estas señales con **pitadas cortas** (≈1 segundo) y **pitadas largas** (≈4-6 segundos), y las principales son: - **Una pitada corta** : «caigo a estribor». La usa un barco para indicar que está modificando su rumbo a la derecha. - **Dos pitadas cortas** : «caigo a babor». Igual que la anterior, pero hacia la izquierda. - **Tres pitadas cortas** : «estoy dando atrás». - **Cinco pitadas cortas o más** : «no entiendo tus intenciones» o «alerta por riesgo de abordaje». Es la señal de duda: si el otro barco no parece estar haciendo lo correcto, se le advierte con cinco pitadas cortas para que reaccione. - **Una pitada larga** : al aproximarse a un **recodo** o zona de un canal donde otros buques pueden quedar ocultos; se contesta con otra pitada larga. - **En un canal angosto, para adelantar** : dos largas y una corta, «pretendo alcanzarle por su estribor»; dos largas y dos cortas, «por su babor». El alcanzado, si está conforme, contesta **larga–corta–larga–corta** ; si duda, cinco cortas. Las pitadas de maniobra pueden completarse con **destellos de una luz blanca todo horizonte** de aproximadamente un segundo (uno = caigo a estribor, dos = a babor, tres = doy atrás). En cuanto al equipo (Regla 33): de **12 m o más** , un pito; de **20 m o más** , pito y campana; de **menos de 12 m** no es obligatorio ninguno de ellos, pero sí algún otro medio para hacer señales acústicas eficaces. En **visibilidad reducida** (Regla 35), a intervalos que no excedan de **2 minutos** : buque de propulsión mecánica **con arrancada** , **una pitada larga** ; **parado y sin arrancada** , **dos largas** separadas unos 2 segundos; buque sin gobierno, con maniobra restringida, restringido por su calado, de vela, pescando o remolcando, **una larga y dos cortas** . **Fondeado** : repique rápido de campana de unos 5 segundos cada minuto como máximo (si es de 100 m o más, también gong a popa), y puede añadir corta–larga–corta. Las embarcaciones de menos de 12 m no están obligadas a estas señales, pero sí a hacer alguna señal acústica eficaz cada 2 minutos como máximo. ### 6. Canales angostos, dispositivos de separación del tráfico y visibilidad reducida - **Canal angosto** (Regla 9): se navega lo más cerca posible del **límite exterior del canal que quede por estribor** . Los buques de **menos de 20 m** , los de **vela** y los **dedicados a la pesca** no estorbarán el tránsito de los buques que solo pueden navegar con seguridad dentro del canal. - **Dispositivo de separación del tráfico** (Regla 10): se navega por la vía en el sentido del tráfico; para entrar o salir se hace por los extremos o con el menor ángulo posible respecto a la dirección del tráfico; si hay que **cruzar** una vía, con un rumbo lo más **perpendicular** posible. Los buques de **menos de 20 m** , los de vela y los de pesca pueden usar la **zona de navegación costera** ; quien no use el dispositivo se mantiene lo más alejado posible de él. - **Visibilidad reducida** (Regla 19): velocidad de seguridad adaptada a la visibilidad, máquinas listas para maniobrar de inmediato, luces de navegación encendidas y señales acústicas reglamentarias. Si se oye la señal de niebla de otro buque **aparentemente a proa del través** , o no se puede evitar una situación de aproximación excesiva, se **reduce la velocidad a la mínima de gobierno** (o se para) y se navega con extrema precaución. Quien tiene radar debe usarlo y explorar a gran distancia. ### 7. Balizamiento IALA Región A España usa el sistema **IALA Región A** . Las marcas laterales siguen el **sentido convencional del balizamiento** : el de un buque que **entra en puerto** o remonta un río o estuario procedente de mar abierto (o el que fija la autoridad y figura en la carta). - **Laterales** : **entrando** en puerto, las **rojas quedan a babor** (forma cilíndrica o castillete/espeque, tope un **cilindro rojo** , luz roja) y las **verdes a estribor** (forma cónica o castillete/espeque, tope un **cono verde con el vértice hacia arriba** , luz verde). **Saliendo** , al revés: las verdes por babor y las rojas por estribor. La luz lateral puede tener cualquier ritmo salvo el (2+1), reservado a las de bifurcación. - **Bifurcación (canal preferido)** : llevan una ancha banda horizontal del color contrario y luz con **grupos de 2+1 destellos** . Una roja con banda verde y luz roja GpD(2+1) es de babor modificada: el **canal principal queda a estribor** . Una verde con banda roja, tope cono verde y luz verde GpD(2+1): el **canal principal queda a babor** . - **Cardinales** : indican el cuadrante por el que están las **aguas navegables más seguras** (respecto al compás). Se pasa por el lado que da nombre a la marca: de una cardinal Norte se pasa por el norte (la marca queda en nuestro cuadrante sur). Colores negro y amarillo, tope de **dos conos negros** superpuestos y luz **blanca centelleante** (rápida o muy rápida): **Norte** : conos con los vértices hacia arriba; negro arriba y amarillo abajo; centelleo continuo. **Este** : conos opuestos por sus bases; negro con una ancha banda horizontal amarilla; grupos de **3** (cada 10 s, o 5 s si es muy rápida). **Sur** : conos con los vértices hacia abajo; amarillo arriba y negro abajo; grupos de **6** más un destello largo (cada 15 s, o 10 s si es muy rápida). **Oeste** : conos opuestos por sus vértices; amarillo con una ancha banda horizontal negra; grupos de **9** (cada 15 s, o 10 s si es muy rápida). El negro del cuerpo está donde apuntan los conos, y el número de destellos sigue la esfera del reloj: 3 en el Este, 6 en el Sur, 9 en el Oeste. - **Peligro aislado** : un peligro de extensión reducida rodeado de aguas navegables. **Negra con una o más bandas anchas horizontales rojas** , tope de **dos esferas negras** superpuestas, luz **blanca con grupos de 2 destellos** GpD(2). La forma es libre (normalmente castillete o espeque), sin confundirse con las laterales. - **Aguas navegables** : hay agua segura alrededor; señalan el eje o centro de un canal o un punto de **recalada** . **Franjas verticales rojas y blancas** , forma esférica, castillete o espeque, tope una **esfera roja** , luz **blanca isofase, de ocultaciones, un destello largo cada 10 s o la letra Morse «A»** . - **Especiales** : **amarillas** , tope un **aspa amarilla** en forma de «X», luz amarilla con cualquier ritmo que no sea de los reservados a las otras marcas. Indican una zona o configuración particular que figura en la carta o los documentos náuticos (límite de una zona de fondeo, de baño, de ejercicios, cables o tuberías, separación del tráfico donde el balizamiento convencional pueda confundir…); pueden llevar letras, números o pictogramas, y tener forma cilíndrica o cónica si no se confunden con las laterales. No señalan nuevos peligros. - **Nuevos peligros** (no señalados aún en las publicaciones náuticas, como un naufragio): se balizan con marcas **laterales o cardinales** , que pueden duplicarse. *Figura: Marcas del sistema IALA Región A: laterales de babor (rojas, tope cilíndrico) y de estribor (verdes, tope cónico) según el sentido convencional del balizamiento, cardinales (aquí una Norte), de peligro aislado, de aguas navegables y especiales (amarillas). Las de nuevo peligro se balizan con marcas laterales o cardinales duplicadas.* *Figura: Las cuatro marcas cardinales con sus marcas de tope. Norte: ambos conos con el vértice hacia arriba. Este: base con base. Sur: ambos vértices hacia abajo. Oeste: vértice con vértice. El negro del cuerpo está donde apuntan los conos.* *Figura: Peligro aislado frente a aguas navegables: se parecen, pero significan lo contrario. Peligro aislado: hay un peligro de extensión reducida justo ahí, con aguas navegables alrededor. Aguas navegables: hay agua segura alrededor de la marca (centro de canal o recalada).* *Figura: Región A, entrando en puerto: lateral de babor roja con tope cilíndrico y lateral de estribor verde con tope cónico, con luz de su color y cualquier ritmo salvo el 2+1. En las bifurcaciones, la banda del color contrario indica dónde sigue el canal principal: roja con banda verde, canal principal a estribor; verde con banda roja, canal principal a babor; ambas con luz GpD(2+1).* *Figura: Cada cardinal se coloca en su cuadrante respecto al peligro (Norte entre NW y NE, Este entre NE y SE, Sur entre SE y SW, Oeste entre SW y NW) y se pasa por el lado que le da nombre. Luz siempre blanca: Norte Q o VQ continua; Este Q(3) cada 10 s o VQ(3) cada 5 s; Sur Q(6)+LFl cada 15 s o VQ(6)+LFl cada 10 s; Oeste Q(9) cada 15 s o VQ(9) cada 10 s.* *Figura: Marca especial: amarilla, tope en aspa amarilla y luz amarilla con un ritmo no reservado a otras marcas. Un nuevo peligro aún no recogido en cartas se baliza con marcas laterales o cardinales, que pueden duplicarse y llevar un racon «D»; también puede usarse la boya de emergencia para naufragios, de franjas verticales azules y amarillas, con cruz amarilla y luz alterna azul y amarilla.* ### 8. Lo que más pregunta el examen - **Luces y marcas de los buques especiales (sin gobierno, maniobra restringida, calado, pesca, remolque, fondeado, varado, práctico)** : aparece en 127 preguntas oficiales. - **El buque de vela: prioridad sobre el de motor, reglas entre veleros, luces y cono con el vértice hacia abajo** : aparece en 65 preguntas oficiales. - **Marcas cardinales: colores, conos de tope, ritmos 3-6-9 y por dónde se pasa** : aparece en 52 preguntas oficiales. - **Marcas laterales y de bifurcación (rojo a babor entrando, GpD 2+1)** : aparece en 51 preguntas oficiales. - **Señales acústicas de maniobra y equipo (una corta estribor, dos babor, tres atrás, cinco duda; canal angosto)** : aparece en 47 preguntas oficiales. - **Riesgo de abordaje (demora constante) y cómo maniobrar para evitarlo** : aparece en 40 preguntas oficiales. - **Peligro aislado: negra y roja, dos esferas, GpD(2) blanca** : aparece en 36 preguntas oficiales. - **Cruce, vuelta encontrada y alcance entre buques de motor** : aparece en 34 preguntas oficiales. > #### Pregunta 1 > > *Dos embarcaciones a motor se cruzan en rumbos que se cortan. La regla es:* > > - A) Pasa primero la más grande. > - B) Pasa primero la más rápida. > - **C) La que ve a la otra por su costado de estribor debe cederle el paso** (correcta). > - D) Ambas deben caer a babor. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *En una situación de alcance, la embarcación que alcanza:* > > - A) Tiene siempre prioridad por ser más rápida. > - B) Debe ceder solo si la otra es un velero. > - **C) Cede siempre el paso a la embarcación alcanzada** (correcta). > - D) Está obligada a avisar con una pitada larga. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *Un velero con el motor encendido es, a efectos del RIPA:* > > - A) Una embarcación de vela porque tiene las velas izadas. > - **B) Una embarcación de propulsión mecánica** (correcta). > - C) Una embarcación sin gobierno. > - D) Un barco con maniobra restringida. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *Cinco pitadas cortas o más significan:* > > - A) Solicitud de remolque. > - B) Cambio de rumbo a estribor. > - **C) Alerta o duda sobre las intenciones del otro barco, riesgo de abordaje** (correcta). > - D) Aviso de niebla. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *De noche ves otro barco del que solo distingues una luz blanca y una luz roja, ninguna más. El barco:* > > - A) Te da la popa y se aleja. > - **B) Te muestra su costado de babor (tú lo ves por su izquierda)** (correcta). > - C) Te muestra su costado de estribor. > - D) Está fondeado. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - IALA-AISM — balizamiento, Región A (España): laterales rojos a babor entrando a puerto. > - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG), OMI. > - Instituto Hidrográfico de la Marina — cartografía oficial. ### 9. Cómo seguir Con el RIPA y el balizamiento en la cabeza tienes el bloque de mayor peso del examen del PNB. Te quedan nomenclatura, seguridad y legislación, y practicar con los test de convocatoria y las prácticas oficiales. Si quieres subir de nivel, el **PER** es el siguiente paso natural: amplía tus atribuciones a 15 metros y 12 millas, introduce la carta náutica con cálculos de rumbo magnético y te habilita para navegar en más zonas. Todo lo que has aprendido en el PNB es la base sobre la que se construye. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/balizamiento El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/balizamiento.json # PNB · Maniobras > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/maniobras · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Maniobras», MundoBarco (mundobarco.com). **Maniobra es todo lo que pasa entre el momento en que decides mover el barco y el momento en que consigues que el barco esté exactamente donde tú querías, sin haber golpeado nada** . Parece una frase trivial hasta que te encuentras saliendo de tu amarre con viento cruzado de fuerza 4, una lancha llegando por estribor y la hélice tirando del culo hacia el pantalán de enfrente. En ese momento, maniobrar no es pilotar: es anticipar. El buen patrón maniobra como el buen jugador de billar, pensando dos o tres golpes por delante. 1. Los **efectos** que gobiernan toda maniobra: hélice, timón, viento, corriente. 2. La **salida y entrada** a puerto: precauciones, velocidad, prioridades. 3. El **amarre y desatraque** : proa al viento, de través, de popa. 4. El **fondeo** : elección de cala, largado, garreo y recogida. 5. Las **maniobras de emergencia** : hombre al agua, fallo de motor, remolque. > #### Glosario del tema > > - **Maniobra**: Conjunto de movimientos coordinados del patrón, el timón, el motor y los cabos para llevar el barco de una situación a otra. Puede ser de salida, entrada, amarre, fondeo, recuperación o emergencia. > - **Arrancada**: Velocidad residual del barco debida a la inercia. El patrón experto aprovecha la arrancada para maniobrar con el motor al mínimo, reduciendo el riesgo de golpear algo con la hélice girando. > - **Efecto evolutivo**: Desplazamiento lateral de la popa del barco al dar marcha atrás, debido a la rotación de la hélice y a la ausencia de fuerza sobre el timón. Es uno de los efectos más importantes a tener en cuenta al desatracar. > - **Caída**: Giro de la proa hacia una banda. El desplazamiento lateral que provoca el viento se llama abatimiento, y el de la corriente, deriva. Los barcos altos con poco calado caen mucho a sotavento; los de quilla profunda caen menos pero sufren más el efecto de la corriente. > - **Proa al viento**: Situación en la que el viento viene de frente. Es la posición más estable para fondear, arriar velas, recoger a un hombre al agua o aproximarse a un punto sin velocidad. > - **Por el través**: Posición en la que el viento, la ola o la fuerza actúa perpendicular al eje del barco. Es la situación más incómoda y menos maniobrable a poca velocidad. > - **A sotavento**: Hacia el lado al que va el viento, el opuesto a aquel de donde sopla. Si el viento viene del norte, el costado sur del barco es el de sotavento. Si el pantalán queda a sotavento del barco, el viento te empuja hacia él: la llegada es fácil, pero hay que proteger el costado con defensas. > - **A barlovento**: Del lado de donde viene el viento. Si el pantalán queda a barlovento del barco, el viento te separa de él: atracar es más difícil, pero al desatracar el viento te aleja solo. > - **Spring**: Cabo de amarre cruzado que va desde una cornamusa de proa a un punto del pantalán a popa, o al revés. Evita que el barco se desplace longitudinalmente dentro del amarre y se usa también como pivote en maniobras. > - **Cornamusa**: Pieza metálica en forma de T invertida a la que se amarran los cabos. Toda embarcación lleva cornamusas en proa, popa y a medio barco. A bordo también se hacen firmes los cabos en las **bitas** . > - **Noray**: Pieza fija **en el muelle** donde se encapilla la gaza de un cabo de amarre. No va a bordo. > - **Defensas**: Almohadillas cilíndricas de plástico que se cuelgan por el costado para proteger el casco del contacto con el pantalán, otro barco o un muelle. Se colocan siempre antes de comenzar una maniobra de atraque. > - **Fondeo**: Operación de dejar caer el ancla al fondo del mar y filar cadena hasta que el barco queda sujeto. No es simplemente «tirar el ancla»: es una secuencia precisa que empieza antes con la lectura del fondo y termina con la comprobación de que el ancla ha agarrado. > - **Garreo**: Desplazamiento incontrolado del barco fondeado porque el ancla se ha zafado del fondo. El garreo es silencioso y peligroso: si no lo detectas a tiempo, puedes despertarte embarrancado en la playa. > - **Cadena**: Parte metálica entre el ancla y el barco. Su peso propio mantiene el ángulo de tiro bajo y ayuda a que el ancla siga enganchada en el fondo. La cantidad de cadena filada es clave: a más cadena, más seguridad. > - **Hombre al agua**: Situación de emergencia en la que una persona cae del barco al mar. Tiene un protocolo internacional de respuesta por su gravedad: cada segundo cuenta y el patrón debe reaccionar de manera automática. > - **Remolque**: Operación por la que una embarcación arrastra a otra. En recreo, lo habitual es que el barco auxiliador dé un cabo al averiado y lo lleve hasta el puerto más cercano a velocidad reducida. ### 1. Los efectos que mandan en toda maniobra Antes de pensar en qué palanca tocar, hay que entender qué fuerzas están actuando sobre el barco. A velocidad de maniobra son cuatro, y su importancia cambia según las condiciones. La primera es la **hélice** . Al girar empuja el agua hacia atrás para propulsar el barco adelante, pero además desplaza parcialmente la popa hacia uno u otro costado por el efecto llamado evolutivo. Este efecto es pequeño a marcha adelante (el timón lo compensa) pero muy notable a marcha atrás: la popa tiende a caer hacia el mismo lado en que gira la hélice. En la mayoría de embarcaciones de paso a la derecha (paso dextrógiro), la popa cae a babor marcha atrás. Esto se aprovecha para girar sobre el propio eje: alternar motor avante con timón a estribor y motor atrás (la popa cae a babor, así que la proa sigue cayendo a estribor) hace girar el barco a estribor en muy poco espacio. La segunda es el **timón** . Un timón sin agua fluyendo por su pala no hace nada. Esto significa que si estás parado y das golpe de timón, el barco no gira; solo gira cuando hay flujo de agua sobre el timón, y el flujo lo genera la hélice o la propia velocidad del barco. De ahí el principio básico de maniobra a poca velocidad: para girar, hay que darle un toque de motor adelante aunque no quieras avanzar, para que el chorro de la hélice pase por el timón y lo haga efectivo. La tercera es el **viento** . Cuanto más alto sea el barco y menos calado tenga, más le afecta el viento. Una lancha motora de francobordo alto y quilla plana es una cometa pegada al agua: con fuerza 4 se desliza lateralmente sin que el motor pueda impedirlo. Un velero con quilla profunda sufre mucho menos. En la maniobra de puerto, el viento es casi siempre el factor dominante. La cuarta es la **corriente** . En el Mediterráneo es débil y se ignora casi siempre; en el Cantábrico, el Estrecho o las rías gallegas puede ser el factor que decide la maniobra. La corriente desplaza al barco aunque esté parado y aunque no haya viento. Se lee mirando las boyas amarradas, los barcos fondeados o las ramas flotantes. *Figura: Hélice dextrógira vista desde popa: avante gira en sentido horario y atrás en sentido antihorario. Dando atrás, el empuje lateral lleva la popa a babor (y la proa cae a estribor): es el efecto evolutivo de la hélice, mucho más marcado atrás que avante.* ### 2. Cómo se sale y se entra a puerto La salida de puerto se hace a velocidad de maniobra, respetando el límite de velocidad que fije el puerto, las zonas balizadas y cediendo el paso en las bocanas si hay tráfico. La regla básica dentro del puerto es que el barco que sale tiene preferencia sobre el que entra, pero como casi nunca sabes si la lancha de enfrente conoce esa regla, la prudencia manda: reducir, hacer contacto visual, y dejar pasar si hay duda. Antes de salir, el patrón debería tener hecho un repaso mínimo de lo que en la jerga se llama *check de salida* : combustible con reserva del tercio, aceite del motor, achique seco, radio VHF encendida en canal 16, cabos listos para retirar, defensas colocadas hasta estar fuera, y la tripulación al tanto de las maniobras que se van a hacer. Muchos accidentes empiezan con un patrón sin plan, saliendo deprisa, y con los cabos medio cogidos de cualquier manera. La entrada a puerto se planifica mentalmente desde antes de llegar a la bocana: a qué amarre vamos, qué viento hay, de qué lado vamos a amarrar, dónde tenemos que poner las defensas. Dentro del puerto se reduce a la velocidad mínima de gobierno, sin superar el límite del puerto, y se llega al amarre con arrancada justa para no necesitar marcha atrás brusca en el último momento. ### 3. Atraque y desatraque: el arte del cabo Un barco atracado se sujeta con tres familias de cabos: - **Cabo de proa** : va de la cornamusa de proa del barco a un punto del pantalán en proa. Impide que la proa se aleje del muelle. - **Cabo de popa** : va de la cornamusa de popa a un punto del pantalán a popa. Hace lo mismo por la popa. - **Springs** : cabos cruzados que evitan el deslizamiento longitudinal del barco. El spring de proa sale de la cornamusa de proa hacia un punto del pantalán a popa del barco, y el de popa hace lo opuesto. Sin springs, el barco tiende a desplazarse adelante y atrás con cada oleaje. *Figura: Amarras de un barco atracado de costado: los largos salen por la proa hacia proa y por la popa hacia popa; los esprines (springs) trabajan en diagonal, el de proa hacia popa y el de popa hacia proa, y evitan que el barco avance o retroceda; los traveses van perpendiculares al muelle y solo acercan el barco.* El orden de dar cabos depende de dónde viene el viento. La regla práctica: **primero se da el cabo que sujeta el costado que el viento tiende a alejar del muelle** . Si el viento empuja el barco contra el pantalán (el pantalán queda a sotavento), es fácil: se aproxima, se toca, y los cabos los puedes pasar con calma uno tras otro. Si el viento separa el barco del pantalán (el pantalán queda a barlovento), hay que amarrar muy rápido antes de que la parte que has conseguido pegar se aleje: se da un cabo largo por proa o por popa, se hace firme, y desde ahí se trabaja el resto. El desatraque sigue la lógica inversa. Se sueltan primero los cabos que no sujetan la maniobra, se deja por último el que pivota, y se usa el motor y el timón para separar el barco del pantalán progresivamente. Con viento de través que empuja al muelle, el truco clásico es dejar solo el spring de proa (de la proa a un punto del pantalán más a popa), poner una buena defensa en la amura, dar avante suave con el timón metido hacia el pantalán y ver cómo la popa se separa pivotando sobre la proa. Entonces se suelta el spring y se sale marcha atrás limpiamente. **Nudos y vocabulario de amarre que pregunta el examen.** El **nudo llano** une dos cabos de la **misma mena** (para menas distintas, vuelta de escota). La **vuelta de rezón** sirve para afirmar rápidamente un cabo a una argolla, cáncamo o al **arganeo del ancla** (por ejemplo, la línea de fondeo). El **ballestrinque** hace firme rápidamente un chicote a un noray, una pinza o un candelero, pero no es fiable como amarre definitivo porque tiende a deshacerse si la tracción no es constante. «Dar **vuelta** » es pasar el cabo alrededor del tambor del molinete, cabrestante, bita o cornamusa. Los **muertos** son bloques de piedra, hierro u hormigón colocados en el fondo para asegurar amarres y boyas; para amarrarse a un muerto con boya se hace firme la amarra a la **gaza sujeta a la cadena del muerto, por debajo de la boya** , no a la boya. ### 4. Fondeo: tres momentos y dos números Fondear bien es tan importante como maniobrar en puerto, porque un fondeo mal hecho termina con el barco en la playa o contra otro barco. El fondeo tiene tres momentos: elección del sitio, largado del ancla y comprobación. El **sitio** se elige por cuatro criterios: **buen tenedero** (los mejores son la **arena** , el **fango duro** y la arena fangosa; la piedra y las algas dificultan el agarre), protección del viento reinante y del previsto para el resto del día, profundidad adecuada a la cadena que llevas, y espacio libre alrededor para que el barco **bornee** sin tocar otros ya fondeados. Las embarcaciones de recreo pueden detenerse o fondear en calas y lugares de baño **no balizados** siempre que no supongan un riesgo para la seguridad. El **borneo** es el giro que describe el barco fondeado alrededor de su ancla cuando rola el viento o cambia la corriente. El **círculo de borneo** tiene su centro en el ancla y su radio es la **longitud de cadena filada más la eslora** del barco. Al fondeadero se llega a la **mínima velocidad de gobierno y con el viento por la proa** . Con el ancla **a la pendura** (colgando fuera del escobén o de la borda, lista para fondear) y el molinete preparado (**aplicar el freno y desembragar** , para controlar con el freno la velocidad de salida de la cadena), el **largado** se hace con el barco detenido, habiendo parado la arrancada. Se da fondo al ancla y luego se sigue **filando** (arriando de forma controlada) cadena mientras el barco cae hacia atrás por el viento, de forma que la cadena quede extendida por el fondo y no amontonada sobre el ancla. Como regla práctica se fila entre **3 y 5 veces la profundidad con cadena** (más con mal tiempo) y entre 5 y 7 si la línea es de cabo, contando la profundidad en pleamar y la altura de la proa sobre el agua. Con 5 metros de profundidad, por ejemplo, entre 15 y 25 metros de cadena. Para señalar dónde queda el ancla se la **orinca** : el **orinque** es un cabo amarrado a la cruz del ancla con una boya o boyarín en su extremo; marca la posición del ancla y, virando de él, ayuda a zarparla si se engancha. Al levar, el ancla está **a pique** cuando la cadena queda vertical sobre ella (no cuando toca la roda), y está **clara y libre** cuando sale a la superficie sin fango, algas ni cabos enredados. La **comprobación** se hace dando un toque de marcha atrás para tensar la cadena y ver que el barco se queda firme. Si el ancla está bien agarrada, el barco se sostiene y la cadena tira. Si patina (**garreo** : el ancla resbala y no agarra), se nota enseguida: el barco sigue retrocediendo y en la proa se sienten pequeños tirones (socollazos) de la cadena. En ese caso hay que levar y volver a fondear. Una vez fondeado, se toman **dos referencias visuales en tierra** (una roca, un arbusto, un edificio) y se miran cada cierto tiempo. Si las marcaciones cambian (por ejemplo, ambas se desplazan hacia proa), el barco se ha movido: garreo silencioso. Se complementa con la **alarma de la sonda** : si salta repetidamente indicando menos profundidad, puede que el barco esté garreando hacia aguas someras. ### 5. Hombre al agua: el protocolo que no se improvisa La caída de una persona al mar es la emergencia más crítica del recreo. En agua fría el tiempo de supervivencia puede ser corto, y entre las olas se pierde de vista al náufrago enseguida si no se reacciona. Por eso existe un protocolo estandarizado que el patrón del PNB debe saber de memoria: 1. **Gritar «hombre al agua»** a toda la tripulación, para que todos pongan ojos en la persona caída. Nadie debe apartar la vista del náufrago en ningún momento hasta el rescate: uno se asigna como vigilante fijo. 2. **Lanzar al agua inmediatamente** todo lo que flote y esté al alcance: aro salvavidas, cojín, chaleco, guirlanda. Un aro flotando es una referencia y también puede ser un apoyo para el náufrago. 3. **Marcar la posición** en el GPS con la función MOB (*man overboard* ), que casi todos los plotter tienen. Esto crea un waypoint en el punto exacto del accidente para poder volver a él. 4. **Pulsar el botón DSC de emergencia** de la VHF si lo hay, o dar llamada al canal 16 avisando del hombre al agua, posición y tipo de embarcación. Salvamento lo escuchará y podrá coordinar. 5. **Meter el timón a la banda por la que ha caído** y volver al náufrago sin perderlo de vista: con la **maniobra de Anderson** (todo el timón a la banda de la caída hasta caer unos 250-270°, náufrago a la vista) o la de **Boutakow** (unos 70° a la banda de la caída y luego a la contraria hasta el rumbo opuesto, volviendo por la propia estela). El manual internacional IAMSAR llama Williamson a un giro casi igual al de Boutakow, pero en el examen español Williamson solo aparece como opción incorrecta. 6. **Maniobrar y aproximarse por barlovento del náufrago** , a poca máquina: el barco abate sobre él y le da abrigo del viento y la mar. Ya cerca, motor en punto muerto, y nunca se le recoge por la popa con la hélice girando. A vela, se para el barco a barlovento del náufrago con la mayor largada y se le recoge por el costado de sotavento (el más bajo), a la altura de los obenques. *Matiz práctico:* esta es la respuesta que piden los exámenes. A motor y en un barco pequeño, muchos patrones prefieren llegar proa al viento, desde sotavento, para controlar mejor la velocidad y no derivar encima del náufrago. Sea cual sea la aproximación: motor en punto muerto al tenerlo cerca y nunca la hélice junto a la persona. El detalle crítico es el punto 6: la respuesta de examen es aproximarse **por barlovento del náufrago** , a poca máquina, y con el **motor en punto muerto** al tenerlo cerca; nunca se le recoge por la popa con la hélice girando. *Figura: Vuelta por la propia estela (en el examen, maniobra de Boutakow; en el manual IAMSAR, Williamson): timón a la banda por la que cayó la persona hasta desviarse unos 60-70° del rumbo inicial y, después, timón a la banda contraria hasta quedar al rumbo opuesto.* *Figura: Maniobra de Anderson, la más rápida cuando se ve a la persona: todo el timón a la banda por la que ha caído y mantenerlo hasta caer unos 250-270° respecto al rumbo inicial; después, timón a la vía con la persona por la proa, aproximación lenta y parada a su lado con el motor en punto muerto.* ### 6. Fallo de motor y remolque Un fallo de motor se vuelve peligroso si el viento te lleva hacia una costa rocosa. El protocolo inmediato es: fondear si la profundidad lo permite (el ancla detiene la deriva), avisar por VHF al canal 16, y esperar asistencia. Si no se puede fondear, se solicita remolque por radio. En un remolque entre embarcaciones de recreo, quien puede moverse (el auxiliador) es quien da el cabo al averiado. El cabo se hace firme en un punto resistente de proa del averiado (bita o cornamusa bien reforzada). La velocidad de remolque debe ser moderada y la maniobra se hace hacia el puerto más cercano. Para **reducir los picos de tensión** , el cabo se **alarga** según las circunstancias: un cabo largo forma una catenaria que absorbe los tirones. El **remolque abarloado** (costado con costado) se reserva para **mar en calma** y para **dársenas e interior de puertos** con poco espacio; si te remolcan abarloado al costado de estribor del remolcador, conviene **meter el timón algo a babor** para compensar la tendencia del conjunto a girar. En una emergencia, el aviso es a Salvamento Marítimo (canal 16 de VHF o 900 202 202). **Mal tiempo.** **Capear** es aguantar el temporal recibiendo la mar por la proa o las amuras con poca arrancada, la justa para gobernar; el **ancla flotante** ayuda a capear manteniendo la proa a la mar y reduciendo la deriva. **Correr el temporal** es navegar dando la **popa o la aleta** al viento y la mar cuando no se puede mantener el rumbo. Ante el tren de olas de la estela de otro barco, se **reduce la velocidad** y se cortan las olas por la proa o ligeramente amurados. ### 7. Lo que más pregunta el examen - **Vocabulario del fondeo: filar, a la pendura, a pique, clara y libre** : aparece en 6 preguntas oficiales. - **Nudos: llano (cabos de igual mena), vuelta de rezón (arganeo del ancla), ballestrinque** : aparece en 6 preguntas oficiales. - **Borneo y círculo de borneo (radio = cadena filada + eslora)** : aparece en 5 preguntas oficiales. - **Garreo: qué es y cómo detectarlo (marcaciones a tierra, alarma de sonda, socollazos)** : aparece en 5 preguntas oficiales. - **Mejor tenedero: arena y fango duro** : aparece en 4 preguntas oficiales. - **Orinque: cabo con boyarín a la cruz del ancla** : aparece en 4 preguntas oficiales. - **Muertos y cómo amarrarse a ellos (gaza bajo la boya)** : aparece en 3 preguntas oficiales. - **Mal tiempo: capear, correr el temporal y ancla flotante** : aparece en 3 preguntas oficiales. > #### Pregunta 1 > > *En una maniobra de hombre al agua, la aproximación final al náufrago debe hacerse:* > > - A) Con el viento por la popa para ganar velocidad. > - **B) Por barlovento del náufrago, a poca máquina y con el motor en punto muerto al tenerlo cerca** (correcta). > - C) Por el costado que esté más cerca del náufrago, sin mirar al viento. > - D) Navegando en círculos hasta que pida ayuda. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *La cantidad mínima recomendada de cadena a filar al fondear es, como regla práctica:* > > - A) Igual a la profundidad. > - B) Dos veces la profundidad. > - **C) Entre tres y cinco veces la profundidad (con cadena)** (correcta). > - D) Toda la cadena disponible a bordo, siempre. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *En la mayoría de embarcaciones de recreo con hélice dextrógira, dar marcha atrás produce que:* > > - A) La popa caiga a estribor. > - **B) La popa caiga a babor** (correcta). > - C) El barco avance recto sin efecto lateral. > - D) El timón deje de responder totalmente. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *El cabo «spring» de un amarre sirve principalmente para:* > > - A) Sujetar la proa al pantalán. > - B) Fijar las defensas. > - **C) Impedir el desplazamiento longitudinal del barco dentro del amarre** (correcta). > - D) Señalizar la posición del barco. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Garreo significa:* > > - A) Arrancada residual del barco. > - B) Giro sobre el propio eje. > - **C) Desplazamiento incontrolado del barco fondeado porque el ancla se ha zafado** (correcta). > - D) Efecto del timón a baja velocidad. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG/RIPA), OMI. > - RD 875/2014 — prueba práctica: amarre, fondeo, hombre al agua (BOE). ### 8. Cómo seguir Con las maniobras básicas dominadas, ya tienes la parte operativa del PNB cubierta. El siguiente tema, **Motores de la embarcación** , te enseña qué hay dentro de la tapa del motor que usas, cómo se hace el mantenimiento básico, cómo se reconocen los problemas típicos y qué hacer cuando se apaga sin avisar. La maniobra y el motor son los dos lados de la misma moneda: el que gobierna el barco sin saber de su motor vuelve a puerto con suerte; el que sabe, vuelve con control. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/maniobras El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/maniobras.json # PNB · Motores > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/pnb/motores · Actualizado: 2026-10-25. Temario del Patrón de Navegación Básica (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Motores», MundoBarco (mundobarco.com). **El motor marino es, para un patrón del PNB, el miembro más silencioso y más importante de su tripulación** . Nunca protesta, nunca discute, nunca pide permiso, pero tiene memoria: cada cambio de aceite saltado, cada filtro descuidado y cada sentina con agua salada por encima del colector se le queda grabado, y tarde o temprano te pasa factura en el peor momento posible. El PNB no te hace mecánico, pero te exige saber suficiente para arrancarlo bien, apagarlo bien, reconocer cuándo algo no suena normal y actuar antes de que se convierta en una avería. 1. Los **tipos de motor** : diésel, gasolina, fueraborda, intraborda, dentrofueraborda, eléctrico. 2. Los **cuatro tiempos** del motor marino y por qué el diésel domina en los intraborda. 3. La **hélice** : partes, sentido de giro, tipos y la bocina. 4. El **circuito de refrigeración** : agua salada, agua dulce, intercambiador. 5. El **combustible** : filtros, decantadores, purgas, aire en el circuito. 6. El **mantenimiento básico** que debe saber hacer el patrón. 7. Los **síntomas de avería** más frecuentes y qué hacer. > #### Glosario del tema > > - **Motor intraborda**: Motor instalado en el interior del casco, acoplado a una hélice mediante una línea de eje que sale por un prensaestopas en la popa. Es el sistema típico de los veleros y de las lanchas medianas de paseo. > - **Motor fueraborda**: Motor completo montado en el espejo de popa, con su hélice y su propia caja de cambios en un solo bloque externo al barco. Se usa en lanchas pequeñas, semirrígidas y auxiliares. Se puede levantar del agua cuando el barco no navega. > - **Motor dentrofueraborda**: Híbrido entre los dos anteriores. El bloque del motor va dentro del casco pero la columna y la hélice son exteriores y giran como un fueraborda. Se llama también motor en zeta por la forma de la columna de transmisión. > - **Motor saildrive**: Variante intraborda en veleros en la que la hélice sale por un eje vertical que atraviesa el fondo del casco, en lugar de por popa. Se usa mucho en veleros modernos pequeños y medianos por su compacidad. > - **Diésel marino**: Motor de combustión por compresión, adaptado al uso marino con refrigeración por agua salada, toma de mar, escape húmedo y materiales resistentes a la corrosión. Es el tipo de motor habitual en los intraborda de recreo. > - **Motor de gasolina marino**: Motor de combustión por chispa, habitual en fuerabordas y lanchas rápidas. Requiere ventilación forzada de la sala de máquinas por el riesgo de explosión de vapores. > - **Caballo de vapor (CV)**: Unidad tradicional de potencia. 1 CV ≈ 0,735 kilovatios. En catálogos actuales la potencia se indica tanto en CV como en kW. > - **Circuito de refrigeración directa**: Sistema en el que el agua salada del mar entra al motor, refrigera directamente los cilindros y sale por el escape. Es simple pero acelera la corrosión del motor. > - **Circuito de refrigeración indirecta**: Sistema en el que el motor se refrigera con agua dulce en un circuito cerrado y esa agua dulce se enfría a su vez con agua salada en un intercambiador. Es el sistema mayoritario en diésel modernos porque alarga la vida del motor. > - **Toma de mar**: Válvula situada en el casco por la que el motor toma agua salada para refrigerarse. Siempre debe poder cerrarse en caso de vía de agua. > - **Intercambiador**: Pieza del motor donde se cruzan el circuito de agua dulce y el de agua salada sin mezclarse, transfiriendo el calor del primero al segundo. > - **Filtro decantador**: Filtro primario del circuito de combustible, habitualmente transparente, que retiene agua y partículas antes de que lleguen al motor. Se revisa antes de cada salida. > - **Purga**: Operación de expulsar el aire que ha entrado accidentalmente al circuito de combustible de un diésel. Sin purga, el motor diésel no arranca. > - **Ánodo de sacrificio**: Pieza de zinc (o de magnesio en agua dulce) instalada en el motor o en el casco que se corroe «voluntariamente» para proteger al resto de piezas metálicas de la electrólisis marina. Se cambia cuando se gasta. > - **Impulsor**: Pieza flexible de goma del interior de la bomba de agua salada del motor. Si se rompe, el motor deja de refrigerarse y se calienta en minutos. > - **Escape húmedo**: Sistema de escape del motor marino en el que los gases salen mezclados con el agua salada que ha refrigerado el motor, reduciendo la temperatura y el ruido del escape. Es por eso que se ve chorrear agua del escape mientras el motor está encendido. ### 1. Tipos de motor marino y cuándo se ve cada uno En el mundo del recreo mediterráneo el patrón del PNB se va a encontrar básicamente con cuatro configuraciones de motor, y le conviene reconocerlas de un vistazo porque las averías y los mantenimientos cambian según cada una. El **intraborda diésel** es el motor por defecto de los veleros y de las embarcaciones de paseo a partir de cierto tamaño. Va dentro del barco, con una línea de eje que atraviesa el casco por la **bocina** (sellada con prensaestopas o un cierre estanco) y termina en la hélice de popa. Su ventaja es la robustez, la larga vida útil si está bien mantenido y la economía de consumo. Su inconveniente es que comparte el espacio interior del barco contigo y con la tripulación, así que hay que aislarlo bien de ruidos y vibraciones. El **fueraborda** , muy extendido en lanchas pequeñas y semirrígidas, es un bloque completo montado en popa: motor, transmisión y hélice en una sola pieza exterior. La mayoría son de gasolina en potencias bajas y medias, y cada vez más de cuatro tiempos en lugar de dos tiempos, por eficiencia y por norma ambiental. Su gran virtud es que se puede levantar fuera del agua, se inclina para varar en playa y se desmonta fácilmente para mantenimiento. El **dentrofueraborda** es una solución intermedia: el motor va dentro del casco (bloque en la sala de máquinas) pero la transmisión es una columna exterior que gira en el espejo de popa como si fuera un fueraborda. Se llama motor en zeta por la forma de esa columna. Combina la vida útil de un motor interior con la direccionabilidad de un fueraborda, al precio de una mecánica más compleja y más cara. El **saildrive** es una variante de intraborda que sale del barco por un eje vertical a través del fondo, y lleva la caja y la hélice en un «pie» sumergido. Es habitual en veleros modernos porque elimina la línea de eje por popa y simplifica la instalación. Su punto débil es la junta estanca del pie, que hay que cambiar con cierta periodicidad. Por último, el **motor eléctrico marino** de batería gana terreno en embarcaciones pequeñas, auxiliares y zonas con restricción acústica. Tiene mantenimiento mínimo y no contamina, pero todavía es caro y el alcance depende de la batería disponible. *Figura: Ciclo de cuatro tiempos del diésel: admisión de aire, compresión (el aire se calienta), inyección y combustión que empuja el pistón, y escape. El diésel se inflama por la temperatura del aire comprimido; el de gasolina necesita la chispa de la bujía.* ### 2. Diésel frente a gasolina: los dos mundos La diferencia fundamental entre el motor diésel y el motor de gasolina es cómo se enciende el combustible dentro del cilindro. En el diésel, el aire se comprime mucho dentro del cilindro hasta que se calienta, y al inyectar entonces el gasoil, este se inflama por la temperatura de compresión. No hay chispa. En el motor de gasolina, el aire y la gasolina se mezclan, se comprimen un poco, y una bujía suelta una chispa en el momento exacto que inflama la mezcla. Las consecuencias prácticas para el patrón son varias. El diésel es **más robusto, más duradero y más seguro a bordo** : el gasoil no se inflama fácilmente a temperatura ambiente, cuesta prender una mancha en la sentina, y sus vapores no son explosivos en condiciones normales. Por eso el diésel es el rey del recreo intraborda. La gasolina, en cambio, sí es peligrosa: sus vapores se mezclan con el aire y forman una atmósfera explosiva que bastaría una chispa para detonar. De ahí las normas estrictas sobre ventilación forzada de la sala de máquinas antes de arrancar un motor de gasolina intraborda: hay que hacer correr el ventilador varios minutos para expulsar cualquier vapor acumulado en la sentina antes de dar contacto. El diésel tampoco necesita sistema eléctrico de encendido por chispa, lo que hace que sea más fiable en condiciones marinas: menos piezas susceptibles de fallar por humedad o corrosión. A cambio, es sensible al aire y al agua en el combustible: la mínima cantidad de uno u otro en el circuito puede dejar al motor mudo. ### 3. Cómo se refrigera un motor marino El calor es el enemigo número uno de cualquier motor. En un coche se refrigera con agua dulce y un radiador expuesto al aire. En un barco esto no es práctico: no hay aire que sirva, pero sí hay una fuente de agua inagotable al lado. El motor marino aprovecha el agua del mar para enfriarse, y lo hace de dos formas. La **refrigeración directa** es el sistema más simple: una bomba movida por el propio motor chupa agua por una toma de mar, la hace circular por los conductos de refrigeración del bloque del motor (alrededor de los cilindros) y la expulsa por el escape junto con los gases quemados. Es sencillo, barato y fácil de mantener, pero tiene un defecto serio: la sal del mar acelera la corrosión interna del motor y acorta su vida. Se usa en motores pequeños, antiguos o fuerabordas sencillos. La **refrigeración indirecta** , también llamada cerrada, es el sistema mayoritario en diésel marinos modernos. El motor circula internamente con agua dulce en un circuito cerrado (con anticongelante y aditivos) y ese agua dulce se enfría pasándolo por un **intercambiador de calor** . El intercambiador es como un radiador horizontal: por un lado entra el agua dulce caliente del motor y por el otro pasa agua salada del mar a contracorriente. El calor se transfiere de un circuito al otro sin que los dos líquidos se mezclen. El agua dulce vuelve fría al motor, y el agua salada, ya caliente, se expulsa por el escape. La gran pista para saber si un motor de refrigeración indirecta funciona correctamente es el **chorro de agua que sale por el escape** . Si el motor está arrancado y no sale agua por el escape, la bomba de agua salada ha fallado o la toma de mar está obstruida: el motor se está calentando y hay que apagarlo inmediatamente. La ausencia de chorro es la alarma más fiable que existe sobre refrigeración, porque es visible desde cubierta sin abrir nada. ### 4. El combustible diésel y sus enemigos El circuito de combustible de un diésel marino es sorprendentemente delicado. Cualquier partícula o gota de agua que llegue a los inyectores puede bloquearlos y dejar el motor parado. Por eso todos los diésel marinos tienen al menos dos filtros: uno primario grande con decantador (transparente o con vaso para ver el fondo) y uno secundario más fino montado en el propio motor. El **filtro decantador** es el punto donde se separa el agua que haya podido colarse con el gasoil, por condensación del depósito o por combustible malo de estación. El patrón debe revisar visualmente este filtro antes de cada salida: si ve una capa de agua en el fondo del vaso, la purga, y si es mucha, busca el origen. El agua que llega al motor provoca **fallos y paradas inesperadas** . Un depósito que se llena de condensación produce agua con el tiempo, sobre todo si se deja siempre medio vacío. El otro enemigo del diésel es el **aire en el circuito** . Si cambias un filtro, si se acaba el combustible del depósito, o si se afloja una unión, entra aire en las tuberías y el motor no arranca hasta que ese aire se elimina. La operación se llama *purgar el circuito* : consiste en abrir unos tornillos específicos del motor en un orden concreto, accionar una palanca manual de cebado (la «pera» o la bomba de mano) hasta que sale combustible limpio por cada tornillo, y luego cerrar. Si no purgas tras cambiar un filtro, el motor no arrancará aunque pongas la llave veinte veces. ### 5. Mantenimiento básico que todo patrón debe hacer No hace falta ser mecánico, pero sí saber qué inspecciones mínimas corresponden al patrón antes de salir y cuáles se dejan para el taller. Lo que tú haces: - **Nivel de aceite** del motor, con la varilla, con el motor frío. Debe estar entre las marcas de máximo y mínimo. Si baja, se añade del tipo especificado por el fabricante. - **Nivel de refrigerante** en el vaso de expansión. Debe estar por encima del mínimo. Si cae repetidamente, hay una fuga interna. - **Filtro decantador** de combustible: vaso limpio, sin agua visible abajo. - **Correa del alternador y de la bomba de agua** : tensión correcta y sin grietas ni deshilachamientos. - **Baterías** : carga y, en las de plomo, nivel de electrolito; compartimento ventilado. - **Toma de mar** : abierta antes de arrancar, con llave al alcance para poderla cerrar rápido en emergencia. - **Chorro de agua por el escape** : comprobar que sale nada más arrancar. Si no sale, parar inmediatamente. - **Sentina seca** : ni una gota de aceite, ni charco de gasoil, ni agua por encima del nivel normal. - **Nivel de combustible** y reserva del tercio (regla del tercio: un tercio para ida, un tercio para vuelta, un tercio de reserva). Con un **fueraborda** lo esencial es lo mismo: combustible (y aceite si es de dos tiempos o según el modelo), hélice libre y, al arrancar, el **chorro testigo** de refrigeración. Cuando una pregunta ofrece varias comprobaciones previas razonables, la respuesta oficial suele ser que **todas son correctas y deben hacerse siempre** . Con un **intraborda** , la clave destaca el **nivel de aceite y la tensión de la correa del alternador** . Lo que hace el taller, al menos una vez al año o cada cierto número de horas: cambio de aceite y filtro de aceite, cambio de filtros de combustible, revisión del impulsor de la bomba de agua salada, comprobación de los ánodos de sacrificio, revisión de culatas si procede, ajuste de válvulas en motores que lo necesiten. Cada fabricante tiene su tabla de intervalos que se encuentra en el manual del motor. ### 6. Síntomas que no debes ignorar Hay un pequeño repertorio de señales que un patrón aprende a reconocer y que casi siempre tienen una causa identificable. Cuanto antes reacciones a ellas, más barato te sale el arreglo. - **Humo blanco abundante por el escape** : si persiste con el motor caliente, puede ser agua en la cámara de combustión (junta de culata o retorno por el escape): avería grave, apaga el motor y pide ayuda. En frío, algo de humo blanco puede ser solo condensación o combustible sin quemar. - **Humo negro abundante** : exceso de combustible por mal ajuste, filtro de aire sucio o trabajo excesivo del motor. Inspeccionar. - **Humo azul** : quema de aceite por desgaste de segmentos o rebose. Revisar nivel de aceite y consultar taller. - **Temperatura del motor subiendo** : fallo de refrigeración. Comprobar chorro de escape. Si no hay chorro, apagar. - **Presión de aceite cayendo** : nivel de aceite bajo o fallo de bomba de aceite. Apagar inmediatamente, el motor puede gripar. - **Vibración nueva** : hélice dañada por toque contra algo, eje desalineado o elemento suelto. Parar, revisar. - **Pérdida brusca de potencia** : filtro de combustible obstruido o aire en el circuito. Revisar filtro; puede que haya que purgar. - **Motor que se para solo** : combustible agotado, aire entrando, filtro sucio o parada por temperatura. Revisar por este orden. La regla de oro ante cualquiera de estas alarmas es **no insistir** . Un motor que sigue funcionando recalentado o sin presión de aceite puede sufrir daños graves en poco tiempo. Es mejor parar, fondear si se puede, y llamar a Salvamento que empeñarse en llegar a puerto por tus propios medios con el motor en mal estado. ### 7. La hélice y la bocina Aunque el PNB no profundiza en mecánica, sí pregunta la nomenclatura básica del propulsor: - **Núcleo** : parte central de la hélice, donde se fijan las palas y por la que se acopla al eje. - **Palas** : una hélice tiene **al menos dos** ; la frase «una o más palas fijadas a su núcleo» es la falsa. - **Capacete** : la pieza cónica que recubre el núcleo y protege la tuerca del eje. - **Bocina** : el tubo por el que el eje atraviesa el casco. Si se deteriora, puede provocar una **inundación** . - **Sentido de giro** , mirando desde popa y dando avante: **dextrógira** si gira en el sentido de las agujas del reloj, **levógira** si gira en sentido contrario. - **Hélices plegables o de palas abatibles** : recogen las palas cuando no trabajan y así **disminuyen la resistencia al avance** (típicas de veleros). - **Hélices gemelas** : dos hélices iguales con el **sentido de giro invertido** , ambas de giro al interior o ambas de giro al exterior. ### 8. Parada de emergencia Todos los diésel marinos tienen al menos dos formas de parar. La primera es la **llave de contacto** , que corta la corriente y, en motores modernos, también el combustible. La segunda es la **parada mecánica** , una palanca o tirador que cierra directamente la admisión de combustible al motor. Esta es la parada definitiva, la que se usa cuando la llave no reacciona o cuando hay una emergencia muy grave (escape de combustible, fuego, vía de agua grande). Conviene saber dónde está esa palanca en tu motor antes de necesitar buscarla con prisas. En motores de gasolina, la parada es eléctrica por llave, y el corte completo del circuito lo da el interruptor general de baterías. Ante un escape de combustible de gasolina, además de cortar motor y baterías, conviene abrir hatches y ventilar antes de cualquier otra acción. ### 9. Lo que más pregunta el examen - **Comprobaciones antes de salir (fueraborda: todas; intraborda: aceite y correa del alternador)** : aparece en 4 preguntas oficiales. - **Partes de la hélice: capacete, núcleo y al menos dos palas** : aparece en 2 preguntas oficiales. - **Hélices plegables o de palas abatibles → menos resistencia al avance** : aparece en 2 preguntas oficiales. - **La bocina, la parte del propulsor que puede causar una inundación** : aparece en 1 pregunta oficial. - **Hélice levógira: avante gira en sentido contrario a las agujas del reloj** : aparece en 1 pregunta oficial. - **Hélices gemelas: iguales y con el giro invertido** : aparece en 1 pregunta oficial. - **Agua en el filtro decantador → fallos del motor y parada inesperada** : aparece en 1 pregunta oficial. > #### Pregunta 1 > > *Que no salga agua por el escape de un motor intraborda al arrancar significa:* > > - A) Que el motor aún está frío y es normal. > - B) Que la válvula de escape está abierta. > - **C) Que hay un problema de refrigeración y debe apagarse inmediatamente** (correcta). > - D) Que el combustible está sucio. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *Antes de arrancar un motor intraborda de gasolina es obligatorio:* > > - A) Abrir todas las ventanas del barco. > - **B) Ventilar la sala de máquinas con el ventilador extractor varios minutos** (correcta). > - C) Cerrar la toma de mar. > - D) Calentar el bloque con resistencia eléctrica. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *El filtro decantador del circuito de combustible sirve para:* > > - A) Filtrar el aceite lubricante. > - **B) Retener partículas y especialmente el agua antes de que llegue al motor** (correcta). > - C) Aumentar la presión del combustible. > - D) Enfriar el gasoil. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *Un ánodo de sacrificio en el motor sirve para:* > > - A) Dar más potencia al motor. > - B) Reducir el ruido del escape. > - **C) Corroerse en lugar del resto de piezas metálicas, protegiéndolas de la electrólisis marina** (correcta). > - D) Aumentar la compresión de los cilindros. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *La regla del tercio en combustible consiste en reservar:* > > - A) Un tercio para maniobras. > - B) Un tercio para emergencias del motor. > - **C) Un tercio para ida, un tercio para vuelta y un tercio como reserva** (correcta). > - D) Dos tercios para vuelta y uno para ida. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 875/2014 — mantenimiento del motor a cargo del patrón (BOE). > - Convenio MARPOL — prohibición de vertidos (OMI). > - Salvamento Marítimo — respuesta ante contaminación. ### 10. Cómo seguir Con el motor en la cabeza, ya sabes cómo funciona y cómo cuidarlo. Si aún no lo has repasado a fondo, el tema de **Balizamiento y RIPA** recoge en un mismo bloque el código visual del mar y las reglas que deciden quién cede el paso a quién cuando dos barcos se encuentran. Balizamiento te dice dónde; el RIPA te dice cómo comportarte cuando hay alguien más en ese dónde. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/pnb/motores El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/pnb/motores.json # PER · Nomenclatura náutica > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/nomenclatura · Actualizado: 2026-10-23. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Nomenclatura náutica», MundoBarco (mundobarco.com). Estás al timón a medianoche saliendo de Mahón. El patrón que te acompaña te dice: «afirma esa escota a la cornamusa de babor, por favor». Si en ese momento tienes que pensar dos segundos, ya vas tarde. Nomenclatura es el idioma con el que una tripulación se entiende sin ambigüedad — y el examen del PER empieza por aquí porque sin ese idioma no hay nada más que construir. 1. Reconocer cada parte del casco y de la cubierta con el término exacto, sin dudar entre sinónimos de examen. 2. Distinguir obra viva de obra muerta, línea de flotación, manga, eslora y calado — conceptos que aparecen en más de veinte preguntas oficiales. 3. Identificar el sentido de giro de la hélice y su efecto sobre la popa al dar atrás (aparece en más de veinte preguntas oficiales). 4. Dominar la estructura del casco (quilla, roda, codaste, baos), los movimientos del barco, los cabos, los nudos y las anclas: los bloques más preguntados. 5. Leer un enunciado de examen sobre partes del barco sin caer en la trampa clásica del sinónimo. > #### Glosario de un vistazo > > - **Proa / popa**: Parte delantera y trasera del barco. Proa corta el agua; popa la cierra. > - **Babor / estribor**: Lado izquierdo y derecho mirando hacia proa. Nunca cambian con tu orientación. > - **Eslora**: Longitud del barco medida de proa a popa. Eslora total incluye bauprés y botalón. > - **Manga**: Anchura máxima del barco. > - **Calado**: Distancia vertical desde la línea de flotación hasta el punto más bajo de la quilla. > - **Puntal**: Altura del casco desde la quilla hasta la cubierta principal. > - **Obra viva**: Parte del casco *sumergida* , por debajo de la línea de flotación. También llamada «carena». > - **Obra muerta**: Parte del casco *fuera del agua* , por encima de la línea de flotación. > - **Hélice levógira**: Gira en sentido antihorario vista desde popa cuando avanza. Al dar atrás, la popa cae a estribor. > - **Francobordo**: Distancia vertical desde la línea de flotación hasta la cubierta principal en el centro del barco. ## El barco es un sólido con seis caras y un idioma propio Antes de entrar en definiciones, quédate con esto: **un barco es un sólido tridimensional flotando — y cada dirección del espacio tiene su palabra** . A lo largo: proa y popa. A lo ancho: babor y estribor. En vertical: obra viva debajo, obra muerta encima. El vocabulario náutico no es arbitrario — cada término marca una dirección o una función concreta en ese sólido. Hay otra clave igual de importante: **las referencias laterales (babor/estribor) no cambian nunca con tu rumbo o con tu orientación en cubierta** . Babor es siempre la izquierda mirando hacia proa. Aunque estés mirando hacia popa, aunque el barco esté dando la vuelta, aunque sea de noche y vayas al revés — babor sigue donde estaba. Si esto lo tienes claro, no fallas ninguna pregunta de orientación. ## PARTE I — EL CASCO Y SUS DIMENSIONES ## 1. Direcciones a bordo — proa, popa, babor, estribor y los intermedios *¿Por qué decimos «babor» y no «izquierda»?* Porque en un barco la izquierda de la tripulación cambia con su orientación. La del barco no. Las cuatro direcciones principales son fijas respecto al barco, no respecto al observador: - **Proa** : parte delantera, la que corta el agua. Termina en la **roda** y, en veleros, puede llevar bauprés. - **Popa** : parte trasera, la que cierra el agua. Termina en el **codaste** o en el espejo de popa y lleva el timón. - **Babor** : costado izquierdo mirando hacia proa. De noche, luz **roja** . - **Estribor** : costado derecho mirando hacia proa. De noche, luz **verde** . Entre las cuatro direcciones principales hay intermedias que el examen usa a veces: - **Amuras** : partes curvas del costado próximas a la proa, entre la proa y el través (amura de babor, amura de estribor). - **Aletas** : partes del costado entre el través y la popa (aleta de babor, aleta de estribor). - **Través** : perpendicular al eje del barco — 90° a babor o estribor. «Un buque por el través de estribor» significa a 90° a tu derecha. - **Sotavento / barlovento** : la banda por la que se recibe el viento (*barlovento* ) y la opuesta (*sotavento* ). No son posiciones fijas del barco: dependen del viento. Ejemplo de examen: a rumbo 270° con viento del sur, el viento entra por babor, que es la banda de barlovento. > #### Babor y estribor — la regla del vino de Oporto > > En inglés, babor se dice *port* . Y el vino de Oporto es rojo, tinto. **Tinto a babor** , verde a estribor. Esa es la regla de los colores de las luces de navegación por la noche — y una de las preguntas que más cae en balizamiento también. > #### Por qué importa > > Imagina que entras a puerto y un ferry rápido te cruza por la aleta de estribor. Si en ese momento tienes que pensar «aleta… ¿eso es proa o popa?», ya vas tarde. La nomenclatura no es solo para el examen: es para reaccionar bien cuando todo pasa rápido. ## 2. Las cuatro dimensiones fundamentales — eslora, manga, puntal, calado *¿Qué mide tu barco?* Cuatro números. Si los sabes, entras en cualquier puerto sin sorpresas. Las cuatro medidas que definen el tamaño físico de una embarcación son: - **Eslora** (L): longitud del barco medida en línea recta de proa a popa. Hay varias definiciones: *Eslora total (LOA)* : de punto más a proa a punto más a popa, incluyendo bauprés, botalón, escalera de baño si son fijos. *Eslora de casco (LH)* : solo el casco, sin apéndices. *Eslora entre perpendiculares (LPP o LEP)* : entre las perpendiculares trazadas donde la flotación corta la roda y por el eje de la mecha del timón. Es la que usa la arquitectura naval. - **Manga** (B): anchura máxima del barco, medida en la cuaderna maestra y por la cara exterior del forro. - **Puntal** (D): altura del casco medida en vertical desde la línea base (quilla) hasta la cubierta principal en el centro del barco. No confundir con el calado. - **Calado** (T): distancia vertical desde la línea de flotación hasta el punto más profundo del barco (normalmente la quilla o, en veleros, el bulbo). Es la medida que te dice si puedes entrar a un puerto o no. **Error clásico:** confundir puntal con calado. Puntal es de la quilla hacia arriba, hasta la cubierta; calado es de la línea de flotación hacia abajo, hasta el punto más bajo del barco. En un casco de quilla plana, francobordo + calado ≈ puntal; en un velero **no** : el calado se mide hasta el fondo de la quilla de aleta o del bulbo, que sobresale muy por debajo del casco, así que francobordo + calado es bastante más que el puntal. *Figura: Perfil y sección de un velero. La eslora total incluye los elementos salientes (botalón, púlpito); la eslora del casco solo el casco; la eslora en la flotación se mide en la línea de agua. En la sección: manga (anchura máxima), puntal (de la cara alta de la quilla a la cubierta, en el centro del barco), francobordo (de la flotación a la cubierta) y calado (de la flotación al punto más bajo de la quilla).* ## 3. Obra viva y obra muerta — la línea de flotación como frontera *¿Por qué en los diques secos siempre ves dos colores de pintura?* Porque son dos mundos: debajo del agua y encima. La **línea de flotación** es la línea que el agua dibuja sobre el casco cuando el barco está a flote en reposo. Separa el casco en dos regiones con comportamientos físicos y tratamientos de mantenimiento completamente distintos: - **Obra viva** (también llamada *carena* ): la parte **sumergida** , por debajo de la línea de flotación. Está permanentemente en contacto con el agua, por lo que se pinta con *patente* (antifouling) para evitar incrustaciones de algas y moluscos. Incluye la quilla, el bulbo y el timón. - **Obra muerta** : la parte **emergida** , por encima de la línea de flotación. Se pinta con esmalte marino y no necesita antifouling. Incluye el francobordo, la regala, los candeleros y la cubierta. La altura de la obra muerta en el centro del barco se llama **francobordo** . Mide la distancia vertical desde la línea de flotación hasta la cubierta principal. Un francobordo grande indica más reserva de flotabilidad — el barco aguanta más olas sin embarcar agua. Si el calado aumenta (por ejemplo, al cargar), el francobordo disminuye en la misma medida. > #### Truco para no confundir obra viva y obra muerta > > La obra **viva** está en contacto con el mar — *y el mar está vivo* , lleno de algas y peces. La obra **muerta** está fuera del agua — *y fuera del agua todo se seca, se muere* . > > Otra versión: la obra viva se llama *carena* , y una carena es como el vientre del barco. El vientre siempre está debajo. **Pregunta trampa de examen:** «La obra muerta de una embarcación es…» — cuidado con las opciones que dicen «la parte sumergida», es al revés. **Muerta = fuera del agua** , porque el agua es lo que da vida (y algas, y problemas) al casco. ## 4. Estructura del casco — quilla, roda, codaste, cuadernas y baos *¿Qué hay debajo del forro?* Un esqueleto con nombres propios, y el examen los pregunta casi todos. - **Quilla** : pieza longitudinal que recorre el barco de proa a popa por su parte más baja. Es la base sobre la que se asienta toda la estructura. - **Roda** : pieza recta o curva que prolonga la quilla hacia **proa** y remata el casco por delante. - **Codaste** : pieza vertical o inclinada que prolonga la quilla hacia **popa** , cierra el casco por detrás y sirve de soporte al timón (y, en muchos barcos, de paso al eje de la hélice). - **Cuadernas** : costillas transversales que dan forma al casco. - **Baos** : vigas transversales, de babor a estribor, que unen las cuadernas por arriba y **sostienen la cubierta** . Su curvatura hacia arriba se llama **brusca** . - **Cubierta** : superficie que cierra el casco por arriba, haciéndolo prácticamente estanco. El **casco** es el cuerpo del barco sin máquina, arboladura, superestructuras ni pertrechos. - **Plano (o línea) de crujía** : plano longitudinal que divide el barco en dos mitades iguales, las **bandas** de babor y estribor. La dirección perpendicular a la crujía es el **través** . **Trampa de examen:** una de las opciones dice que la roda «remata el casco en la parte de popa». Falso: roda es **proa** ; codaste es **popa** . Las piezas unidas a los extremos de la quilla son roda y codaste. ## 5. Calados, asiento, desplazamiento y movimientos del barco *¿Va el barco aproado o apopado?* Lo dice el asiento. - **Asiento** : diferencia entre el **calado de popa y el calado de proa** . Indica la inclinación del barco en sentido proa-popa. - **Calado medio** : semisuma de los calados de proa y de popa. - **Desplazamiento** : peso del agua desplazada por la carena, igual al peso del barco. El **desplazamiento máximo** es el del barco cargado al máximo permitido, con todos los pesos y pertrechos a bordo, con su calado máximo. Movimientos que el examen pide nombrar: - **Balance** : oscilación transversal, de babor a estribor y viceversa, por la mar o el viento. - **Cabezada o cabeceo** : movimiento longitudinal en el que la proa sube y baja. Con mar de proa y cabezadas excesivas se reduce la velocidad y se cambia ligeramente el rumbo. - **Escora** : inclinación sobre uno de los costados (giro alrededor de un eje longitudinal). - **Adrizar** : enderezar el barco escorado. Un barco está **adrizado** cuando no tiene escora; para ello el centro de gravedad y el centro de carena deben estar en la misma vertical. ## PARTE II — LA CUBIERTA Y LA OBRA MUERTA ## 6. Elementos de cubierta — regala, candeleros, cornamusas, bitas *¿Dónde amarras un cabo en cubierta?* Tres sitios posibles, y tres nombres distintos. La cubierta es la superficie horizontal superior del casco. A lo largo de su borde van los elementos que evitan caídas al mar y los que sirven para trabajar cabos: - **Borda** : parte superior del costado, comprendida entre la cubierta y la regala. - **Regala** : pieza longitudinal que remata la parte superior de la borda. - **Candeleros** : puntales fijados en la cubierta que sostienen el guardamancebos (o pasamanos). - **Guardamancebos** : los cables tensados entre candeleros que forman la barandilla del barco. La función es clara: impedir que la tripulación se caiga por la borda. - **Cornamusa** : pieza de metal o madera, encorvada en sus extremos y fija por su punto medio, donde se dan vueltas en ocho a un cabo. Puede ir en cubierta, en el palo o en el muelle. - **Bita** : pieza de una o dos columnas metálicas ensanchadas por arriba en forma de hongo, fuertemente empernada a cubierta, para amarres o el cabo de remolque. - **Noray** : pieza de hierro o fundición, roma y curvada en su parte superior, fijada en el cantil del muelle para encapillar las amarras. Está siempre en tierra, nunca a bordo. - **Pasacabos (guiacabos)** : piezas por las que pasa el cabo hacia la cornamusa, evitando que roce el costado. - **Bichero** : asta con un gancho en un extremo para coger amarras o guías al atracar y desatracar, o recuperar objetos del agua. Las **defensas** se cuelgan del costado para amortiguar golpes, y la **roldana** es la rueda acanalada de un motón por la que corre el cabo. ## 7. Aberturas, sentina y grifos de fondo - **Escotillas** : aberturas, normalmente rectangulares, en la cubierta para acceder a los espacios inferiores. Los marcos verticales sobre los que apoya la tapa estanca son las **brazolas** . - **Lumbreras** : aberturas en cubierta, generalmente acristaladas, cuya función es dar **luz y ventilación** a las cámaras. - **Portillos** : aberturas circulares (ojos de buey) u ovaladas en los **costados** para dar luz y ventilación. - **Manguerote** : conducto orientable que lleva aire al interior. - **Imbornales** : orificios en el trancanil, la borda o la bañera por los que sale al mar el agua de cubierta. Los **desagües** del fondo permiten vaciar el agua con el barco en tierra o suspendido. - **Sentina** : espacio más bajo del casco, donde se acumulan agua, aceite o combustible derramados. - **Grifos (válvulas) de fondo** : válvulas fijadas al casco, en la obra viva, que abren o cierran la entrada de agua de mar para refrigeración y servicios. ## 8. El timón, la pala y el servomando *¿Qué hace girar realmente un barco?* No es el timón. Es el agua empujando la pala. El sistema de gobierno de una embarcación clásica tiene varios componentes: - **Rueda o caña** : el mando físico que opera el patrón. La caña es una barra directa; la rueda es un sistema mecánico que multiplica el esfuerzo. - **Mecha del timón** : el eje vertical que atraviesa la cubierta y la popa del barco hasta conectar con la pala. La mecha atraviesa el casco por la **limera** , con un prensaestopas o un sello estanco; es un punto por el que puede producirse una vía de agua. - **Pala del timón** : la superficie plana que el agua empuja. Es lo que realmente hace girar el barco — la rueda solo transmite la orden. - **Guardines** : cables, cabos o cadenas que transmiten el giro de la rueda a la mecha del timón. - **Servomando** : sistema hidráulico o eléctrico que multiplica la fuerza del patrón. El timón **no** gira el barco por sí solo. Lo que pasa es: la pala se inclina respecto al flujo de agua, el agua empuja la pala hacia el lado contrario, y ese empuje (aplicado en la popa) hace girar el barco sobre un punto llamado *pivote de giro* . Por eso, si el barco no tiene *arrancada* (velocidad relativa al agua), el timón no funciona. Es una de las primeras cosas que se aprenden en prácticas: sin velocidad no hay gobierno. **La idea clave:** **sin arrancada, no hay gobierno** . La velocidad mínima a la que responde el timón depende de cada barco. **Limera o bocina:** por la **limera** pasa la mecha del timón; por la **bocina** pasa el eje de la hélice. El examen intercambia ambos términos en las opciones. ## 9. La hélice — levógira, dextrógira y el efecto evolutivo al dar atrás *¿Por qué tu barco siempre cae al mismo lado al dar atrás?* Porque la hélice tiene un sentido de giro, y ese sentido empuja la popa. El sentido de giro de la hélice aparece en más de quince preguntas oficiales. Se define siempre **dando avante y mirando desde popa hacia proa** . Los barcos de dos hélices montan **hélices gemelas** de giro invertido (una dextrógira y otra levógira) para compensar sus efectos laterales. - **Hélice dextrógira** : gira en sentido horario (a derechas) vista desde popa, avanzando. Al **dar atrás** , gira al revés — en sentido antihorario — y la popa **cae a babor** . Ese efecto se llama *efecto evolutivo de la hélice* . - **Hélice levógira** : gira en sentido antihorario vista desde popa, avanzando. Al dar atrás, gira en horario y la popa cae a estribor. - **Hélices gemelas de giro al exterior** : vistas desde popa, las palas superiores giran hacia fuera de la crujía; la de **estribor es dextrógira** y la de **babor levógira** . Partes de la hélice: **núcleo** (la pieza por la que se acopla al eje), **palas** (transforman el giro en empuje) y **capacete** (cierra el extremo del eje; es la parte más a popa). Las **hélices plegables** de los veleros recogen las palas para reducir la resistencia al avance a vela. > #### Dextrógira, popa a babor — la regla del reloj > > «**Dextrógira avanzando → horario → atrás cae a babor.** » Repítelo cinco veces. Al dar atrás, las palas giran en antihorario y su presión lateral lleva la popa a babor. Por eso, al atracar con el *muelle por babor* en un barco de una hélice dextrógira, das atrás y la popa se arrima sola — la hélice trabaja a tu favor. > > Versión corta: **dextrógira atrás, popa a babor; levógira atrás, popa a estribor.** **El error que más se repite:** contestar «la popa cae a estribor» en una dextrógira. No. La dextrógira al dar atrás empuja la popa a *babor* . Para recordarlo: dextrógira = hélice a derechas avanzando = al revés atrás = popa a babor. El contrario es el contrario. *Figura: Hélice dextrógira vista desde popa: avante gira en sentido horario y atrás en sentido antihorario. Dando atrás, el empuje lateral lleva la popa a babor (y la proa cae a estribor): es el efecto evolutivo de la hélice, mucho más marcado atrás que avante.* > #### Úsalo a tu favor > > Con hélice dextrógira, la popa se va a babor al dar atrás. Si puedes elegir, atraca con el muelle por babor: das atrás y la popa se arrima sola. Con el muelle por estribor cuesta más, porque al dar atrás la popa se abre. Conocer tu hélice es conocer tu barco. ## 10. Cabos y nudos *¿Qué parte del cabo tienes en la mano?* El examen distingue tres. - **Partes de un cabo** : **chicote** (extremo libre), **seno** (curvatura que forma entre los extremos que lo sujetan) y **firme** (parte larga y principal, la que trabaja). - **Adujar** : recoger un cabo ordenado, sin cocas, para que ocupe poco y esté listo para usar. - **Filar** : arriar o largar gradualmente un cabo o cadena que trabaja. **Lascar** : soltar poco a poco un cabo manteniendo la tensión. - **Gaza** : ojo o lazo hecho en un cabo. Nudos del examen: - **Llano** : une por sus chicotes dos cabos de la **misma mena** (mismo grosor). - **As de guía** : hace una gaza que no se corre, por ejemplo para encapillar a un noray. - **Ballestrinque** : afirma un cabo rápidamente y se deshace con facilidad; se usa para colgar las defensas. Aguanta bien con tensión constante, pero puede aflojarse si la tensión cesa. - **Vuelta de rezón** : afirma un cabo a una argolla, cáncamo o al arganeo del ancla. ## 11. Anclas, molinete y voces del fondeo - **Partes del ancla** : **arganeo** (argolla donde se afirma el grillete de la cadena o el cabo), **caña** (del arganeo a la cruz), **cruz** , brazos y **uñas** . El **grillete** de unión enlaza el arganeo con el primer eslabón. - **Danforth** : dos uñas anchas y planas unidas con una bisagra en la cruz. - **Arado o CQR** : un solo brazo en forma de reja de arado. - **Rezón** : ancla pequeña sin cepo, de cuatro brazos con uñas; útil en fondos de roca o como ancla de respeto. - **Orinque** : cabo de poca mena amarrado a la cruz del ancla y a un boyarín, que balizan el ancla y permiten zafarla. - **Molinete** : máquina para virar la cadena. El **barbotén** es su corona con muescas donde encajan los eslabones; el **embrague** acopla o desacopla el motor del barbotén. - **Muerto** : bloque de hormigón, piedra o hierro fondeado en puertos o fondeaderos para amarrar embarcaciones. - Voces: ancla **a la pendura** (colgando, lista para fondear), cadena **a pique** (vertical), el ancla **garrea** (se arrastra por el fondo sin agarrar). Fondeado, el barco describe el **círculo de borneo** , cuyo radio depende de la cadena filada. ## PARTE III — EL APAREJO (SOLO VELEROS) ## 12. El palo, la botavara y la jarcia firme *¿Qué aguanta realmente al palo?* No es el palo mismo. Son los cables que lo tensan. En un velero moderno, el palo (o mástil) es una columna vertical de aluminio o fibra de carbono que sostiene las velas. El palo por sí solo no aguantaría la fuerza del viento sobre la vela: lo que lo mantiene de pie es un sistema de cables tensados llamado **jarcia firme** : - **Obenques** : cables laterales que tensan el palo hacia los costados. En veleros con crucetas, hay obenques altos y obenques bajos. - **Estay** : cable que va desde lo alto del palo hasta la proa del barco. Tensa el palo hacia delante. Sostiene el foque. - **Estay de popa** (*backstay* ): cable fijo desde lo alto del palo hasta la popa; tensa el palo hacia atrás, contrarrestando el estay. Las **burdas** son estayes de popa móviles, uno por banda, que se cazan o se lascan según la amura. - **Crucetas** : barras horizontales que salen del palo y por donde pasan los obenques, abriendo el ángulo de tensión. La **botavara** (o *boom* ) es la barra horizontal perpendicular al palo que sostiene la parte baja de la vela mayor. Se orienta con la escota mayor; el pajarín tensa el pujamen de la vela. La **jarcia de labor** (en inglés, *running rigging* ) son los cabos móviles: escotas, drizas, contras, rizos. Se distinguen de la jarcia firme en que se mueven con cada maniobra, mientras que la jarcia firme solo se ajusta en mantenimiento. > #### Firme vs labor — lo que no se mueve y lo que sí > > **Jarcia firme** : la que mantiene el palo de pie. No se mueve durante la navegación. Obenques, estay y estay de popa. > > **Jarcia de labor** : la que mueves tú con las manos y los winches. Escotas, drizas, amantillo, rizos. > > Regla de una frase: **«firme aguanta, labor trabaja».** ## 13. Las velas — mayor, foque, génova, spinnaker Las velas de un velero de crucero típico son: - **Vela mayor** : la vela principal, triangular, envergada al palo por su lado de proa y a la botavara por su lado inferior. Se iza por la *driza mayor* . - **Foque** : vela triangular de proa envergada al estay. Más pequeña que el génova. - **Génova** : foque de mayor superficie que solapa con la mayor. Se numera (génova 1, 2, 3) según el porcentaje de superficie respecto al triángulo de proa. - **Spinnaker** : vela ligera, abultada, para vientos portantes (a un largo y en popa). Se iza con tangón y requiere maniobra específica. - **Cangreja** : en veleros tradicionales, vela cuadrangular envergada al palo y a una percha superior llamada pico. Hoy es poco frecuente en recreo. Las partes de una vela triangular (mayor, foque, génova) son: - **Puño de driza** : el vértice superior, donde se engancha la driza para izarla. - **Puño de amura** : el vértice inferior de proa, donde se sujeta la vela al barco (en la mayor, junto a la unión del palo con la botavara; en el foque, en la proa, al pie del estay). - **Puño de escota** : el vértice inferior de popa, donde va la escota que controla la orientación de la vela. - **Grátil** : el borde de proa de la vela (entre puño de driza y puño de amura). - **Baluma** : el borde de popa (entre puño de driza y puño de escota). Es el borde libre. - **Pujamen** : el borde inferior (entre puño de amura y puño de escota). En la mayor, va unido a la botavara. ## PARTE IV — CONSOLIDACIÓN (errores, autoevaluación, siguiente paso) ## 14. Errores clásicos que te cuestan el aprobado Los once errores que separan al que aprueba del que se juega la siguiente convocatoria en las preguntas de nomenclatura: 1. **Confundir obra viva y obra muerta.** Viva = sumergida (en contacto con el mar, con algas, con vida). Muerta = emergida (fuera del agua, seca). 2. **Decir «popa cae a estribor» en una dextrógira.** Al revés: dextrógira atrás → popa a *babor* . 3. **Mezclar puntal y calado.** Puntal es hacia arriba (de quilla a cubierta). Calado es hacia abajo (de flotación a quilla). 4. **Confundir eslora total con eslora entre perpendiculares.** Total incluye bauprés y escaleras; entre perpendiculares va de la roda en la flotación al eje del timón. 5. **Pensar que babor cambia con tu orientación.** Babor es siempre la izquierda mirando hacia proa. Aunque mires hacia atrás. 6. **Confundir amuras con aletas.** Amuras son proa, aletas son popa. Truco: «amo la proa» (amura-amo-proa). 7. **Olvidar que la línea de flotación es la *frontera* entre obra viva y obra muerta.** 8. **Confundir cornamusa, bita y noray.** La bita va en cubierta; el noray, siempre en el muelle; la cornamusa puede estar a bordo o en tierra. 9. **Confundir limera y bocina.** Limera: mecha del timón. Bocina: eje de la hélice. 10. **Restar los calados al revés.** Asiento = calado de popa − calado de proa. 11. **Confundir jarcia firme y jarcia de labor.** Firme aguanta el palo; labor trabaja las velas. ## 15. Lo que más pregunta el examen - **Estructura del casco** (quilla, roda a proa, codaste a popa, cuadernas, baos, plano de crujía y bandas): aparece en 47 preguntas oficiales. - **Movimientos, escora y asiento** (balance, cabezada, escorar, adrizar; asiento = calado de popa − calado de proa): aparece en 42 preguntas oficiales. - **Elementos de cubierta y de amarre** (cornamusa, bita, noray, candeleros, guardamancebos, borda y regala, bichero, roldana): aparece en 32 preguntas oficiales. - **Cabos y nudos** (chicote, seno y firme; adujar, filar, lascar; llano, as de guía, ballestrinque, vuelta de rezón): aparece en 32 preguntas oficiales. - **Obra viva y obra muerta, flotación y francobordo** : aparece en 26 preguntas oficiales. - **Anclas y sus partes** (Danforth, arado o CQR, rezón, caña, arganeo, orinque): aparece en 26 preguntas oficiales. - **Aberturas, sentina y grifos de fondo** (escotillas, lumbreras, portillos, imbornales): aparece en 25 preguntas oficiales. - **Hélice** (dextrógira y levógira, gemelas de giro al exterior, núcleo, palas y capacete): aparece en 23 preguntas oficiales. ## 16. Autoevaluación rápida — 7 preguntas para ver si lo tienes > 1. **Tu barco tiene hélice dextrógira. Das atrás con el motor. ¿Hacia dónde cae la popa?** > *Respuesta:* A **babor** . La dextrógira al dar atrás empuja la popa hacia babor por el efecto evolutivo. > 2. **Un velero tiene 11 m de eslora total, 3,8 m de manga y 1,9 m de calado. ¿Puede entrar a un puerto con una sonda mínima de 2 m en bocana?** > *Respuesta:* En teoría sí, pero sin margen: el calado es 1,9 m y la sonda 2,0 m, solo 10 cm de agua bajo la quilla. Con algo de ola o marea bajando tocarías: mejor entrar con la marea subiendo. > 3. **La obra viva de un barco es…** > *Respuesta:* La parte del casco **sumergida** , por debajo de la línea de flotación. También se llama carena. > 4. **Ves un buque por tu aleta de babor. ¿Dónde está exactamente?** > *Respuesta:* A popa de tu costado de babor, es decir, detrás y a tu izquierda. > 5. **¿Qué diferencia hay entre un puño de amura y un puño de escota en una vela mayor?** > *Respuesta:* El puño de amura es el vértice inferior **de proa** (va sujeto a la botavara junto al palo); el puño de escota es el vértice inferior **de popa** (donde va la escota mayor que controla la vela). > 6. **¿Qué se mide desde la línea de flotación hasta el punto más bajo del barco?** > *Respuesta:* El calado. No confundir con el puntal, que va de la quilla del casco a la cubierta, ni con el francobordo, que va de la flotación a la cubierta. > 7. **¿Qué es la jarcia firme?** > *Respuesta:* El conjunto de cables tensores fijos que mantienen el palo de pie: obenques, estays y estay de popa. Se ajusta en puerto y no se toca al navegar; las burdas, aunque se cazan y se lascan según la amura, también se consideran jarcia firme. > #### Pregunta 1 > > *La parte delantera del barco se denomina:* > > - A) Popa. > - **B) Proa** (correcta). > - C) Babor. > - D) Amura. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *Mirando desde popa hacia proa, el costado izquierdo del barco se llama:* > > - A) Estribor. > - B) Aleta. > - **C) Babor** (correcta). > - D) Través. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *La línea de flotación es:* > > - A) La línea que une proa con popa por el centro del casco. > - B) La anchura máxima del barco. > - **C) La línea que marca la separación entre la parte sumergida y la parte emergente del casco** (correcta). > - D) La distancia desde la quilla hasta la cubierta. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *El francobordo de una embarcación es:* > > - A) La distancia entre la quilla y la línea de flotación. > - **B) La distancia vertical entre la línea de flotación y la cubierta principal** (correcta). > - C) La eslora total del barco. > - D) La distancia entre la proa y la popa medida por la quilla. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *La manga de un barco es:* > > - A) La longitud total del casco. > - B) La profundidad de la quilla bajo el agua. > - **C) La anchura máxima del barco** (correcta). > - D) La distancia entre la línea de flotación y la roda. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 875/2014 — titulaciones náuticas de recreo (BOE). > - Dirección General de la Marina Mercante — guías oficiales de examen. ## 17. Cómo seguir desde aquí Con nomenclatura controlada ya tienes el idioma. Los siguientes temas lo usan todo el rato: en maniobras te hablarán de amarrar a cornamusa, en meteorología de barlovento y sotavento, en balizamiento de babor y estribor entrando al puerto, en navegación de marcar una demora por el través. Si el vocabulario lo tienes, el resto del temario se monta sobre él. Recomendación concreta antes de pasar al siguiente tema: **haz el test específico de nomenclatura hasta sacar 9/10 tres veces seguidas** . No cinco — tres. Con eso ya tienes el reflejo. Y cuando salgas a navegar, escucha cómo habla el patrón: cada vez que use una palabra que no reconozcas, anótala. Así el vocabulario se fija con el uso. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/nomenclatura El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/nomenclatura.json # PER · Seguridad en la mar > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/seguridad · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Seguridad en la mar», MundoBarco (mundobarco.com). **Imagina esto:** navegas a motor a varias millas de la costa, con mar rizada. Tu acompañante se inclina por la borda para recuperar un cabo y cae al agua sin chaleco. Si sabes qué hacer, pulsas el botón de socorro del DSC, marcas el MOB en el plotter, viras y lo recoges en pocos minutos. Si no lo has pensado nunca, pierdes segundos que no tienes. La diferencia no es la suerte: es la **anticipación** . Saber dónde está cada pieza del equipo de seguridad, conocer la postura HELP y haber ensayado la maniobra de hombre al agua. Seguridad en la mar no es llevar cohetes en un armario: es haber ensayado mentalmente el peor día antes de que llegue. 1. Qué es **estabilidad** y por qué un barco adrizado vuelve solo. 2. El **equipo de seguridad obligatorio** según zona de navegación (1ª a 7ª). 3. Cómo se actúa ante las **cuatro emergencias clásicas** : fuego, vía de agua, hombre al agua y abandono. 4. Las **preguntas que caen una y otra vez** en convocatorias oficiales PER 2015–2026. > #### Glosario del tema > > - **Estabilidad estática**: Capacidad del barco de volver a su posición de equilibrio tras una escora pequeña. Depende de la forma del casco y del centro de gravedad. > - **Estabilidad dinámica**: Trabajo (energía) necesario para escorar el barco hasta un ángulo determinado. Es el área bajo la curva de estabilidad. > - **Ángulo de estabilidad nula**: Escora a partir de la cual el barco ya no se adriza solo y vuelca. > - **HELP**: *Heat Escape Lessening Posture* . Postura fetal en el agua con chaleco puesto: rodillas al pecho, brazos cruzados. Reduce la pérdida de calor corporal. > - **PFD**: *Personal Flotation Device* . Dispositivo de flotación personal. En España debe estar homologado **CE SOLAS** o **ISO 12402** . > - **Aro salvavidas**: Anillo flotante para lanzar al hombre al agua. Debe ser visible, con rabiza (cabo flotante) y luz de encendido automático. > - **Balsa salvavidas**: Embarcación hinchable autónoma para abandonar el barco. Se clasifica por número de plazas y por zona de navegación. Se revisa según las instrucciones del fabricante en una estación de servicio autorizada (RD 339/2021, art. 6). > - **Tetraedro del fuego**: Cuatro factores que deben coincidir para que arda: combustible, comburente (oxígeno), calor y reacción en cadena. Apagar cualquiera extingue el fuego. > - **Vía de agua**: Entrada incontrolada de agua por grieta, rotura de pasacascos, válvula abierta o colisión. Requiere achique y taponamiento inmediato. > - **MOB**: *Man Over Board* . Hombre al agua. Es una de las emergencias más graves en embarcaciones de recreo y de las que más trabaja el temario PER. ## La seguridad en la mar no es equipo — es anticipación Un barco seguro no es el que lleva más cohetes ni el que tiene la balsa más cara. Es el que tiene una tripulación que ha ensayado mentalmente las tres o cuatro cosas que pueden ir mal, sabe dónde está cada pieza del equipo, y actúa en frío cuando el mar empieza a morder. El temario PER de seguridad gira alrededor de **dos ejes** : por qué un barco se mantiene a flote (estabilidad) y qué hacer cuando algo rompe ese equilibrio (emergencias). Todo lo demás — chalecos, bengalas, balsas — son herramientas al servicio de esos dos ejes. ## PARTE I — Por qué un barco flota: estabilidad ### 1. Estabilidad estática: el barco como péndulo Cuando una ola escora el barco 10°, el casco empuja el agua y el **empuje** (que siempre actúa hacia arriba por el centro de carena) deja de alinearse con el **peso** (que actúa hacia abajo por el centro de gravedad). Se forma entonces una pareja de fuerzas — un par adrizante — que tiende a devolver el barco a la posición vertical. La estabilidad estática depende, por tanto, de la posición relativa del **centro de gravedad** y del **centro de carena** . Ese par es mayor cuanto más ancho es el casco y cuanto más bajo está el centro de gravedad; **subir pesos** por encima de la cubierta eleva el centro de gravedad y reduce la estabilidad transversal. Por eso un velero de quilla lastrada se adriza de escoras muy grandes, mientras que una lancha ancha y plana se adriza rapidísimo de escoras pequeñas pero vuelca si pasa de un cierto ángulo. > #### Par adrizante en una frase > > **«Ancho de manga = estabilidad inicial. Quilla profunda = estabilidad última».** Una lancha ancha vuelve rápido de 5°. Un velero con quilla lastrada se recupera de escoras mucho mayores. Son dos formas distintas de ser estable. > > **Duro o blando.** Si tras un golpe de mar el barco vuelve a la vertical **rápidamente** , su par adrizante es grande (barco **duro** ); si vuelve **muy lentamente** , el par es pequeño y la estabilidad baja (barco **blando** ). ### 2. Estabilidad dinámica: el trabajo que cuesta volcar La estabilidad dinámica es la **energía** necesaria para escorar el barco hasta un ángulo concreto. Se representa como el área bajo la curva del par adrizante frente al ángulo de escora. Una ola grande que entra por el través aporta energía al barco; si la estabilidad dinámica es alta, el barco absorbe ese golpe y vuelve. Si es baja, vuelca. > Error típico: > > confundir estabilidad estática con dinámica. En los exámenes preguntan las dos. La estática es > > cuánta fuerza > > te devuelve a la vertical. La dinámica es > > cuánta energía > > hace falta para tumbarte. ### 3. El ángulo de estabilidad nula Es la escora a partir de la cual el par adrizante cambia de signo y empuja al barco hacia el vuelco. Su valor depende del diseño de cada barco y figura en sus datos de estabilidad. Cuanto más alto, más seguro es el barco en mar abierto. > #### Fastnet 1979 > > En la regata Fastnet de 1979 una borrasca muy intensa sorprendió a la flota: murieron 15 tripulantes y muchos barcos volcaron. Las investigaciones posteriores impulsaron cambios en la estabilidad exigida a los barcos de regata oceánica y en el equipo de seguridad. Lección para el PER: la estabilidad de tu barco tiene límites, y el parte meteorológico se mira antes de salir. ## PARTE II — El equipo de seguridad que el PER exige ### 4. Zonas de navegación: de la 1ª a la 7ª España clasifica las aguas en siete zonas según distancia a la costa. Cada zona exige un equipo mínimo: - **Zona 7** — aguas protegidas (radas, puertos, bahías). - **Zona 6** — hasta 2 millas de un abrigo o playa accesible. Señales: 3 bengalas de mano. - **Zona 5** — hasta 5 millas de un abrigo o playa accesible. Señales: 3 bengalas de mano. VHF fijo o, en su lugar, portátil estanco IPX7 (RD 1185/2006, art. 60). - **Zona 4** — hasta 12 millas de la costa. El **límite del PER** . Aro con luz y rabiza; 3 bengalas y 3 cohetes; chalecos de 150 N; botiquín; VHF fijo (RD 1185/2006). - **Zonas 3 a 1** — hasta 25 y 60 millas y navegación ilimitada. Exigen balsa salvavidas y más pirotecnia (RD 339/2021) y radiobaliza de 406 MHz (RD 1185/2006). > #### Regla del PER: «nunca más allá de la zona 4» > > El Patrón de Embarcaciones de Recreo habilita **hasta 12 millas de la costa** y, además, la navegación entre islas de Baleares y de Canarias; con las prácticas complementarias, también entre la Península y Baleares (RD 875/2014, arts. 8 y 9). Si te preguntan «¿hasta qué zona cubre el PER?», la respuesta es **zona 4** . Fuera de esos casos, más allá de las 12 millas se necesita PY o Capitán de Yate. *Figura: Zonas de navegación del art. 3 del RD 339/2021. Las zonas 2, 3 y 4 se miden desde la costa (60, 25 y 12 millas); las 5 y 6, desde un abrigo o playa accesible (5 y 2 millas); la 7 son aguas protegidas. El PNB llega a la zona 5 y el PER hasta 12 millas de la costa.* ### 5. Chaleco salvavidas: homologación y postura HELP El chaleco debe estar **homologado** (CE con marca SOLAS o ISO 12402), tener la **flotabilidad mínima** de su zona (275 N en zona 1, 150 N en zonas 2 a 4 —hasta donde llega el PER— y 100 N en zonas 5 a 7; RD 339/2021, art. 7), y contar con **silbato, cinta reflectante y luz de emergencia** (la luz puede omitirse en zonas 4 a 7 si solo se navega de día; RD 339/2021, art. 7). Existen dos tipos: - **Chalecos de espuma** — siempre flotan, no requieren mantenimiento, son voluminosos. - **Chalecos hinchables** — automáticos o manuales, cómodos a bordo; exigen botella de CO₂ cargada y revisión periódica según las instrucciones del fabricante, que puede hacerse en una estación de servicio autorizada (no la hace Salvamento Marítimo). A bordo debe haber **un chaleco por persona** , adaptado a su talla y peso, y los **niños** deben llevar uno **a su medida** ; todos estibados en un lugar conocido y de acceso rápido. La **postura HELP** es la que adoptas en el agua ya con el chaleco puesto: rodillas contra el pecho, brazos cruzados sobre el chaleco, cabeza fuera del agua. Reduce la pérdida de calor corporal y alarga el tiempo de supervivencia en agua fría. Si sois varios, os juntáis formando un círculo (*huddle* ) con los niños en el centro. > #### HELP en una imagen > > **H** eat **E** scape **L** essening **P** osture. Postura fetal en el agua. Rodillas arriba, brazos cruzados, cabeza fuera. ### 6. Aros salvavidas y rabiza En zonas 1 a 4, el barco debe llevar **un aro salvavidas con rabiza** y **luz de encendido automático** (en zona 1, otro aro adicional; RD 339/2021, art. 8). El aro debe ir **fuera del armario** , en las bandas o en la popa, en un soporte accesible desde la bañera (nunca estibado a proa ni en el interior). Lleva el **nombre de la embarcación** : por eso no vale reponer uno perdido con el de otro barco, y si se encuentra en el mar un aro identificado hay que avisar a Salvamento Marítimo, porque alguien puede estar en peligro. ### 7. Balsa salvavidas: cuándo y cómo La balsa es obligatoria a partir de **zona 3** (más de 12 millas). Debe estar **homologada por la Dirección General de la Marina Mercante** (norma ISO 9650 u otra equivalente), revisada en una estación de servicio autorizada con la periodicidad que indique el fabricante (RD 339/2021, art. 6), e instalada en **cubierta** con liberación manual y **zafa hidrostática** que la libera automáticamente si el barco se hunde. La balsa se lanza por sotavento con la driza (boza) hecha firme al barco; si el barco se hunde con ella en su soporte, la zafa la libera, la driza la hincha al tensarse y un eslabón débil la suelta del barco. Dentro, la balsa lleva un **paquete de emergencia** con agua, raciones, botiquín, bengalas, achicador, cuchillo flotante, linterna y espejo de señales. El equipo depende del tipo de balsa y de la zona. ### 8. Señales pirotécnicas: cohetes y bengalas Las señales visuales de socorro son la **última línea de comunicación** cuando todo lo demás ha fallado. Se clasifican en tres tipos: - **Cohetes con paracaídas** — suben a unos 300 m y su luz arde al menos 40 s (Código IDS de la OMI); son la señal que se ve desde más lejos. En zona 4 son obligatorios 3 (y 6 en zonas 1 a 3), según el RD 339/2021. - **Bengalas de mano** — luz roja intensa a nivel de la mano, arde al menos 1 minuto. Sirven para señalar posición cuando ya te han localizado. - **Botes de humo naranja** — humo denso durante al menos 3 minutos. Son la señal más eficaz de día. En zonas 2 y 3 se exige 1 y en zona 1, 2. Las pirotecnias caducan en la fecha que marque el fabricante: revisa la fecha impresa. Llevar caducadas las señales obligatorias es infracción grave (RD 339/2021, art. 24), y una bengala caducada es un peligro: puede no encender o comportarse de forma imprevisible. No se tiran a la basura: entrégalas en un punto de recogida autorizado (pregunta en tu puerto o en la tienda náutica). **Uso:** se guardan en un recipiente estanco y accesible, con las instrucciones impresas, y se usan solo cuando hay posibilidad de ser vistos. Las bengalas se encienden en un espacio despejado, **por sotavento** y con el brazo por fuera de la borda; el bote de humo se lanza al agua por sotavento, de día (es la mejor señal para un helicóptero que se aproxima). > Error de examen: > > no confundir «cohete con paracaídas» con «bengala de mano». El cohete sube y cae lentamente con paracaídas (avisa de lejos). La bengala se sujeta con la mano (señala de cerca). ## PARTE III — Las cuatro emergencias clásicas ### 9. Incendio a bordo: el tetraedro del fuego Para que arda un fuego hacen falta cuatro cosas: **combustible, comburente (oxígeno), calor y reacción en cadena** . Si eliminas cualquiera de los cuatro, el fuego se apaga. De ahí los métodos clásicos de extinción: - **Sofocación** — quitar el oxígeno (manta ignífuga, tapa sobre la sartén, espuma). - **Enfriamiento** — bajar la temperatura (agua sobre brasas, niebla). - **Eliminación del combustible** — quitar el combustible (cerrar llave del gas, cortar alimentación eléctrica). - **Inhibición** — romper la reacción química (extintor de polvo ABC). El CO₂ actúa sobre todo por sofocación. A bordo se clasifican los fuegos por letras: **A** sólidos (madera, tela), **B** líquidos (gasolina, aceite), **C** gases, **D** metales, **F** aceites de cocina. La clasificación (norma UNE) se basa en la **naturaleza del combustible** . El extintor universal es **ABC de polvo** , que actúa sobre la reacción en cadena y es el adecuado para gases (C). El **CO₂** es el preferente en cuadros eléctricos, aparatos electrónicos y cámara de motores porque no conduce ni deja residuos; la **espuma** , por sofocación, va bien en líquidos (B). **Nunca agua a chorro** sobre combustibles líquidos o aceite: los esparce. **Actuación:** localización, confinamiento y extinción. Se cierran escotillas, puertas y tomas de aire (no se abren: darían oxígeno), se dirige el chorro del extintor a la **base de las llamas** y se maniobra para que el fuego quede **a sotavento** : con un incendio a proa, popa al viento. **Socairear el fuego** es dar rumbo y velocidad para que el viento aparente sea prácticamente cero. > #### Tetraedro del fuego > > Cuatro patas: **combustible, oxígeno, calor, reacción en cadena** . Quita una y el fuego muere. Las preguntas del PER siempre piden recordar los cuatro elementos y los cuatro métodos — son las dos caras de la misma moneda. ### 10. Vía de agua: taponar y achicar Una vía de agua es la entrada no controlada de agua por grieta, pasacascos abierto, válvula fallada o colisión. El protocolo es simple y siempre el mismo: 1. **Localizar** la entrada: pasacascos, grifos de fondo, bocina del eje, prensaestopas o el propio casco. La sentina se revisa antes de salir y periódicamente durante la navegación. 2. **Taponar** con lo que haya: **espiches** (tapones cónicos de madera que se introducen por la parte estrecha) en orificios redondos; colchonetas, cojines o almohadas en boquetes grandes. 3. **Achicar** con la bomba eléctrica y, si no da abasto, con la manual y con cubos. 4. **Avisar por VHF canal 16** desde el principio: un **PAN-PAN** mientras intentas controlarla y **MAYDAY** si no la controlas (el achique no supera al caudal entrante). Por eso en las comprobaciones previas se verifica siempre que haya **tapones de madera atados a cada pasacascos** . Si un pasacascos falla, cada segundo cuenta: tenerlos a mano es lo que permite taponar a tiempo. ### 11. Hombre al agua (MOB): la maniobra que salva vidas El MOB es una de las emergencias más graves a bordo. La secuencia que recogen las claves oficiales es: 1. **Gritar «hombre al agua»** para alertar a toda la tripulación. Nunca se salta al agua a buscarlo sin dar antes la voz de alarma. 2. **Lanzar el aro salvavidas inmediatamente** y, además, cualquier objeto flotante a mano (defensas, chalecos): marcan la posición y le dan algo a lo que agarrarse. 3. **Meter el timón a la banda por la que ha caído** : la popa, y con ella la hélice, se aparta del náufrago. 4. **No perderlo de vista** : un tripulante se dedica solo a mirarlo y señalarlo con el brazo extendido. 5. **Pulsar la tecla MOB del GPS o plotter (GNSS)** : memoriza la posición y la hora de la caída para poder volver a ese punto. El receptor no se apaga. 6. **Maniobrar y aproximarse por barlovento del náufrago** , a poca máquina: el barco abate sobre él y le da abrigo del viento y la mar. Ya cerca, motor en punto muerto, y nunca se le recoge por la popa con la hélice girando. A vela, se para el barco a barlovento del náufrago con la mayor largada y se le recoge por el costado de sotavento (el más bajo), a la altura de los obenques. *Matiz práctico:* esta es la respuesta que piden los exámenes. A motor y en un barco pequeño, muchos patrones prefieren llegar proa al viento, desde sotavento, para controlar mejor la velocidad y no derivar encima del náufrago. Sea cual sea la aproximación: motor en punto muerto al tenerlo cerca y nunca la hélice junto a la persona. Las maniobras de recogida que pide el examen son: - **Maniobra de Anderson** (náufrago a la vista): todo el timón a la banda de la caída y mantenerlo hasta haber caído unos **250-270°** respecto al rumbo inicial, describiendo prácticamente un círculo; entonces timón a la vía y maniobra de parada con el náufrago por la proa. Es la más rápida. - **Maniobra de Boutakow** : caer unos **70°** a la banda de la caída y meter después el timón a la banda contraria hasta quedar al **rumbo opuesto** al inicial; el barco regresa por su propia estela y el náufrago aparece por la proa. Alguna convocatoria la describe con 60° en lugar de 70°; la idea es la misma. - **Williamson** : en el examen español solo aparece como opción incorrecta. Es el nombre que usa el manual internacional IAMSAR para un giro casi igual al de Boutakow (unos 60° a una banda y luego a la contraria hasta el rumbo opuesto). Si la pregunta describe ese giro y pide el nombre, la respuesta que da la clave es **Boutakow** . - **Si no se ve al náufrago** : búsqueda en **espiral cuadrada** o **por sectores** . *Figura: Maniobra de Anderson, la más rápida cuando se ve a la persona: todo el timón a la banda por la que ha caído y mantenerlo hasta caer unos 250-270° respecto al rumbo inicial; después, timón a la vía con la persona por la proa, aproximación lenta y parada a su lado con el motor en punto muerto.* **Prevención:** lo que evita caer al agua es el **arnés de seguridad** enganchado a las líneas de vida; el chaleco ayuda a flotar una vez en el agua, pero no evita la caída. > #### La regla del «quien lo ve, no suelta» > > Es una regla básica de cualquier formación de seguridad: la primera persona que ve caer a alguien al agua **no aparta la vista nunca** , pase lo que pase. Mientras haya contacto visual, hay rescate. Cuando pierdes al caído entre las olas, encontrarlo se vuelve muy difícil. Por eso en tu tripulación siempre debe haber un «señalador» con un único trabajo: apuntar con el brazo al MOB mientras el patrón maniobra. *Figura: Vuelta por la propia estela (en el examen, maniobra de Boutakow; en el manual IAMSAR, Williamson): timón a la banda por la que cayó la persona hasta desviarse unos 60-70° del rumbo inicial y, después, timón a la banda contraria hasta quedar al rumbo opuesto.* ### 12. Abandono de barco: la decisión más difícil Abandonar el barco es la **última** opción, nunca la primera. La regla clásica del instructor es: *«sube a la balsa solo cuando tengas que dar un paso hacia arriba para entrar en ella»* , es decir, cuando el barco esté ya más bajo que la balsa: mientras flote, el barco es la mejor balsa. Antes de abandonar: - Pon el **MAYDAY por canal 16** y pulsa el botón rojo del DSC. - Activa la **EPIRB** (radiobaliza de 406 MHz) si la llevas. - Coge el **grab-bag** : documentación, agua, bengalas de mano, VHF portátil estanca, medicación. - Lanza la **balsa** amarrada al barco por la driza, tira de la driza para hincharla, sube sin mojarte si es posible. - Con todos ya en la balsa, **corta la driza (boza) con el cuchillo flotante** y aléjate del barco. - Lleva contigo a la balsa la **radiobaliza** (y el respondedor radar SART si lo hay): en la balsa es donde tienen que buscarte, no en el barco hundido. - Antes de saltar, ropa de abrigo bajo el chaleco y **chalecos puestos y abrochados** ; bebe agua si puedes. Si hay que saltar al agua: de pie, piernas y rodillas juntas, sujetando el chaleco y tapándose la nariz. Una vez en el agua, no nadar salvo que sea imprescindible (y entonces, de espaldas). Una vez en la balsa, echa el ancla de capa, achica, cierra la capota y organiza turnos de vigía. ### 13. Agua fría: choque térmico e hipotermia Caer al agua fría no mata primero por hipotermia, sino por el **choque térmico** de los primeros instantes. La regla **1-10-1** resume lo que pasa: - **1 minuto** de choque por frío: respiración entrecortada e involuntaria. Hay que mantener la cabeza fuera del agua y controlar la respiración antes de hacer nada. Aquí el chaleco salvavidas es decisivo. - **10 minutos** de movimiento útil: después los brazos y las manos pierden fuerza. Es el tiempo para agarrarse a algo, ponerse el aro o subir a la balsa. - **1 hora** , aproximadamente, hasta perder el conocimiento por hipotermia. El tiempo de supervivencia depende de la **temperatura del agua** , la **actividad física** en ella, la ropa, la edad y la corpulencia (no de la velocidad del barco). La **hipotermia** es el descenso de la temperatura corporal por debajo de **35 °C** : temblores, confusión y torpeza, y después pulso y respiración más lentos. En el agua, la **postura HELP** (piernas recogidas y brazos pegados al cuerpo) o la de grupo, abrazados, reducen la pérdida de calor. No nades si no hay un objetivo cercano: nadar enfría más rápido. **Al recuperar al náufrago** , súbelo en **posición horizontal** si es posible (con una eslinga bajo axilas y otra bajo rodillas, o con una red): sacarlo en vertical tras mucho tiempo en el agua puede provocar una bajada brusca de tensión. Después: a cubierto, quitar la ropa mojada, secar y abrigar (incluida la cabeza) y **calentar de forma gradual** , vigilando la respiración; sin frotar, sin dar alcohol y sin hacerle caminar o hacer ejercicio. Bebidas calientes y azucaradas solo si está consciente y traga bien. Si ha perdido el conocimiento o la hipotermia es seria, pide asistencia médica por radio (Salvamento Marítimo, canal 16 o 900 202 202). ### 14. Primeros auxilios básicos a bordo - **Botiquín** : obligatorio en zonas 1 a 4 (RD 339/2021, art. 13), con el contenido del tipo «Balsas de salvamento» del anexo II del RD 258/1999 y la Guía sanitaria a bordo; en zonas 5 a 7 es recomendable. Llévalo adecuado al tiempo que vayas a estar lejos de puerto y revisa caducidades al empezar la temporada. - **Consulta médica por radio** : el Centro Radio-Médico Español (Instituto Social de la Marina) atiende consultas de buques; funciona las 24 horas todos los días del año; la vía más directa es pedirla a Salvamento Marítimo por canal 16 o por teléfono. - **Heridas y hemorragias** : los peligros de toda herida son la hemorragia y la infección. Lo primero es **presión directa** sobre la herida con apósitos limpios; después se desinfecta y se tapa. Ante una **hemorragia interna** , acostar al herido en horizontal y, si pierde el conocimiento, en **posición lateral de seguridad** . **Hemorragia nasal** : sentarlo con la cabeza ligeramente inclinada hacia delante y la nariz pinzada con los dedos entre 5 y 10 minutos. - **Quemaduras** : enfriar de inmediato con agua (o suero) durante varios minutos, sin reventar ampollas ni poner pomadas caseras. Hay tres grados; las de **segundo grado** afectan a capas profundas de la piel y forman ampollas. Una quemadura que afecta a un **30 %** o más del cuerpo, o a cara, cuello o manos, exige evacuación a un hospital. - **Insolación o golpe de calor** : sube la temperatura corporal (no baja). A la sombra y, si está consciente, de beber agua fresca o suero oral. - **Contusión** : golpe sin herida en la piel. Si es fuerte en el tórax, inmovilizar al herido, mantenerlo en observación y hacer consulta radiomédica. - **Persona inconsciente que respira** : posición lateral de seguridad. Para la reanimación cardiopulmonar, boca arriba sobre una superficie dura. - **Golpe en la cabeza** (por la botavara, típicamente): si hay pérdida de conocimiento, vómitos o confusión, se trata como urgencia. - **Mareo** : mirar al horizonte, aire fresco, ocupar al mareado en el timón si puede. Ojo: un tripulante muy mareado puede deshidratarse y perder capacidad para reaccionar. - Si alguien no respira, **reanimación cardiopulmonar** y aviso inmediato a Salvamento Marítimo (canal 16 o 900 202 202). Hacer un curso de primeros auxilios es lo mejor que puede llevarse a bordo. ### 15. Varada, abordaje y remolque **Varada involuntaria.** No se da máquina atrás de inmediato: primero se comprueba si hay vías de agua y se evalúan la **marea** , el **tipo de fondo** (de él dependen el tipo y la gravedad de los daños) y la avería. Para salir: esperar la **pleamar** si hay marea, **aligerar peso** o trasladar pesos hacia la zona con más fondo para reducir el calado donde se ha varado. Esperar a la bajamar nunca ayuda a reflotar. **Abordaje.** Lo prioritario es **evaluar las averías** (sobre todo vías de agua por debajo de la flotación) y atender a los heridos. Las embarcaciones no se separan hasta comprobar que no hay vías de agua: el casco de la otra puede estar taponando el boquete. Para prevenirlos: vigilancia constante y hacer todo lo posible por ser visto y oído, también navegando a vela. **Remolque.** El remolcador se sitúa a barlovento del remolcado para pasarle la guía; el cabo debe ser largo para formar **catenaria** (el seno que amortigua los tirones); el remolcado gobierna siguiendo la estela del remolcador, y la tripulación se mantiene lejos del cabo mientras trabaja. ### 16. Mal tiempo, niebla, aguas someras y tormentas - **Antes de salir** : comprobar combustible, motor, sentina, material de seguridad y parte meteorológico, y **estibar y trincar a son de mar** todo lo que pueda moverse y causar averías. Con mal tiempo, los grifos de fondo cerrados salvo el de refrigeración del motor. - **Capear** el temporal: amura a la mar con poca arrancada, la justa para gobernar. **Correr** el temporal: mar por la aleta o la popa con arrancada suficiente para gobernar. Hay que evitar atravesarse a las olas. - **Cabezada y balance** : si la proa se hunde cada vez más, variar la velocidad (y el rumbo si hace falta). El **sincronismo** se produce cuando el periodo de balance del barco coincide con el de las olas; se rompe cambiando el rumbo. - **Costa a sotavento** : alejarse de ella, porque un fallo de motor o de gobierno puede llevar el barco contra las rocas. Siempre que se pueda, dejar la costa a barlovento. - **Niebla o visibilidad reducida** : reducir velocidad, aumentar la vigilancia visual y auditiva, emitir las señales acústicas reglamentarias y evitar las zonas de tráfico y la proximidad de la costa. - **Aguas someras** (poca profundidad cerca de costa): consultar la carta y la sonda, reducir velocidad (más cuanto menor sea el fondo) y tener el fondeo listo; el barco pierde maniobrabilidad. - **Tormenta eléctrica** : puede alterar la aguja náutica de forma temporal o permanente (incluso invertir su polaridad); tras la tormenta, comprobar el desvío. Un cable de un pararrayos al mar protege la embarcación. - **Reflector radar** : elemento metálico pasivo (en los veleros, ocho triedros abiertos —el enunciado oficial los llama «tetraedros»— en lo alto del palo) que aumenta el eco en el radar de otros buques. Importante en cascos de fibra o madera, que reflejan poco. ## PARTE IV — Consolidación ### 17. Nueve errores clásicos en el examen PER 1. Confundir **estabilidad estática** (fuerza) con **estabilidad dinámica** (energía). 2. Decir que el PER llega hasta zona 3 — son **12 millas** , zona 4. 3. Olvidar que el **aro debe tener luz** automática, no solo rabiza. 4. Pensar que el **CO₂** sirve para cualquier fuego. Es el preferente en fuegos eléctricos; en sólidos que hacen brasa (A) apaga la llama, pero el fuego puede reavivarse. 5. Confundir el **cohete con paracaídas** (señala de lejos) con la **bengala de mano** (señala de cerca). 6. Aproximarse al náufrago por sotavento. La clave oficial pide hacerlo **por barlovento del náufrago** , para darle abrigo, y con la hélice parada al tenerlo cerca. 7. Creer que la **balsa** se lanza sin amarrar. Se lanza amarrada por la driza al barco. 8. Olvidar que las **bengalas caducan** y que una bengala caducada es peligrosa. 9. Abandonar el barco **antes de tiempo** : solo se pasa a la balsa cuando hay que dar un paso hacia arriba para entrar en ella. ### 18. Lo que más pregunta el examen - **Hombre al agua** : timón a la banda de la caída, aro y objetos flotantes, tecla MOB del GNSS, maniobras de Anderson (unos 270°, náufrago a la vista) y Boutakow (unos 70° y a la contraria hasta el rumbo opuesto). Aparece en 40 preguntas oficiales. - **Primeros auxilios** : hemorragias (presión directa), quemaduras, posición lateral de seguridad, insolación y contusiones. Aparece en 37 preguntas oficiales. - **Clases de fuego** : A sólidos con brasa, B líquidos, C gases, F aceites de cocina; la clasificación UNE se basa en la naturaleza del combustible. Aparece en 31 preguntas oficiales. - **Mal tiempo** : capear (amura a la mar), correr (aleta o popa), cabezada, sincronismo y costa a sotavento. Aparece en 31 preguntas oficiales. - **Agente extintor** : CO₂ en fuegos eléctricos, nunca agua a chorro sobre líquidos, el polvo corta la reacción en cadena. Aparece en 23 preguntas oficiales. - **Abandono y supervivencia** : llamada de socorro y radiobaliza, ropa de abrigo bajo el chaleco, balsa con la boza firme, posición fetal en el agua. Aparece en 23 preguntas oficiales. - **Chalecos** : silbato, luz y bandas reflectantes; uno por persona y a medida para los niños; 150 N en zonas 2 a 4. Aparece en 21 preguntas oficiales. - **Varada involuntaria** : marea, tipo de fondo, aligerar o trasladar pesos y no dar atrás sin evaluar daños. Aparece en 19 preguntas oficiales. ### 19. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen > #### Pregunta 1 > > *La estabilidad estática de un barco es:* > > - A) La energía necesaria para hacerlo volcar. > - **B) La capacidad de volver a la posición vertical desde una pequeña escora** (correcta). > - C) La velocidad a la que se mueve en calma. > - D) El peso del lastre. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *¿Hasta qué distancia de la costa habilita el PER?* > > - A) 5 millas. > - **B) 12 millas** (correcta). > - C) 25 millas. > - D) Sin límite. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *La postura HELP consiste en:* > > - A) Nadar en crol hacia la costa. > - **B) Posición fetal con rodillas al pecho y brazos cruzados** (correcta). > - C) Tumbarse de espaldas en el agua. > - D) Hacer el muerto. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *El tetraedro del fuego está formado por:* > > - A) Agua, fuego, aire, tierra. > - **B) Combustible, oxígeno, calor y reacción en cadena** (correcta). > - C) Humo, llama, brasa y ceniza. > - D) Solo combustible y oxígeno. > > DGMM · 2025 · PER DGMM — Convocatoria Marzo 2025 > #### Pregunta 5 > > *Cuando tengamos que rescatar a un náufrago que está en el agua, nos aproximaremos…* > > - A) Por la popa del náufrago. > - B) Por sotavento del náufrago. > - **C) Por barlovento del náufrago** (correcta). > - D) Por estribor del náufrago. > > Comunitat Valenciana · 2026 · PER — Convocatoria octubre 2026 > #### Pregunta 6 > > *El aro salvavidas de una embarcación de recreo debe llevar:* > > - A) Solo un silbato. > - **B) Rabiza y luz de encendido automático al contacto con el agua** (correcta). > - C) Un silbato únicamente. > - D) Una bengala de mano. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 7 > > *La balsa salvavidas se lanza al agua:* > > - A) Desatada, para que flote libre. > - **B) Amarrada por la driza al barco, y luego se tira de la driza para hincharla** (correcta). > - C) Sin hinchar, a mano. > - D) Con motor propio. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 339/2021 — equipo de seguridad de las embarcaciones de recreo por zonas (BOE). > - Salvamento Marítimo (SASEMAR) — coordinación de emergencias; red COSPAS-SARSAT (balizas 406 MHz). > - Convenio SOLAS — seguridad (OMI). > - Convenio MARPOL — prohibición de vertidos (OMI). ### 20. Cómo seguir Con este tema has entendido los dos ejes de la seguridad (estabilidad y emergencias) y el equipo que el PER exige por zona. Los temas siguientes aplican lo aprendido: **balizamiento y RIPA** te enseña cómo evitar un abordaje con otro barco; **radiocomunicaciones** te enseña a pedir ayuda correctamente cuando las cosas van mal; y **maniobras** te enseña la técnica fina de recogida y atraque. Si quieres reforzar este tema antes de pasar, los **tests por temas** de más abajo usan preguntas reales de convocatorias oficiales del PER con su enunciado literal. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/seguridad El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/seguridad.json # PER · Navegación y carta > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/navegacion · Actualizado: 2026-10-25. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Navegación y carta», MundoBarco (mundobarco.com). **Navegación es el tema del PER con la tasa de fallo más alta** y el único donde el tribunal te pone un ejercicio de carta real: lápiz, compás de puntas y tres conversiones de rumbo que tienes que hacer sin dudar. El resto del examen lo pasas memorizando; este lo pasas *operando* . Y no va de nostalgia del papel: va de que cualquier patrón honesto sabe que **el plotter se apaga a medio canal al menos una vez en tu vida** , y cuando pasa, los tres números que salvan la tarde son los de siempre: rumbo, velocidad y tiempo. 1. Los **conceptos fundamentales** de la navegación: latitud, longitud, rumbo y demora. 2. Cómo se trabaja sobre una **carta náutica** con compás, reglas y tablas. 3. La diferencia entre **rumbo verdadero, magnético y de aguja** , y por qué importa. 4. Las herramientas de **navegación costera** : marcaciones, enfilaciones, estima y estima por el sondador. > #### Glosario del tema > > - **Latitud**: Distancia angular desde el ecuador hacia el norte o el sur, medida en grados, minutos y segundos. El ecuador es 0°; los polos son 90° N y 90° S. > - **Longitud**: Distancia angular desde el meridiano de Greenwich hacia el este o el oeste, de 0° a 180°. Los grados de longitud se estrechan al acercarse a los polos. > - **Cable**: Unidad de distancia náutica equivalente a **una décima de milla** : 185,2 m. > - **Corredera**: Instrumento que mide la velocidad del barco a través del agua (y la distancia navegada). No tiene en cuenta la corriente: la velocidad sobre el fondo la da el GPS. > - **Sondador**: Ecosonda: mide la profundidad bajo el barco enviando un pulso de ultrasonido y midiendo cuánto tarda el eco en volver del fondo. > - **Milla náutica**: Unidad de distancia marítima. Equivale a **1 852 m** , y corresponde aproximadamente a **un minuto de arco de latitud** . Es la razón por la que las cartas usan coordenadas esféricas. > - **Rumbo**: Ángulo entre el norte de referencia y la línea de avance del barco, medido en sentido horario de 000° a 360°. > - **Rumbo verdadero (Rv)**: Rumbo referido al **norte geográfico** . Es el que usarías si el planeta no tuviera campo magnético. > - **Rumbo magnético (Rm)**: Rumbo referido al **norte magnético** . Difiere del verdadero en la **declinación** del lugar. > - **Rumbo de aguja (Ra)**: Rumbo medido en el compás magnético del barco. Difiere del magnético en el **desvío** , causado por los metales del propio barco. > - **Declinación magnética**: Ángulo entre el norte geográfico y el norte magnético en un punto concreto. Varía con la latitud, la longitud y el año. Se lee en la rosa de la carta náutica. > - **Desvío**: Error del compás causado por las masas metálicas del propio barco. Varía con el rumbo del barco. Se mide con una tabla de desvíos. > - **Demora**: Dirección desde tu posición hasta un objeto fijo (faro, punta, baliza), medida desde un norte: verdadero (Dv), magnético (Dm) o de aguja (Da). Si tomas dos demoras a objetos distintos, su cruce da tu posición. > - **Marcación**: Dirección a un objeto medida desde la proa del barco (no desde el norte). Es lo que ves con los ojos. > - **Estima**: Cálculo de tu posición futura conociendo rumbo, velocidad y tiempo. Es la navegación antes del GPS y sigue siendo el plan B cuando falla. ## Saber dónde estás es resolver dos preguntas — «qué dirección llevo» y «cuánto llevo recorrido» Toda la navegación del PER gira alrededor de la misma pregunta: **¿dónde estoy ahora mismo?** Hay dos formas de contestarla. La primera es **por observación** : miras un faro, tomas su demora, la cruzas con otra, y tu posición aparece en la carta. La segunda es **por estima** : partes de una posición conocida, aplicas el rumbo que has seguido y la velocidad que has mantenido durante un tiempo, y obtienes la nueva posición. El GPS combina ambas: observa satélites para situarte. Si el GPS muere, te quedas con las dos técnicas clásicas — y el PER te enseña precisamente eso, porque un patrón que no sabe situar su barco con carta y compás **no es un patrón, es un conductor con GPS** . ## PARTE I — Coordenadas y carta náutica ### 1. Latitud y longitud: la cuadrícula del planeta Toda posición en la Tierra se define con dos coordenadas: **latitud** y **longitud** . La latitud mide cuánto estás por encima o por debajo del ecuador; la longitud, cuánto estás al este o al oeste de Greenwich. Ambas se miden en **grados** , subdivididos en **minutos** (60 por grado) y **segundos** (60 por minuto). Por convención: - Mallorca está aproximadamente en **39° 35' N, 002° 40' E** . - Canarias en **28° 05' N, 015° 25' W** . - Galicia en **42° 40' N, 009° 00' W** . Un minuto de latitud equivale a **una milla náutica** . Esta relación es la base de toda la navegación: las distancias sobre la carta se miden siempre con el compás apoyado en la escala de latitud (el borde izquierdo o derecho de la carta), **nunca en la escala de longitud** , porque la longitud se deforma con la latitud. > #### La regla de oro del compás de puntas > > **«Distancia se mide en latitud, nunca en longitud».** Los minutos de latitud son millas. Los de longitud, no. Si mides una distancia en la escala de longitud, el error puede superar el 20 %. ### 2. La carta náutica: lo que enseña y lo que oculta Una carta náutica es un mapa con tres capas de información: - **Tierra** — línea de costa, relieve simplificado, topónimos, referencias visibles desde el mar (torres, iglesias, faros). - **Mar** — profundidades (*sondas* ) en metros, tipo de fondo (arena, fango, roca), isóbatas (curvas de igual profundidad), bajíos y peligros. - **Navegación** — rosa de los vientos, boyas, marcas, faros con sus características, zonas de tráfico separado, áreas prohibidas. Cada carta lleva en una esquina un **título** que indica su escala, el año de publicación y las unidades (siempre metros para profundidades en cartas modernas, aunque algunas cartas inglesas aún usan brazas). La **escala** es la razón entre la distancia en la carta y la distancia real — por ejemplo, 1:50 000 significa que 1 cm en la carta son 500 m reales. ### 3. Rosa de los vientos y norte verdadero En toda carta náutica aparece al menos una **rosa de los vientos** : un círculo graduado que marca las direcciones. En muchas cartas hay una **rosa doble** : la externa señala el norte verdadero (geográfico) y la interna el norte magnético. La diferencia entre ambas es la **declinación magnética** del punto donde está dibujada la rosa, y siempre va escrita en grados y con su evolución anual. Por ejemplo: «*Decl. 2° 10' W (2023), 0° 07' E anual* » (en España la declinación oeste va disminuyendo cada año). ## PARTE II — Rumbos y conversiones ### 4. Rumbo verdadero, magnético y de aguja Los tres rumbos del PER son: - **Rumbo verdadero (Rv)** — referido al norte geográfico. Es el que trazas sobre la carta con el compás sobre la rosa externa. - **Rumbo magnético (Rm)** — referido al norte magnético. Se obtiene aplicando la **declinación** al rumbo verdadero. - **Rumbo de aguja (Ra)** — el que marca el compás del barco. Difiere del magnético por el **desvío** , que es el error del instrumento causado por los metales del barco. La conversión entre los tres es una simple suma con signos. La regla mnemotécnica clásica del PER es: > #### Fórmulas maestras — memorízalas así > > Rm > > = > > Ra + desvío > > Rv > > = > > Rm + declinación > > Rv > > = > > Ra + desvío + declinación > > **Regla de signos (Ra → Rv):** E se suma · W se resta. Al bajar (Rv → Ra) se invierte: W se suma · E se resta. > > **Mnemotecnia examen:** «VMA — de Verdadero a Aguja, W suma, E resta». ### 5. Declinación magnética La declinación es el ángulo entre el norte geográfico y el norte magnético en el punto donde navegas. Varía con la posición y con el tiempo — el polo magnético se mueve varios kilómetros al año. En España es pequeña y cambia según la zona (algo al este en el Mediterráneo y al oeste en Galicia y Canarias): léela siempre en la rosa de tu carta y actualízala con el año. En Canadá o Islandia puede superar los 20°. ### 6. Desvío del compás **Partes de la aguja náutica** (compás magnético): el **mortero** o cubeta que lo contiene, lleno de un **líquido** (agua con alcohol) que amortigua las oscilaciones; la **rosa** , el disco graduado de 0° a 360° que lleva las agujas imantadas; el **chapitel** , la pieza sobre la que pivota la rosa apoyada en el **estilo** ; la **línea de fe** , una marca fija alineada con la proa sobre la que se lee el rumbo; y la **suspensión cardán** , que la mantiene horizontal aunque el barco balancee. El desvío es el error del compás magnético causado por los metales del propio barco: motor, baterías, lastre, cable eléctrico. No es constante: cambia según el rumbo del barco, porque la orientación respecto a las masas metálicas cambia. Cada embarcación tiene (o debería tener) una **tabla de desvíos** medida cada 30° o 45°. En los problemas del examen, el desvío se da directamente como un valor en grados. > Trampa frecuente: > > confundir declinación con desvío. La > > declinación > > es del lugar (propiedad del planeta). El > > desvío > > es del barco (propiedad del instrumento). Si cambias de barco, cambia el desvío. Si cambias de zona, cambia la declinación. ## PARTE III — Trabajo sobre la carta *Figura: Los tres nortes. Declinación magnética (dm): entre el norte verdadero y el magnético. Desvío (Δ): entre el magnético y el de aguja. Corrección total: Ct = dm + Δ, y Rv = Ra + Ct, con los valores al E positivos y al W negativos.* ### 7. Trazar un rumbo sobre la carta Para trazar un rumbo de A a B: 1. Localiza **A** (posición de salida) y **B** (destino) sobre la carta. 2. Alinea una **regla paralela** o un transportador entre A y B. 3. Desplázala hasta la **rosa de los vientos** más cercana, manteniendo el paralelismo. 4. Lee el ángulo sobre la rosa externa (verdadero) o interna (magnético). 5. Anota el rumbo y la distancia en el cuaderno de bitácora. ### 8. Situación por dos demoras simultáneas La técnica clásica para situarse sin GPS es la **demora simultánea a dos objetos** : faros, puntas notables, balizas. Secuencia: 1. Identifica dos objetos **bien separados angularmente** (idealmente formando 60‑120° entre sí vistos desde ti). 2. Con la aguja de marcar (o el compás de marcaciones), mide la **demora** a cada uno: la que lees es de aguja (Da) y luego la corriges a verdadera. El taxímetro mide marcaciones, no demoras. 3. Pasa cada demora a verdadera (Dv = Da + Ct) y trázala desde el objeto con el rumbo opuesto (Dv ± 180°): tú estás en algún punto de esa línea. 4. El **cruce** de las dos líneas es tu posición aproximada. Si puedes, añade una tercera demora para formar un **triángulo de error** : cuanto más pequeño el triángulo, más precisa es tu situación. En el examen PER pueden darte dos demoras y pedirte el cruce sobre un croquis de carta. ### 9. Estima: calcular posición sin observar nada La estima es la navegación *a ciegas* : partes de una posición conocida, aplicas el rumbo que has seguido durante un tiempo a una velocidad determinada, y calculas la nueva posición. > #### Fórmula maestra de la estima > > D > > = > > V × t > > **D** en millas náuticas · **V** en nudos (mn/h) · **t** en horas. Despejes: *V = D / t* , *t = D / V* . Con tiempos en minutos: *D = V × (min/60)* . > #### La estima salvó a la tripulación del Endurance > > En 1916, tras perder el *Endurance* de Shackleton en el hielo antártico, el capitán Frank Worsley llevó el bote *James Caird* desde la isla Elefante hasta Georgia del Sur: unas 800 millas en un bote abierto, durante 16 días, con apenas unas pocas observaciones de sextante entre nubes y el resto por estima. Sin GPS ni satélites: compás, cronómetro, sextante y tablas. Es la navegación del PER llevada al límite. ## PARTE III-B — Lo que más se suspende: carta en la práctica ### 10. Corrección total paso a paso (rumbos y demoras) Todo el cálculo de carta se reduce a pasar de lo que marca la aguja a lo que trazas en la carta, y al revés. Con valores al **este positivos (+)** y al **oeste negativos (−)** : > #### Las tres fórmulas que lo resuelven todo > > Ct > > = > > dm + Δ > > **Rv = Ra + Ct** (de aguja a verdadero) · **Ra = Rv − Ct** (de verdadero a aguja) · lo mismo con demoras: **Dv = Da + Ct** . **Ejemplo 1 (de aguja a carta).** Navegas al rumbo de aguja Ra = 045°. La carta da una declinación de 2° W (−2°) y la tablilla un desvío de 3° E (+3°) para ese rumbo. Ct = −2 + 3 = +1°. Rumbo verdadero: Rv = 045 + 1 = **046°** , que es el que trazas en la carta. **Ejemplo 2 (de carta a aguja).** En la carta mides que para ir a tu destino necesitas Rv = 210°. Con dm = 3° W (−3) y Δ = 2° W (−2), Ct = −5°. Rumbo que pones en la aguja: Ra = 210 − (−5) = **215°** . > El error número uno de carta: > > el desvío que aplicas a una > > demora > > tomada con la aguja es el que corresponde al > > rumbo del barco > > en ese momento, no a la demora. El desvío depende de cómo está orientado el barco respecto a sus hierros, no de hacia dónde miras. ### 11. Demora, marcación y cómo situarte - **Demora** : ángulo entre el norte y la visual a un objeto (se mide con la aguja o el compás de marcaciones y se corrige igual que un rumbo: Dv = Da + Ct). - **Marcación** : ángulo entre la proa y la visual al objeto, contado desde la proa hacia estribor o hacia babor (se mide con el taxímetro). - Para pasar de una a otra: **Demora = Rumbo + Marcación** , con las marcaciones por estribor positivas y por babor negativas. Ejemplo: Rv = 100°, el faro está a 40° por babor → Dv = 100 − 40 = **060°** . - Para trazar una demora en la carta, la línea sale **desde el objeto** con la demora opuesta (Dv ± 180°): en el ejemplo, desde el faro hacia 240°. Tú estás en algún punto de esa línea. **Enfilación** : dos objetos de la costa vistos uno detrás del otro, en línea con el observador. **Oposición** : el observador está *entre* los dos objetos (sus demoras difieren 180°). Las dos dan una línea de posición muy precisa, y la enfilación sirve además para calcular la corrección total: **Ct = Dv (medida en la carta) − Da (leída en la aguja)** . ### 12. Corriente: rumbo y velocidad efectivos La corriente arrastra al barco en su dirección (rumbo de la corriente, Rc) y a su velocidad (intensidad, Ihc). El barco no va por donde apunta la proa, sino por la **suma de los dos movimientos** : el rumbo efectivo (Ref) y la velocidad efectiva (Vef). En la carta se resuelve dibujando un triángulo: desde tu posición trazas tu rumbo con la distancia de una hora, y desde ese punto trazas la corriente con su intensidad. La línea que une el inicio con el final es el rumbo efectivo, y su longitud, la velocidad efectiva. **Ejemplo.** Rv = 000° a 6 nudos, corriente de rumbo 090° e intensidad 2 nudos. El efectivo sale hacia unos **018°** y a unos **6,3 nudos** (6 millas al norte y 2 al este en una hora). Si lo que quieres es ir al 000° sobre el fondo, tendrás que apuntar algo a babor del 000° para compensar. ### 13. Abatimiento El viento empuja al barco hacia sotavento y le hace avanzar por un rumbo distinto del que marca la proa. Ese ángulo es el **abatimiento** . Con viento por **babor** el barco cae a estribor (abatimiento positivo, se suma); con viento por **estribor** cae a babor (negativo, se resta). Ejemplo: Rv = 090° con viento del norte (por babor) y 5° de abatimiento → el barco avanza sobre el agua al 095°. ### 14. Mareas: cuánta agua tienes de verdad Las sondas de la carta están referidas al **cero hidrográfico** , el nivel de la bajamar más baja previsible. El agua real en un momento dado es: > #### Sonda en el momento > > Sonda real > > = > > sonda de la carta + altura de la marea > > La altura de la marea a una hora se saca del **Anuario de Mareas** (horas y alturas de pleamar y bajamar del puerto patrón). En el examen te dan siempre el extracto del anuario: sin él no se puede resolver. - Entre bajamar y pleamar (unas 6 horas) la marea no sube igual cada hora. La **regla de los doceavos** la aproxima: en la 1.ª hora sube 1/12 de la amplitud, en la 2.ª 2/12, en la 3.ª y 4.ª 3/12 cada una, en la 5.ª 2/12 y en la 6.ª 1/12. - **Presión** : con altas presiones el mar baja y con bajas sube, aproximadamente 1 cm por cada hPa de diferencia respecto a 1013. Con anticiclón fuerte puede haber menos agua que la sonda de la carta. - **Resguardo** : lo que te queda bajo la quilla = sonda real − calado. Deja siempre margen por la ola y el balance. **Ejemplo.** Sonda de la carta 2,0 m. Según el anuario, a la hora prevista la marea está 1,2 m sobre el cero. La presión es de 1023 hPa (10 hPa por encima de lo normal, unos 0,10 m menos de agua). Sonda real ≈ 2,0 + 1,2 − 0,1 = **3,1 m** . Con 1,8 m de calado, el resguardo es de 1,3 m. > #### Problema resuelto (estilo examen) > > *Navegando al Ra = 300° (desvío para ese rumbo 4° W, declinación 2° E) tomas demora de aguja a un faro Da = 020°. ¿Qué demora verdadera trazas en la carta y desde dónde?* > > **Solución:** Ct = dm + Δ = +2 − 4 = −2°. Dv = 020 − 2 = **018°** . En la carta trazas desde el faro la línea opuesta, 198°: tu posición está sobre ella. Fíjate en que el desvío usado es el del rumbo (300°), no el de la demora. ## PARTE III-C — Ejercicios de carta resueltos Cinco problemas con el mismo formato que los de la parte de carta del examen PER, resueltos paso a paso. Los datos (posiciones, demoras, corrientes y mareas) son **de ejemplo** : no corresponden a ningún faro ni puerto real, pero el procedimiento es exactamente el que aplicarás sobre la carta del examen. Convenio de signos: este positivo (+), oeste negativo (−). ### 15. Ejercicio de situación por dos demoras simultáneas **Enunciado.** Navegando al rumbo de aguja Ra = 095°, tomas al mismo tiempo demora de aguja al Faro A, Da = 010°, y al Faro B, Da = 070°. Halla la situación. - **Faro A** : 40° 12,0' N · 001° 10,0' E. **Faro B** : 40° 10,0' N · 001° 24,0' E. - Declinación magnética: dm = 4° W (−4). Desvío para el rumbo 095°: Δ = 2° E (+2). **Solución.** 1. Corrección total: Ct = dm + Δ = −4 + 2 = **−2°** . El desvío es el del rumbo del barco (095°), no el de cada demora. 2. Demoras verdaderas: Dv(A) = 010 + (−2) = **008°** ; Dv(B) = 070 + (−2) = **068°** . 3. Trazado: desde el Faro A, la línea opuesta 008 + 180 = **188°** ; desde el Faro B, 068 + 180 = **248°** . 4. El cruce de las dos líneas es la situación: **40° 05,3' N · 001° 08,8' E** . Estás a unas 6,8 millas del Faro A y a 12,6 del Faro B. *Figura: Situación por dos demoras simultáneas. Cada demora corregida (Dv = Da + Ct) se traza desde su faro con el rumbo opuesto; el barco está en el cruce. Datos de ejemplo.* > Comprobación rápida: > > el Faro A debe quedarte casi al norte y el B hacia el ENE. Si tu cruce sale al norte de la costa, has trazado la demora sin darle la vuelta (sin sumar 180°). ### 16. Ejercicio de rumbo efectivo con corriente y rumbo para contrarrestarla **Enunciado.** a) Navegas al rumbo verdadero Rv = 040° a 6 nudos en una zona con corriente de rumbo Rc = 140° e intensidad Ihc = 2 nudos. ¿Cuáles son el rumbo y la velocidad efectivos? b) Con la misma corriente y la misma velocidad de máquina, quieres avanzar sobre el fondo al 040°. ¿Qué rumbo verdadero debes dar, a qué velocidad efectiva avanzarás y qué rumbo de aguja pondrás si Ct = −3°? **Solución a) (problema directo).** 1. Desde tu situación traza el Rv = 040° con 6 millas (lo que recorres en una hora). 2. Desde el extremo, traza la corriente: 140° con 2 millas. 3. Une el punto de partida con el final: rumbo efectivo **Ref ≈ 059°** ; la longitud medida da **Vef ≈ 6,0 nudos** . La corriente, casi perpendicular, apenas cambia la velocidad pero te desvía 19° a estribor. **Solución b) (problema inverso).** 1. Traza la línea del rumbo que quieres hacer sobre el fondo: 040°. 2. Desde el punto de partida traza *primero* la corriente: 140° con 2 millas. 3. Desde el extremo de la corriente, con el compás abierto 6 millas (tu velocidad), corta la línea del 040°. 4. La línea que va del extremo de la corriente a ese corte es el rumbo a dar: **Rv ≈ 021°** . La distancia del punto de partida al corte es la velocidad efectiva: **Vef ≈ 5,3 nudos** . 5. Rumbo de aguja: Ra = Rv − Ct = 021 − (−3) = **024°** . *Figura: Izquierda: rumbo y velocidad efectivos (directo). Derecha: rumbo a dar para contrarrestar la corriente (inverso). Azul, el barco; rojo, la corriente; verde, el efectivo sobre el fondo.* ### 17. Ejercicio de corrección total por enfilación **Enunciado.** Navegando al Ra = 200° observas enfiladas las dos luces de entrada a un puerto. En la carta, la línea que une las dos luces tiene una demora verdadera de 318°; en ese momento la aguja da una demora de 323°. La declinación de la zona es 2° W. Calcula la corrección total, el rumbo verdadero que llevas y el desvío de la aguja para ese rumbo. **Solución.** 1. Corrección total: Ct = Dv − Da = 318 − 323 = **−5°** . 2. Rumbo verdadero: Rv = Ra + Ct = 200 + (−5) = **195°** . Es el que trazarías en la carta. 3. Desvío: Δ = Ct − dm = −5 − (−2) = **−3°** (3° W) para el rumbo 200°. La Ct obtenida por enfilación vale para el rumbo al que ibas cuando la observaste. Si cambias de rumbo, cambia el desvío y hay que volver a calcularla. *Figura: Enfilación: la carta da la demora verdadera y la aguja la de aguja. La diferencia (Ct = Dv − Da) es el ángulo entre el norte verdadero y el de aguja.* ### 18. Ejercicio de hora estimada de llegada **Enunciado.** A las 10:30 te sitúas y mides en la carta hasta la bocana de destino una distancia de 17,5 millas al rumbo verdadero 236°. Tu velocidad es de 7 nudos. La declinación es 1° W y el desvío para ese rumbo, 3° E. ¿A qué hora llegarás y qué rumbo de aguja debes poner? **Solución.** 1. Tiempo: t = D / V = 17,5 / 7 = **2,5 h** = 2 h 30 min. 2. Hora estimada de llegada: 10:30 + 2:30 = **13:00** . 3. Corrección total: Ct = dm + Δ = −1 + 3 = **+2°** . 4. Rumbo de aguja: Ra = Rv − Ct = 236 − 2 = **234°** . Comprobación: en 2,5 h a 7 nudos recorres 7 × 2,5 = 17,5 millas. Sin corriente ni abatimiento, a las 11:30 habrás hecho 7 millas y a las 12:30, 14. *Figura: Hora estimada de llegada con D = V × t: 17,5 millas a 7 nudos son 2 h 30 min.* ### 19. Ejercicio de sonda en el momento con la regla de los doceavos **Enunciado.** Quieres pasar a las 10:10 por un bajo que en la carta tiene una sonda de 1,4 m. El anuario da para ese día bajamar a las 06:10 con 0,6 m y pleamar a las 12:10 con 3,6 m. El barómetro marca 1028 hPa y tu calado es de 1,9 m. ¿Qué sonda tendrás y qué resguardo bajo la quilla? **Solución.** 1. Amplitud: 3,6 − 0,6 = **3,0 m** . Duración de la creciente: 6 h, así que cada hora de la regla es una hora de reloj. 2. Las 10:10 son 4 horas después de la bajamar. Subida acumulada: 1 + 2 + 3 + 3 = **9/12** de la amplitud = 9/12 × 3,0 = **2,25 m** . 3. Altura de la marea: 0,6 + 2,25 = **2,85 m** sobre el cero hidrográfico. 4. Presión: 1028 − 1013 = 15 hPa por encima de lo normal → unos **0,15 m menos** de agua. 5. Sonda en el momento: 1,4 + 2,85 − 0,15 = **4,10 m** . Resguardo: 4,10 − 1,9 = **2,20 m** . *Figura: Regla de los doceavos: 1, 2, 3, 3, 2 y 1 doceavos de la amplitud en cada hora. A las 10:10 ha subido 9/12; con la corrección por presión quedan 4,10 m de agua.* ## PARTE IV — Consolidación ### 20. Nueve errores clásicos del tema de navegación 1. Medir distancias en la **escala de longitud** en lugar de en la de latitud. 2. Confundir **demora** (desde el norte) con **marcación** (desde la proa). 3. Olvidar aplicar la **declinación** al convertir rumbos. 4. Confundir **declinación** (del lugar) con **desvío** (del barco). 5. Aplicar el signo al revés: la declinación W se **suma** pasando de verdadero a magnético, la E se **resta** . 6. Decir que una milla náutica es 1 609 m. No: **1 852 m** . 7. Olvidar que 1 minuto de latitud ≈ 1 milla. 8. Tomar demoras a dos objetos muy cercanos entre sí (ángulo < 30°): el error de posición se dispara. 9. No anotar rumbo, velocidad y hora en el cuaderno de bitácora — sin ese registro no hay estima. ### 21. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen > #### Pregunta 1 > > *Una milla náutica equivale a:* > > - A) 1 609 metros. > - **B) 1 852 metros** (correcta). > - C) 2 000 metros. > - D) 1 000 metros. > > Baleares · 2024 · PER Baleares — Convocatoria Junio 2024 > #### Pregunta 2 > > *Sobre una carta náutica, las distancias se miden utilizando la escala de:* > > - A) Longitud, en el borde superior o inferior. > - **B) Latitud, en el borde izquierdo o derecho** (correcta). > - C) La rosa de los vientos. > - D) Cualquier escala disponible. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *Si el rumbo verdadero es 090° y la declinación magnética del lugar es 2° W, el rumbo magnético es:* > > - A) 088°. > - **B) 092°** (correcta — al pasar de verdadero a magnético, la declinación W se suma). > - C) 090°. > - D) 270°. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *La demora a un faro se mide desde:* > > - A) La proa del barco. > - **B) El norte (verdadero o magnético) hacia el faro** (correcta). > - C) El oeste siempre. > - D) Cualquier objeto fijo visible. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Navegando a rumbo 270° y velocidad 6 nudos durante 2 horas, has recorrido:* > > - A) 6 millas. > - **B) 12 millas** (correcta). > - C) 3 millas. > - D) 18 millas. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 6 > > *El desvío del compás magnético es causado por:* > > - A) La variación del campo magnético terrestre. > - **B) Las masas metálicas del propio barco y depende del rumbo** (correcta). > - C) El viento. > - D) La profundidad del mar. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 7 > > *La posición obtenida por el cruce de dos demoras simultáneas a objetos visibles se llama:* > > - A) Posición estimada. > - **B) Situación observada** (correcta). > - C) Posición magnética. > - D) Enfilación. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - Instituto Hidrográfico de la Marina (Armada) — cartografía náutica oficial. > - Real Instituto y Observatorio de la Armada (ROA) — tablas de mareas, Almanaque Náutico. > - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes — reglas de rumbo. ### 22. Cómo seguir Con este tema has cerrado la parte «analógica» de la navegación. Lo siguiente es reforzarlo con **balizamiento y RIPA** (las reglas de circulación en el mar, que junto con la carta forman el kit operativo completo), con **meteorología** (qué viento y qué mar encontrar en el rumbo que has trazado) y con **radiocomunicaciones** (cómo pedir ayuda si tu estima no cuadra con la realidad). Si navegas cartas en el examen, recuerda la regla de oro: **todo problema de navegación se reduce a tres números — rumbo, velocidad y tiempo** . Practica los 102 tests reales del banco de preguntas de navegación antes de pasar al siguiente tema. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/navegacion El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/navegacion.json # PER · Meteorología > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/meteorologia · Actualizado: 2026-10-23. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Meteorología», MundoBarco (mundobarco.com). **Imagina esto:** sales de madrugada a cruzar a las Baleares con una previsión de viento flojo del nordeste. A media mañana tienes viento del sur de fuerza 5 y mar cruzada. No hay borrasca: es un cambio local que la previsión general no recogía. Había señales —la presión bajando y el aspecto del cielo al amanecer— pero hay que saber leerlas. El tema de meteorología del PER no sirve solo para aprobar un examen: sirve para interpretar la previsión y, sobre todo, para saber **cuándo no salir** . 1. Qué es la **presión atmosférica** y por qué una caída rápida siempre es mala noticia. 2. Cómo se interpretan las **isobaras** y por qué el viento nunca sopla perpendicular a ellas. 3. La **escala Beaufort** y por qué sale siempre en el PER. 4. Las **brisas térmicas** , las **nieblas** y los **frentes** : los tres fenómenos locales que más te afectan. > #### Glosario del tema > > - **Presión atmosférica**: Peso de la columna de aire sobre un punto. Se mide en hectopascales (hPa) o milibares (mb). Valor normal a nivel del mar: **1013 hPa** (1013,25 hPa = 760 mm de mercurio = una atmósfera). > - **Isobara**: Línea que une puntos de igual presión atmosférica en un mapa sinóptico. Las isobaras muy juntas indican viento fuerte; muy separadas, viento flojo. > - **Borrasca (ciclón o baja)**: Zona de baja presión (por debajo de 1013 hPa, disminuyendo hacia el centro). En el hemisferio norte el viento gira en su entorno en sentido **antihorario** , de fuera hacia dentro. Trae mal tiempo: nubes, precipitación y viento. > - **Anticiclón**: Zona de alta presión (por encima de 1013 hPa, aumentando hacia el centro). En el hemisferio norte el viento gira en sentido **horario** , de dentro hacia fuera. Trae buen tiempo: cielo despejado y poco viento (en el centro). > - **Frente frío**: Superficie de separación entre una masa de aire cálido y otra de aire frío que avanza. Trae chubascos intensos, rolada brusca del viento y descenso rápido de temperatura. > - **Frente cálido**: Aire cálido que avanza sobre aire frío. Lluvia continua y débil, visibilidad pobre, subida lenta de temperatura. > - **Beaufort**: Escala de 0 a 12 grados que describe la intensidad del viento por sus efectos visibles en el mar. Es la escala del PER. > - **Brisa térmica**: Viento local causado por la diferencia de temperatura entre el mar y la tierra. De día sopla del mar a la costa (*virazón* ); de noche, al revés (*terral* ). > - **Niebla de advección**: La más peligrosa para la navegación. Se forma cuando una masa de aire cálido y húmedo pasa sobre agua fría. Típica del Atlántico norte. > - **Rosa de los vientos**: Diagrama que representa la frecuencia, intensidad y dirección del viento en una zona. Fundamental para planificar travesías. ## El aire se mueve desde donde pesa más hacia donde pesa menos Toda la meteorología que entra en el PER se reduce a una frase: **el aire fluye desde las altas presiones hacia las bajas presiones** , desviándose a la derecha en el hemisferio norte por el efecto de Coriolis. Las nubes, los frentes, las borrascas, las brisas, las nieblas — todo es consecuencia de *cómo* y *cuándo* se mueve el aire. Si entiendes eso, entiendes el resto. Y si sabes leer la presión atmosférica en un barómetro y el dibujo de las nubes en el cielo, tienes a bordo un aviso propio que complementa la previsión oficial. ## PARTE I — Presión atmosférica e isobaras ### 1. Qué es la presión atmosférica La presión atmosférica es **el peso de la columna de aire** que hay sobre un punto. A nivel del mar, en condiciones estándar, esa columna pesa **1013,25 hectopascales** (o milibares — son la misma unidad). Los valores útiles para el navegante son: - **Valor normal** — 1013,25 hPa = 760 mm de mercurio = una atmósfera. Es la referencia del examen («1013 milibares»). - **Por encima de 1013 hPa** — altas presiones (anticiclón): tiempo generalmente estable y poco viento. - **Por debajo de 1013 hPa** — bajas presiones (borrasca): tiempo inestable, nubes, precipitación y viento. A bordo se mide con el **barómetro aneroide** : una cápsula metálica en la que se ha hecho el vacío (cápsula de Vidi) y que se deforma con la presión, equilibrada por fuerzas elásticas. El **barógrafo** la registra en un gráfico. Más que el valor, importa la **tendencia** de las últimas horas: - **Subida lenta y suave** — tendencia a mejorar. - **Bajada lenta y suave** — tendencia a empeorar. - **Subida brusca y rápida** — mejora, pero con viento fuerte. - **Bajada brusca** — se aproxima una borrasca o un frente frío, con posibilidad de tormenta. > #### Regla del barómetro > > **«Si baja, agua. Si sube, sol. Si cae rápido, corre al puerto».** Una caída rápida y continuada de la presión es una alarma: viene mal tiempo, aunque el cielo aún parezca bueno. ### 2. Isobaras y mapa sinóptico En un mapa meteorológico las **isobaras** son líneas que unen puntos con la misma presión. Normalmente se dibujan cada 4 o 5 hPa (por ejemplo 1000, 1004, 1008...). El mapa te dice dos cosas de un vistazo: - **Dónde está el viento fuerte** : donde las isobaras están muy juntas. A esto se le llama «gradiente de presión elevado». En el centro de un anticiclón, con isobaras muy separadas, el viento es muy flojo. - **Dónde están las borrascas y anticiclones** : marcados con «B» (o «L» en mapas ingleses) y «A» (o «H»). *Figura: Isobaras cada 4 hPa. En la borrasca (B) la presión baja hacia el centro, las isobaras van juntas y el viento es fuerte, girando en sentido antihorario hacia dentro. En el anticiclón (A) la presión sube hacia el centro, las isobaras van separadas y el viento es flojo, girando en sentido horario hacia fuera.* ### 3. Ley de Buys‑Ballot Es una regla práctica para orientarse: **si en el hemisferio norte pones la espalda al viento, la baja presión queda a tu izquierda** . Esto te permite localizar la borrasca sin necesidad de mirar el mapa — solo sintiendo el viento. Ejemplo: con viento del NW, ¿dónde está la baja presión? **Al nordeste** (de espaldas al viento miras al sureste, y la baja queda a tu izquierda). > #### Buys‑Ballot en tres palabras > > **«Espalda al viento, baja a la izquierda»** (hemisferio norte). En el hemisferio sur es al revés. ### 4. Borrascas y anticiclones: cómo giran En el hemisferio norte, el aire sale del anticiclón girando **en sentido horario** (como las agujas del reloj) y entra en la borrasca girando **en sentido antihorario** . Esto lo causa el **efecto Coriolis** : la rotación de la Tierra desvía las masas de aire hacia la derecha en el hemisferio norte. - **Borrasca** (también llamada ciclón, baja o depresión): isobaras cerradas cuyo valor **disminuye de la periferia al centro** . En superficie el viento gira en sentido antihorario **de fuera hacia dentro** , converge en el núcleo y asciende. Tiempo inestable. - **Anticiclón** : isobaras cuyo valor **aumenta hacia el centro** . El viento gira en sentido horario **de dentro hacia fuera** ; isobaras separadas, viento flojo, tiempo estable. - **Desplazamiento** : en el hemisferio norte las borrascas se desplazan en general **de oeste a este** , aunque a menudo con cambios de latitud. > Error típico: > > confundir los giros. En el PER te preguntarán el sentido para el > > hemisferio norte > > . Memoriza: > > anti > > ciclón = > > horario > > , borrasca = > > antihorario > > . La borrasca es «la rebelde» (gira al revés del reloj). ## PARTE II — Escala Beaufort y viento *Figura: En el hemisferio norte el viento gira en sentido antihorario alrededor de una borrasca, entrando hacia el centro, y en sentido horario alrededor de un anticiclón, saliendo de él. Cuanto más juntas las isobaras, más fuerte el viento.* ### 5. La escala Beaufort: del 0 al 12 La escala Beaufort clasifica el viento por sus **efectos visibles sobre el mar** , no por un número medido con instrumentos. La inventó el almirante británico Francis Beaufort en 1805 y se sigue usando en los partes marítimos. Para el PER conviene conocer al menos los grados 0 a 8 y su equivalencia aproximada en nudos: - **Fuerza 0** — calma. Menos de 1 nudo. Mar como un espejo. - **Fuerza 1** — ventolina. 1‑3 nudos. Rizos en la superficie. - **Fuerza 2** — flojito. 4‑6 nudos. Olas cortas, crestas vítreas. - **Fuerza 3** — flojo. 7‑10 nudos. Aparecen borreguillos (crestas blancas) ocasionales. - **Fuerza 4** — bonancible. 11‑16 nudos. Olas pequeñas, borreguillos frecuentes. - **Fuerza 5** — fresquito. 17‑21 nudos. Olas moderadas, muchos borreguillos, rociones. - **Fuerza 6** — fresco. 22‑27 nudos. Olas grandes, crestas de espuma. - **Fuerza 7** — frescachón. 28‑33 nudos. Mar gruesa, espuma en rachas. - **Fuerza 8** — temporal. 34‑40 nudos. Olas altas, rompientes, espuma en bandas. Por encima: 9 temporal fuerte (41-47 nudos), 10 temporal duro (48-55), 11 temporal muy duro (56-63) y 12 temporal huracanado (64 o más). **Escala Douglas** (estado de la mar, por altura de ola; es la que usan los partes de AEMET): 0 calma (0 m) · 1 rizada (0-0,1 m) · 2 marejadilla (0,1-0,5 m) · 3 marejada (0,5-1,25 m) · 4 fuerte marejada (1,25-2,5 m) · 5 gruesa (2,5-4 m) · 6 muy gruesa (4-6 m) · 7 arbolada (6-9 m) · 8 montañosa (9-14 m) · 9 enorme (más de 14 m). No confundas: Beaufort mide el viento; Douglas, la mar (no la velocidad del viento ni de las olas). En los partes aparece también la **altura significativa** de la ola: la media del tercio de olas más altas registradas en un periodo. > #### Beaufort en la vida real > > Para el PER memoriza las **equivalencias en nudos** y los **descriptores verbales** . Referencias útiles: fuerza 4 = 11-16 nudos, fuerza 6 = 22-27, fuerza 8 = 34-40. ### 6. Viento real y aparente Cuando navegas, sobre todo a vela, distingues entre estos vientos: - **Viento real** (o verdadero) — el que se percibe con la embarcación parada (por ejemplo, fondeada). Es el que se da en los partes meteorológicos. - **Viento relativo** (o de velocidad) — el que crea el propio avance del barco: misma intensidad que su velocidad y sentido contrario a su rumbo. - **Viento aparente** — el que siente tu barco en movimiento. Es la suma vectorial del viento real y el relativo. Solo existe cuando el barco navega. Cuando navegas de ceñida, el aparente es más fuerte y más proel que el verdadero. Cuando navegas en popa, es más flojo (y nunca llega más a popa que el verdadero). Dos casos extremos que caen en el examen: con viento de **proa** , los tres vientos coinciden en dirección y se suman (8 nudos de barco contra 8 de viento real = 16 aparentes); con viento de **popa cerrada** de intensidad igual a la velocidad del barco, el aparente es **cero** . Instrumentos: la **veleta** y los **catavientos** (cintas o hilos en velas y jarcia) indican la **dirección** del viento —a bordo y en marcha, la del aparente—; el **anemómetro** mide su **intensidad** . > #### Fórmulas maestras — viento aparente (casos PER) > > Va > > = > > Vr + Vb > > (proa) > > Va > > = > > Vr − Vb > > (popa) > > **Va** = viento aparente · **Vr** = viento real · **Vb** = velocidad del barco. Todo en nudos. El PER simplifica solo los casos *viento de proa* y *viento de popa* ; el caso general es vectorial. > > **Regla:** a favor, se restan; en contra, se suman. ### 7. Cómo cambia el viento y cómo se forma la mar de viento El examen pregunta mucho el vocabulario del viento: - **Rolar** — el viento cambia de dirección (si se mantiene en la nueva, «ha rolado»). - **Refrescar** (o arreciar) — aumenta su intensidad. **Caer** o calmar — disminuye. - **Racha** — aumento brusco y transitorio de la velocidad respecto a su valor medio; si se repite a intervalos cortos, el viento **rachea** . - **Persistencia** — tiempo (horas) que el viento sopla en la misma dirección e intensidad. - **Fetch** — extensión rectilínea de mar sobre la que sopla un viento de dirección y fuerza constantes. Se mide en **millas** , no en horas (eso es la persistencia). La **mar de viento** (la que levanta el viento reinante) depende de tres variables: **fuerza del viento, persistencia y fetch** . Cuanto mayores son las tres, más altas son las olas. ### 8. La rosa de los vientos La rosa de los vientos es un diagrama circular que muestra **de dónde sopla el viento, con qué frecuencia y con qué intensidad** en una zona concreta. Cada barra radial representa una dirección (N, NE, E, SE, S, SW, W, NW, y las intermedias). La longitud de la barra indica la frecuencia. El color, la intensidad. Una rosa con barra larga al NW te dice: *«aquí domina el viento del noroeste»* . Es la herramienta fundamental para **planificar travesías** : te dice qué viento esperar según la época del año. Los vientos se nombran por **de dónde vienen** : un **poniente** sopla del oeste y se dirige **hacia el este** . **Barlovento** es la parte de donde viene el viento; **sotavento** , hacia donde va. ## PARTE III — Fenómenos meteorológicos que te afectan ### 9. Frentes fríos y cálidos Un frente es la superficie de contacto entre dos masas de aire de distinta temperatura. Son los que te cambian el tiempo de golpe. - **Frente frío** — aire frío que avanza y *empuja* al cálido hacia arriba. Trae chubascos (precipitación que acompaña su paso) intensos y cortos, descenso rápido de temperatura, rolada brusca del viento (en el hemisferio norte rola a la derecha, por ejemplo de SW a NW) y subida rápida de presión tras el paso. - **Frente cálido** — aire cálido que sube lentamente sobre el frío. Lluvia fina y continua durante horas, visibilidad muy pobre (techos bajos, niebla), viento más estable. - **Frente ocluido** — cuando el frío alcanza al cálido y lo levanta del suelo. Combina lo peor de ambos: lluvia larga y rachas fuertes. *Figura: Frente frío: el aire frío entra en cuña con pendiente fuerte y levanta de golpe al cálido; cumulonimbos, chubascos intensos y cortos, rolada brusca del viento y subida de presión tras su paso. Frente cálido: el aire cálido sube despacio sobre el frío con pendiente suave; nubes en capas, lluvia fina y continua durante horas y mala visibilidad.* > #### Lo que te dice el barómetro > > Una caída rápida y continuada de la presión anuncia empeoramiento aunque el cielo aún parezca bueno: es el aviso más fiable que tienes a bordo. Moraleja PER: **el barómetro es el instrumento meteorológico más importante a bordo** , por delante del anemómetro y la app del móvil. ### 10. Brisas térmicas: virazón y terral Las brisas térmicas son el **viento local** más común en las costas del Mediterráneo en verano. Nacen de una diferencia de temperatura entre la tierra y el mar, que se calientan y enfrían a distinto ritmo. - **Virazón** (de día, del mar a tierra) — el sol calienta la tierra más rápido que el mar. El aire sobre la tierra sube, aspirando aire fresco desde el mar. Se forma hacia el final de la mañana, es más intensa a primera hora de la tarde y desaparece al atardecer. También se llama **marinada** . - **Terral** (de noche, de tierra al mar) — por la noche la tierra se enfría más rápido que el mar. El aire sobre el mar, relativamente más cálido, sube (baja presión relativa sobre la mar) y aspira aire frío desde la tierra. Suele ser más flojo que la virazón y sopla de noche hasta el amanecer. > #### Brisas y horarios > > **Virazón: de día, del mar a tierra.** **Terral: de noche, de tierra al mar.** Para saber por qué banda entra: la virazón viene del mar (navegando de día con la costa por estribor, entra por babor); el terral viene de tierra (con la costa por babor, entra por babor). ### 11. Nieblas La niebla es agua en suspensión con visibilidad menor de 1 km. Para el PER se reconocen tres tipos: - **Niebla de advección** — la más peligrosa para la navegación. Se forma cuando una masa de aire cálido y húmedo pasa sobre agua fría (típica de las Rías Gallegas, Canal de la Mancha y costa californiana). Puede durar días. - **Niebla de radiación** — típica de amanecer en bahías y rías. La tierra se enfría de noche, el aire húmedo junto al suelo se condensa. Se disipa con el sol matinal. - **Niebla de vapor** — aire muy frío sobre agua más cálida (otoño‑invierno en fiordos). Humo sobre el agua. La regla operativa en niebla: **reducir velocidad, encender luces de navegación, pitar con bocina según RIPA, escuchar motor, vigilar radar** y, si no tienes radar, quedarte parado fuera de rutas de paso hasta que levante. > Ojo: > > la niebla es, físicamente, una nube en contacto con la superficie; lo que distingue cada tipo es cómo se forma (advección, radiación, vapor). ### 12. Dónde obtener la información meteorológica La información meteorológica oficial la elabora la **AEMET** (boletines costeros y de alta mar, también en su servicio **Meteonav** ). En la mar se recibe por radio: **Salvamento Marítimo** y las estaciones radiocosteras la emiten por **VHF** (y onda media) en horarios fijos, previo anuncio en el **canal 16** , y también llega por **NAVTEX** . Consultarla antes de zarpar permite planificar la ruta para evitar borrascas y vientos fuertes. ## PARTE IV — Consolidación ### 13. Diez errores clásicos del tema de meteorología 1. Confundir **hectopascales** y **milibares** — son la misma unidad (1 hPa = 1 mb). 2. Pensar que el viento sopla **perpendicular** a las isobaras. Sopla casi **paralelo** a ellas, ligeramente desviado hacia la baja presión. 3. Decir que las borrascas giran en sentido horario en el hemisferio norte. Giran en sentido **antihorario** . 4. Confundir **viento real** y **viento aparente** . Los partes dan el real. 5. Olvidar que una bajada rápida del barómetro anuncia **mal tiempo** aunque haga sol. 6. Pensar que la **virazón** sopla de noche. Sopla de día, del mar a tierra. 7. Confundir **fetch** (extensión, en millas) con **persistencia** (tiempo, en horas), o **rolar** (cambia la dirección) con **refrescar** (aumenta la intensidad). 8. Confundir **frente frío** (rolada brusca, chubasco corto) con **frente cálido** (lluvia continua, larga). 9. Confundir **Beaufort** (fuerza del viento) con **Douglas** (estado de la mar por altura de ola). 10. No mirar el parte meteorológico antes de zarpar. ### 14. Lo que más pregunta el examen - **Borrascas y anticiclones en el hemisferio norte** : borrasca antihoraria y convergente, presión baja hacia el centro, desplazamiento de oeste a este; anticiclón horario, altas presiones y poco viento. Aparece en 37 preguntas oficiales. - **Isobaras** : líneas de igual presión en un momento dado; muy juntas, viento fuerte; separación de 4 o 5 hPa. Aparece en 32 preguntas oficiales. - **Virazón y terral** : virazón de día, del mar a tierra; terral de noche, de tierra al mar; ambos por diferencia de temperatura. Aparece en 31 preguntas oficiales. - **Fetch, persistencia y mar de viento** : fetch en millas, persistencia en horas; la mar depende de fuerza, persistencia y fetch. Aparece en 31 preguntas oficiales. - **Presión atmosférica y barómetro** : peso de la columna de aire, valor normal 1013 hPa (760 mm Hg), barómetro aneroide y lectura de la tendencia. Aparece en 30 preguntas oficiales. - **Vocabulario del viento** : rolar, refrescar, caer, racha y rachear. Aparece en 28 preguntas oficiales. - **Escalas Beaufort y Douglas** : Beaufort, fuerza del viento por sus efectos; Douglas, estado de la mar por altura de ola. Aparece en 26 preguntas oficiales. - **Viento real, relativo y aparente** : real con el barco parado; aparente nulo con viento de popa igual a la velocidad; los tres coinciden con viento de proa. Aparece en 21 preguntas oficiales. ### 15. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen > #### Pregunta 1 > > *La presión atmosférica normal a nivel del mar es aproximadamente:* > > - A) 760 hPa. > - **B) 1013 hPa** (correcta). > - C) 1500 hPa. > - D) 500 hPa. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *En el hemisferio norte, el viento alrededor de una borrasca gira:* > > - A) En sentido horario. > - **B) En sentido antihorario** (correcta). > - C) En línea recta hacia el centro. > - D) Hacia el exterior. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *Según la ley de Buys‑Ballot, en el hemisferio norte, si te colocas de espaldas al viento, la baja presión queda:* > > - **A) A tu izquierda** (correcta). > - B) A tu derecha. > - C) Delante de ti. > - D) Depende del mes. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *La escala Beaufort mide:* > > - A) La altura de las olas. > - **B) La fuerza del viento por sus efectos visibles sobre el mar** (correcta). > - C) La presión atmosférica. > - D) La visibilidad. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *La virazón es:* > > - A) Un viento nocturno de tierra al mar. > - **B) Una brisa diurna del mar hacia la tierra** (correcta). > - C) Un tipo de borrasca. > - D) Un viento de fuerza 8 o superior. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 6 > > *El tipo de niebla que puede durar varios días y es la más peligrosa para la navegación es:* > > - A) Niebla de radiación. > - **B) Niebla de advección** (correcta). > - C) Niebla de vapor. > - D) Niebla de frente cálido. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 7 > > *Una caída rápida y continuada del barómetro indica probablemente:* > > - A) Tiempo estable. > - **B) Llegada inminente de mal tiempo** (correcta). > - C) Subida de temperatura. > - D) Fin de la borrasca. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - AEMET — boletines meteorológicos marítimos (costeros y alta mar). > - Salvamento Marítimo — difusión de boletines por VHF, previo anuncio en el canal 16. > - Organización Meteorológica Mundial — escala Beaufort y estado de la mar. ### 16. Cómo seguir Con este tema ya puedes leer un mapa sinóptico y un parte meteorológico con criterio. El siguiente paso es aplicarlo: en **navegación carta** aprenderás a planificar un rumbo teniendo en cuenta el viento esperado; en **maniobras** verás cómo cambia la táctica con 15 nudos o con 25; y en **seguridad** has visto ya por qué la estabilidad importa más cuando el viento refresca. La meteorología es la materia que separa al navegante que sale cualquier día del que sale el día adecuado. Practica con las preguntas oficiales del tema antes de pasar al siguiente. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/meteorologia El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/meteorologia.json # PER · Legislación > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/legislacion · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Legislación», MundoBarco (mundobarco.com). **Imagina esto:** un control rutinario a dos millas del puerto. Llevas el título en regla, pero te piden la documentación del barco y del seguro, y te falta algún papel. No has hecho nada peligroso, pero puede acabar en sanción y vuelta a puerto. El tema de legislación del PER no es la parte «aburrida»: es **la parte que te puede multar** . Saberla bien te evita disgustos en cualquier salida. 1. Las **titulaciones náuticas** en España y hasta dónde habilita cada una. 2. La **documentación obligatoria** a bordo que te piden en un control real. 3. Las **matrículas y abanderamientos** : qué significan las letras y números del casco. 4. Las **responsabilidades legales del patrón** y qué dice el Reglamento de Policía de los Puertos. 5. Las normas de **zona de baño, banderas y vertidos** (MARPOL y RD 339/2021), las más preguntadas. > #### Glosario del tema > > - **PER**: Patrón de Embarcación de Recreo. Titulación que habilita para manejar embarcaciones de hasta **15 m de eslora** hasta **12 millas de la costa** (zona 4), además de la navegación interinsular en Baleares y Canarias. Es el título más común en España. > - **PNB**: Patrón para Navegación Básica. Titulación más básica, hasta **8 m de eslora** y **5 millas de un puerto, marina o abrigo** . Muchas veces se saca como paso previo al PER. > - **PY**: Patrón de Yate. Titulación superior al PER, habilita hasta **24 m de eslora** y **150 millas de la costa** (RD 875/2014, art. 6). > - **Capitán de Yate**: Titulación más alta del recreo. **Sin límite** de distancia a costa, eslora hasta 24 m. Requiere el título de Patrón de Yate y sus propias prácticas de navegación. > - **Permiso de navegación**: Su nombre completo es «certificado de registro español–permiso de navegación»: acredita que la embarcación está inscrita y autorizada a navegar. Lo expide la Capitanía Marítima; sin él, o sin estar en vigor, no se puede navegar. > - **Certificado de navegabilidad**: Documento técnico que certifica que la embarcación cumple las normas de seguridad (casco, motor, instalaciones). Tiene que revisarse en las ITB periódicas. > - **ITB**: Inspección Técnica de Embarcaciones. Reconocimiento periódico del barco, con una periodicidad que depende de su tipo, eslora y uso. Equivalente a la ITV de los coches. > - **Rol de tripulantes**: Lista oficial de la tripulación profesional embarcada. En la navegación de recreo particular no se exige. > - **Licencia de estación de radio**: Documento que acredita que el barco tiene un equipo de radiocomunicación autorizado. Obligatoria si llevas VHF fijo. La emite la DGMM y contiene el MMSI asignado. > - **Abanderamiento**: Acto por el cual una embarcación queda inscrita en el Registro Marítimo Español y obtiene el derecho a usar el pabellón nacional. Decisión legal importante: define qué leyes aplican a bordo. ## Navegar en España es un derecho regulado — las reglas definen qué puedes hacer y hasta dónde España es un país con una tradición náutica vieja y una burocracia aún más vieja. Navegar aquí significa tener cuatro cosas en orden: una **titulación adecuada** (tú), un **barco habilitado** (la matrícula y el permiso), una **técnica que responda** (la ITB) y un **seguro vigente** . El Real Decreto 875/2014 regula las titulaciones; el RD 339/2021 regula el equipo de seguridad; el Reglamento de Policía de los Puertos regula el comportamiento dentro de los puertos. Son las tres normas que todo patrón PER debe conocer al menos por encima. Y sí: el examen pregunta literalmente por ellos. ## PARTE I — Titulaciones y alcance ### 1. La pirámide de titulaciones del recreo En España las titulaciones de recreo forman una pirámide creciente. De abajo hacia arriba: - **Licencia de navegación** (sin examen) — hasta 6 m de eslora y potencia adecuada según el fabricante, de día y a no más de 2 millas de un puerto, marina o lugar de abrigo (art. 11 del RD 875/2014). - **PNB** (Patrón para Navegación Básica) — hasta 8 m, 5 millas. Requiere examen teórico y prácticas de seguridad. - **PER** (Patrón de Embarcaciones de Recreo) — hasta 15 m, 12 millas. Permite alquilar en la mayoría de chárter españoles. Es el título más común. - **PY** (Patrón de Yate) — hasta 24 m, 150 millas de la costa. - **Capitán de Yate** — hasta 24 m, **sin límite** de distancia a la costa. Travesías oceánicas. > #### Alcances en tres números > > **PNB = 8/5. PER = 15/12. PY = 24/150.** Eslora máxima en metros / distancia máxima en millas. Capitán de Yate: 24 m sin límite de distancia. Con estos números se contestan las preguntas de titulaciones del examen. ### 2. Prácticas y atribuciones del PER El PER no es solo un examen teórico. Para obtener el título definitivo hay que hacer **prácticas obligatorias** en una escuela autorizada: prácticas básicas de seguridad y navegación (**16 horas** ), más las prácticas de radiocomunicaciones para operador de corto alcance. Si además quieres la **atribución de vela** , añades 16 horas más en velero (sin esa atribución tu PER solo habilita para motor). > Error común: > > aprobar el teórico PER > > no > > significa tener el título. El título se expide cuando, además del teórico, has completado las prácticas obligatorias (navegación y radio) y lo solicitas ante la administración competente. Sin las prácticas, el aprobado teórico no habilita para navegar. ## PARTE II — Documentación y zonas ### 3. Documentación obligatoria a bordo Esta es la lista que te piden en un control real del Servicio Marítimo. Memorízala en este orden: 1. **Certificado de registro–permiso de navegación** vigente. 2. **Certificado de navegabilidad** vigente (ITB al día). Fija, entre otras cosas, el **número máximo de personas** que puede llevar el barco. 3. **Póliza de seguro de responsabilidad civil** y justificante de pago vigente. 4. **Licencia de estación de radio** (si llevas VHF fijo). 5. **Título del patrón** : la tarjeta original (PER, PY, etc.). No vale una copia ni una foto. El patrón es el responsable legal de que **todos** estos documentos estén a bordo y vigentes. En un chárter, la agencia suele darte una carpeta con ellos — pero la responsabilidad durante la navegación es tuya. ### 4. Zonas de navegación según el RD 339/2021 España clasifica la navegación de recreo en siete zonas (art. 3 del RD 339/2021). Cada zona exige un equipo de seguridad distinto: - **Zona 7** — aguas protegidas interiores, radas y bahías abrigadas. - **Zona 6** — hasta 2 millas de un abrigo o playa accesible. - **Zona 5** — hasta 5 millas de un abrigo o playa accesible (el ámbito del PNB). - **Zona 4** — hasta 12 millas de la costa. **El límite del PER.** - **Zona 3** — hasta 25 millas de la costa. - **Zona 2** — hasta 60 millas de la costa. (El Patrón de Yate llega a 150 millas, que ya es zona 1.) - **Zona 1** — navegación ilimitada. El equipo obligatorio (chalecos, balsa, bengalas, VHF) escala con la zona. En el tema de seguridad viste la lista detallada; aquí basta con saber qué distancia corresponde a cada zona y hasta dónde llega cada titulación. *Figura: Zonas de navegación del art. 3 del RD 339/2021. Las zonas 2, 3 y 4 se miden desde la costa (60, 25 y 12 millas); las 5 y 6, desde un abrigo o playa accesible (5 y 2 millas); la 7 son aguas protegidas. El PNB llega a la zona 5 y el PER hasta 12 millas de la costa.* ### 5. ITB: Inspección Técnica de Embarcaciones La ITB es la revisión periódica obligatoria que certifica que el barco sigue cumpliendo las normas de seguridad. Equivale a la ITV de los coches. La periodicidad de los reconocimientos depende del tipo de embarcación, su eslora y su uso: consulta cuándo te toca en tu certificado o en la entidad colaboradora que te hace la inspección. Sin ITB al día, el certificado de navegabilidad queda **suspendido** y no puedes navegar legalmente. En un control te llevan al puerto más cercano. ## PARTE III — Matrículas, seguros y responsabilidades ### 6. La matrícula de las embarcaciones de recreo Toda embarcación de recreo abanderada en España lleva su matrícula pintada en ambas amuras (los costados de proa), con estas partes: 1. **Lista** (7ª = recreo; 6ª = recreo con fines lucrativos, como el alquiler). 2. **Provincia marítima** (letras, p. ej. BA = Barcelona) y **distrito** (número). 3. **Folio** de inscripción y **año** . Ejemplo: **7ª‑BA‑2‑12/24** — 7ª lista (recreo), provincia marítima de Barcelona, distrito 2, folio 12, año 2024. Si navegas una embarcación sin matrícula visible, el control puede inmovilizarla. ### 7. El seguro de responsabilidad civil Todas las embarcaciones de recreo propulsadas a motor, **sea cual sea su potencia** , las motos náuticas y las embarcaciones sin motor de más de 6 m tienen **obligación** de póliza de responsabilidad civil, regulada por el RD 607/1999. La póliza cubre daños a terceros (personas y bienes) causados por el barco. La cobertura mínima legal es: - **Daños personales** : 120 000 € por víctima. - **Daños materiales** : 96 000 € por siniestro. Entre los riesgos cubiertos obligatoriamente están los **daños materiales a terceros y a buques por colisión** . Las embarcaciones de recreo extranjeras deben acreditar el seguro siempre que entren o salgan de un puerto español. Navegar sin seguro es una infracción sancionable y, en caso de accidente, el responsable responde con su patrimonio por lo que exceda del mínimo asegurado. ### 8. Reglamento de Policía de los Puertos Dentro de las aguas del puerto se aplican además el reglamento de policía y las normas propias de cada puerto. Las reglas básicas que entran en el PER son: - **Velocidad** dentro del puerto: no hay una cifra general; la fijan las **ordenanzas de la Administración competente** de cada puerto (siempre reducida y sin levantar ola). - **Preferencia** : salvo indicación de la autoridad, tienen preferencia de paso los **barcos comerciales de todo tipo** (mercantes, pasaje, remolcadores, prácticos). En los canales se navega por la **derecha** (estribor), nunca preferentemente por la izquierda. - **Fondeo en puerto** : prohibido fondear en canales de acceso, muelles comerciales y zonas reservadas. Solo en áreas marcadas. - **Vertidos** : prohibido verter aceite, aguas negras o residuos en el puerto. Multa directa. > #### «No es del mar, es del puerto» > > En el tema de RIPA aprenderás las reglas del alta mar. Pero ojo: dentro del puerto, además del RIPA, rigen las normas locales del puerto, que prevalecen donde existen (Regla 1.b del RIPA). La regla práctica: **en puerto, respeta las normas y las indicaciones del puerto; el RIPA sigue siendo la base** . ### 9. Responsabilidad del patrón El patrón es el **máximo responsable** de lo que ocurre a bordo durante la navegación. Sus obligaciones básicas son: - Verificar que **toda la documentación** está a bordo y en vigor. - Conocer **previsión meteorológica** antes de zarpar y no salir si las condiciones exceden su titulación o la zona del barco. - Velar por la **seguridad de la tripulación** : briefing de chalecos, aros, extintores, VHF, MOB. - Actuar conforme a RIPA y Policía de los Puertos. - Atender al **deber de auxilio** : si ves a otro barco en peligro, estás obligado (Convenio **SOLAS, capítulo V, regla 33** ) a acudir a toda máquina en auxilio de las personas en peligro, sea cual sea su nacionalidad o condición. Si consideras que acudir pone en peligro grave a tu barco y no acudes, debes **anotar el motivo en el diario de navegación** . Salvamento Marítimo atiende por el canal 16 de VHF y en los teléfonos 112 y 900 202 202. ## PARTE III-B — Normas cerca de la costa, banderas y medio ambiente ### 10. Playas y zona de baño - En las **zonas de baño balizadas** (boyas amarillas) no se puede entrar con la embarcación salvo por los **canales balizados** de entrada y salida, a velocidad reducida y perpendicular a la costa. - Donde no hay balizas, se considera zona de baño la franja de **200 m** en las playas y de **50 m** en el resto de la costa. Dentro de ella, como máximo **3 nudos** y sin vertidos (Reglamento General de Costas). Para llegar a la orilla de una playa sin canal balizado se entra **perpendicular a la costa y a no más de 3 nudos** . Los deportes náuticos a motor o vela (esquí náutico incluido) quedan fuera de esas franjas: a más de 200 m de las playas y 50 m del resto de la costa. - La Administración puede establecer **limitaciones de zonas y de velocidad máxima** en playas con bañistas, y señalizar canales de entrada y salida con marcas flotantes. Saltarse estas normas es infracción sancionable según la Ley de Puertos y de la Marina Mercante (RDL 2/2011). ### 11. Banderas a bordo - **Pabellón nacional** : la bandera de España, que indica la nacionalidad del barco; la enarbolan todas las embarcaciones matriculadas en España. Se iza a popa. - **Bandera autonómica** : solo se puede izar si también lo está el pabellón nacional, y nunca con un área superior a **un tercio** de la de la bandera de España. - **Bandera de cortesía** : cuando navegas en aguas de otro país, su bandera se iza en la cruceta de estribor. - **Buceadores** : una embarcación con buceadores en el agua iza la letra **«A» del Código Internacional de Señales** (blanca y azul), y el buceador suele señalizar su posición con una boya con bandera Alfa (o la «Bravo modificada», también de buzos sumergidos). Si la ves, aléjate y modera la velocidad. Las claves oficiales piden un resguardo mínimo de **25 m** por cualquier banda a la embarcación que iza la «A», y de **50 m** a la zona de buceo o a su boya para todos salvo la embarcación de apoyo. La norma vigente es el **RD 550/2020, art. 14.2** (50 m de la zona de buceo); los 25 m a la embarcación vienen de la Orden de 1997, ya derogada, pero algunos exámenes (Andalucía 2025) los siguen preguntando: fíjate en si la pregunta habla de la embarcación o de la zona de buceo. ### 12. Medio ambiente: lo que no se tira al mar - El **Convenio MARPOL** prohíbe arrojar al mar **plásticos** en cualquier zona. El aceite de cocina tampoco se puede arrojar. Restos de comida **fuera de zonas especiales** : sin triturar, a más de **12 millas** ; triturados, a más de **3 millas** , y siempre en ruta. El Mediterráneo es **zona especial** : solo restos de comida, desmenuzados o triturados (que pasen por una criba de 25 mm), a más de **12 millas** y en ruta. Si en una bolsa hay basuras mezcladas, se aplica la norma del residuo más restrictivo. - **Aguas sucias** (de los aseos, RD 339/2021): prohibida toda descarga, ni siquiera tratada, en puertos, zonas portuarias, rías, fondeaderos y aguas protegidas. Desmenuzadas y desinfectadas, a más de **3 millas** ; sin tratar, a más de **12 millas** y navegando a **4 nudos** como mínimo. Toda embarcación con aseo debe llevar sistema de retención o de tratamiento; si es un tanque de retención fijo, con conexión universal para vaciarlo en las instalaciones de recepción del puerto. - **Combustible y aceite** : un derrame, por pequeño que sea, contamina y se sanciona. Repostar con cuidado y llevar material absorbente. Si avistas un vertido o una mancha de hidrocarburos, es obligatorio avisar a **Salvamento Marítimo** indicando lugar, tamaño y tipo. De la contaminación producida desde una embarcación responden **solidariamente** el naviero, el propietario, el asegurador de responsabilidad civil y el patrón. - **ZEPIM** (Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo): zonas con ecosistemas propios del Mediterráneo o hábitats de especies en peligro. En Baleares, por ejemplo, el **archipiélago de Cabrera** . - **Posidonia y espacios protegidos** : fondea sobre arena, nunca sobre praderas de posidonia (en Baleares está prohibido expresamente y los agentes pueden denunciar y obligar a levar el ancla). En reservas marinas y parques nacionales el fondeo y la pesca están regulados o prohibidos según la zona: consulta su normativa antes de ir. ### 13. Pesca recreativa Para pescar desde una embarcación de recreo necesitas la **licencia de pesca recreativa** de tu comunidad autónoma (o la estatal en aguas exteriores), respetar las tallas mínimas y los cupos, y no pescar en las zonas de reserva integral de las reservas marinas. ## PARTE IV — Consolidación ### 14. Diez errores clásicos del tema de legislación 1. Confundir **PER** (12 millas) con **PNB** (5 millas). 2. Decir que el PY habilita para travesía oceánica sin límite. No: el PY llega hasta 150 millas. Lo ilimitado es el Capitán de Yate. 3. Olvidar la **licencia de estación de radio** en la lista de documentación. 4. Pensar que **permiso de navegación** y **certificado de navegabilidad** son lo mismo. Son dos documentos distintos. 5. Creer que el **seguro** es opcional. Es obligatorio para toda embarcación a motor, sea cual sea su potencia, y para las de más de 6 m sin motor. 6. Confundir las **zonas** con las listas del registro. 7. Navegar con **ITB caducada** pensando que «no pasa nada». 8. Pensar que dentro del puerto no se aplica el **RIPA** . Se aplica, junto con las normas especiales del puerto, que prevalecen donde existen (Regla 1 b). 9. No saber que el patrón tiene **deber de auxilio** por ley. 10. Creer que aprobar el teórico del PER ya te habilita. Hacen falta prácticas obligatorias. ### 15. Lo que más pregunta el examen - **Descarga de aguas sucias** (RD 339/2021): 3 millas desmenuzadas y desinfectadas, 12 millas sin tratar a 4 nudos, nada en puertos ni rías. Aparece en 20 preguntas oficiales. - **Basuras y MARPOL Anexo V** : plásticos nunca, restos de comida a 12 millas (o a 3 triturados fuera de zona especial), Mediterráneo zona especial. Aparece en 18 preguntas oficiales. - **Zona de baño y playas** : 200 m en playas y 50 m en el resto de la costa, 3 nudos, entrada perpendicular, limitaciones de la Administración. Aparece en 14 preguntas oficiales. - **Buceo, bandera Alfa y resguardos** (25 m a la embarcación, 50 m a la zona de buceo). Aparece en 13 preguntas oficiales. - **Deber de auxilio** (SOLAS V/33): acudir a toda máquina y, si no se acude, anotarlo en el diario de navegación. Aparece en 12 preguntas oficiales. - **Normas dentro del puerto** : velocidad según las ordenanzas del puerto y preferencia de los barcos comerciales. Aparece en 10 preguntas oficiales. - **ZEPIM** : qué son y ejemplos como Cabrera. Aparece en 9 preguntas oficiales. - **Contaminación** : avisar a Salvamento Marítimo y responsabilidad solidaria de naviero, propietario, asegurador y patrón. Aparece en 6 preguntas oficiales. ### 16. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen > #### Pregunta 1 > > *El PER habilita para navegar hasta:* > > - A) 5 millas de la costa y 8 metros de eslora. > - **B) 12 millas de la costa y 15 metros de eslora** (correcta). > - C) 25 millas y 24 metros. > - D) Sin límites. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *¿Cuál de los siguientes documentos NO es obligatorio llevar a bordo de una embarcación de recreo con motor de más de 15 CV en zona 4?* > > - A) Permiso de navegación. > - B) Certificado de navegabilidad. > - **C) Rol de tripulantes** (correcta: las embarcaciones de recreo de uso privado sin tripulación profesional no necesitan rol ni despacho). > - D) Póliza de seguro vigente. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *La ITB (Inspección Técnica de Embarcaciones) se refiere a:* > > - A) La renovación del carnet del patrón. > - **B) Una revisión técnica periódica obligatoria del barco, similar a la ITV de los coches** (correcta). > - C) La licencia de la estación de radio. > - D) El seguro a todo riesgo. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *¿Cuál es la zona de navegación máxima del PNB?* > > - A) 2 millas. > - **B) 5 millas** (correcta). > - C) 12 millas. > - D) 25 millas. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Dentro de un puerto, ¿qué norma rige la circulación?* > > - A) Solo el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA). > - **B) El RIPA y, además, las normas especiales del puerto (reglamento de policía y ordenanzas), que prevalecen donde existen** (correcta). > - C) La normativa de tráfico terrestre. > - D) Las normas de la isla donde se encuentra. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 6 > > *¿Qué embarcaciones de recreo están obligadas a tener seguro de responsabilidad civil?* > > - A) Solo las de más de 15 CV. > - **B) Todas las propulsadas a motor, sea cual sea su potencia, y las de más de 6 m sin motor** (correcta). > - C) Solo las que navegan a más de 12 millas. > - D) Solo las de chárter (6ª lista). > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 7 > > *El deber de auxilio obliga al patrón a:* > > - A) Remolcar gratuitamente a cualquier barco averiado. > - **B) Acudir a prestar ayuda a personas o embarcaciones en peligro siempre que no ponga en riesgo grave a su propia tripulación** (correcta). > - C) Llevar siempre un médico a bordo. > - D) Pagar el rescate. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 875/2014 — titulaciones náuticas de recreo (BOE). > - Ley 14/2014 de Navegación Marítima (BOE). > - RD 98/2016 — embarcaciones de recreo, transposición de la Directiva 2013/53/UE (BOE). > - RD 339/2021 — equipo de seguridad y prevención de la contaminación (BOE-A-2021-8268). > - RD 607/1999 — seguro obligatorio de embarcaciones de recreo (BOE). > - RDL 2/2011 — Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (BOE). > - Convenio SOLAS (cap. V, regla 33) y Convenio MARPOL (Anexo V). > - Dirección General de la Marina Mercante — supervisión. ### 17. Cómo seguir La legislación es el tema que parece árido pero es el que más directamente toca tu bolsillo. Cuando hayas memorizado las cinco titulaciones, las zonas y la lista de documentación obligatoria, tienes prácticamente resueltas las preguntas de esta unidad en el examen. El siguiente paso es aplicar lo aprendido: en **balizamiento y RIPA** verás las normas de circulación en mar abierto, que complementan a las del Reglamento de Policía que acabas de ver; y en **radiocomunicaciones** aprenderás a qué autoridades llamar en qué canal. Practica con las preguntas oficiales del test de legislación: se repiten mucho, así que la práctica tiene un rendimiento especialmente alto. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/legislacion El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/legislacion.json # PER · Balizamiento y RIPA > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/balizamiento · Actualizado: 2026-10-25. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Balizamiento y RIPA», MundoBarco (mundobarco.com). Tres de la madrugada, entrando a Palma. El viento del suroeste te mete hacia el puerto más rápido de lo que quieres. Ves una luz roja destellando a la izquierda y una luz verde destellando a la derecha. Tres segundos para decidir si metes proa. **Esa decisión es balizamiento** — y si lo has estudiado bien, no es una decisión: es un reflejo. Balizamiento y RIPA son los dos temas que más puntos dan en el examen del PER — y los que más sentido tienen a bordo. No son memorieta burocrática. Son el idioma con el que el mar te habla de noche. Si lo entiendes, un puerto que no has visto jamás se lee como un cartel de autopista. Si no, te enteras de las cosas golpeando el timón contra una roca que no estaba en la carta. Al terminar este tema vas a: 1. Reconocer las cinco familias de marcas IALA de un vistazo, de día y de noche, y distinguir la trampa clásica del examen (peligro aislado vs. cardinal). 2. Leer las luces de un buque a dos millas y deducir tipo, rumbo, eslora y actividad. 3. Aplicar la jerarquía del RIPA para saber quién cede el paso en cualquier encuentro. 4. Resolver las situaciones de vuelta encontrada, cruce y alcance sin dudar. > #### Glosario de un vistazo > > - **IALA Región A**: Sistema de balizamiento de Europa, África, la mayor parte de Asia y Oceanía. Rojo a babor entrando. > - **Marca lateral**: Indica por qué lado del canal debes pasar. Roja o verde, con forma y ritmo de luz propios. > - **Marca cardinal**: Indica por qué lado (N/S/E/O) del peligro hay agua navegable. Tope: dos conos negros; color amarillo/negro. > - **Peligro aislado**: Marca *encima* de un peligro con agua navegable alrededor. Tope: dos esferas negras. Fl(2). > - **Dirección convencional**: Sentido «entrando» que fija la carta, no tu rumbo momentáneo. Saliendo, los colores se invierten en tu visión. > - **RIPA / COLREG**: Reglamento internacional para prevenir abordajes en el mar (1972, en vigor desde 1977). 41 reglas, obligatorio para todo barco. > - **Regla 18**: Jerarquía de responsabilidades entre tipos de buque. El menos maniobrable tiene prioridad. > - **Vuelta encontrada / cruce / alcance**: Las tres únicas situaciones de encuentro entre buques de motor, cubiertas por las Reglas 14, 15 y 13. > - **Demora**: Dirección en la que ves al otro buque. Si no varía de forma apreciable mientras la distancia disminuye, existe riesgo de abordaje (Regla 7). ## Todo balizamiento responde a una sola pregunta Antes de entrar en colores, formas y luces, quédate con esto: **cada marca marítima existe para contestar una única pregunta — «¿por dónde paso y por dónde no?»** . Toda la clasificación IALA sale de ahí. Las laterales te dicen por qué lado del canal ir. Las cardinales por qué lado del peligro. Las de aguas navegables te dicen «aquí tienes agua en todas las direcciones, estás tranquilo». Las especiales te dicen «esto no es navegación, es información — hay un emisario, un cable, una zona de baño». Y el RIPA empieza donde acaba el balizamiento: cuando ya sabes por dónde pasar, aún te queda decidir *quién cede el paso a quién* . Si en cualquier momento del estudio pierdes el hilo, vuelve a esta frase. Todo lo demás son variaciones del mismo tema. ## PARTE I — BALIZAMIENTO (UT5) ## 1. El sistema IALA Región A — por qué el rojo está donde está *¿Por qué en España el rojo se deja a babor entrando, y en Estados Unidos al revés?* No es arbitrario. Es un tratado internacional. El sistema de balizamiento marítimo que usa España — y toda Europa, África, la mayor parte de Asia y Oceanía — es el **IALA Región A** , adoptado por la *International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities* . La **Región B** (América, Japón, Corea y Filipinas) invierte los colores laterales: rojo a estribor entrando, verde a babor. Es el origen de la regla mnemotécnica americana *«red right returning»* — la misma idea, colores intercambiados. La diferencia histórica viene de finales del siglo XIX, cuando cada país pintaba sus balizas a su aire. En 1980, la conferencia de la IALA en Tokio unificó el sistema en dos regiones: la A (Europa, África, la mayor parte de Asia y Oceanía) y la B (América, Japón, Corea y Filipinas). Por eso importa saber en qué Región estás: si navegas a Miami en charter, el primer día te fallará el reflejo. Las cinco familias de marcas del sistema IALA son: 1. **Marcas laterales** — delimitan canales navegables con dirección convencional de entrada. 2. **Marcas cardinales** — indican por qué lado pasar a un peligro (Norte, Este, Sur u Oeste del mismo). 3. **Marcas de peligro aislado** — se sitúan encima de un peligro de extensión limitada rodeado de agua navegable. 4. **Marcas de aguas navegables (*safe water* )** — indican agua segura en todas las direcciones alrededor. 5. **Marcas especiales** — no son de navegación; señalan zonas de baño, emisarios, cables, fondeos, boyas oceanográficas. A estas cinco se suman las **marcas de nuevo peligro** (naufragios u obstáculos aún no recogidos en cartas y publicaciones): se balizan duplicando una marca lateral o cardinal, pueden llevar un racon que emite la letra Morse «D» (−··) y también puede usarse la boya de emergencia para naufragios, a franjas verticales azules y amarillas con luz alternativa azul y amarilla. Existen **dos regiones** de balizamiento (A y B); cardinales, peligro aislado, aguas navegables y especiales son idénticas en ambas, solo cambian los colores de las laterales. Cada familia tiene una combinación propia de **color** , **forma** , **marca de tope** y **ritmo de luz** . Memorizada la combinación, reconoces cualquier baliza en cualquier puerto del mundo — siempre que estés en Región A. *Figura: Marcas del sistema IALA Región A: laterales de babor (rojas, tope cilíndrico) y de estribor (verdes, tope cónico) según el sentido convencional del balizamiento, cardinales (aquí una Norte), de peligro aislado, de aguas navegables y especiales (amarillas). Las de nuevo peligro se balizan con marcas laterales o cardinales duplicadas.* ## 2. Marcas laterales — rojo a babor entrando, y por qué *¿Cómo sabes qué significa «entrando» cuando llevas dos horas dando vueltas al fondeadero buscando plaza?* Spoiler: lo marca la carta, no tu rumbo momentáneo. Una marca lateral delimita un canal con una **dirección convencional de entrada** , que en la práctica suele ser la que va del mar hacia el puerto — pero también puede ser la dirección de la marea creciente en un estuario, o la que imponga la autoridad portuaria local en un canal dragado. La dirección convencional viene marcada en la carta con una flecha, y **no depende de por dónde entres tú** . En Región A, la regla es: - **Lateral de babor** (la dejas por tu babor *entrando* ): cuerpo **rojo** , forma **cilíndrica** (se llama «lata»), de castillete o de espeque, marca de tope **cilindro rojo** , luz **roja** de ritmo cualquiera *excepto* el de bifurcación (grupo 2+1). - **Lateral de estribor** (la dejas por tu estribor entrando): cuerpo **verde** , forma **cónica** , de castillete o de espeque, marca de tope **cono verde** vértice arriba, luz **verde** de ritmo cualquiera excepto el 2+1. Si las marcas laterales están numeradas, la numeración sigue la dirección convencional del balizamiento. Las preguntas de examen suelen pedir el caso inverso: **saliendo** de puerto, las rojas se dejan por estribor y las verdes por babor. > #### Truco para no equivocarte nunca > > Asocia rojo-babor con **«RB» = Rojo Babor** . Es una sola palabra: *RoBo* . En inglés babor es *port* , y el vino de Oporto (*port* ) es tinto: tinto a babor. Verde queda a estribor por eliminación. > > Otra imagen útil: las «latas» rojas son cilíndricas como una lata de Coca-Cola, y Coca-Cola es *roja* . Los conos verdes son *como un árbol de Navidad* , y el árbol es verde. > > **Saliendo, los colores se invierten en tu visión:** el rojo te queda a estribor y el verde a babor. La baliza no se ha movido — has cambiado tú. Es la fuente número uno de errores nocturnos en puertos familiares. **Error clásico de examen:** confundir «entrando» con «en tu rumbo actual». Las marcas siempre están orientadas a la dirección convencional de la carta, no a tu rumbo momentáneo. Si te estás dando la vuelta para salir, las balizas no se han movido — tú sí. ## 3. Marcas laterales de bifurcación — dónde sigue el canal principal *Llegas a un punto donde el canal se parte en dos. ¿Cuál es el bueno?* La respuesta está escrita en una banda horizontal del color opuesto. Cuando un canal se bifurca, aparece una **marca lateral modificada** . Tiene el color dominante de un lado (rojo o verde) con una **banda horizontal** del otro color en el centro, y esa banda te indica por dónde sigue el canal principal. - **Rojo con banda verde horizontal** : es una lateral de babor modificada. El canal principal sigue a tu **estribor** . Si quieres la rama principal, dejas esta marca por babor. - **Verde con banda roja horizontal** : es una lateral de estribor modificada. El canal principal sigue a tu **babor** . Por la rama principal, la dejas por estribor. El ritmo de luz es característico: **grupo 2+1** (dos destellos juntos y uno separado), exclusivo de estas marcas. Si de noche ves una luz roja o verde con ritmo Fl(2+1), sabes que es una bifurcación antes incluso de distinguir la banda. El **color de la luz, la forma y el tope siguen al color dominante** del cuerpo, no a la banda: la marca de *canal principal a estribor* (roja con banda verde) es cilíndrica, de castillete o espeque, con tope cilindro rojo y luz **roja** Fl(2+1); la de *canal principal a babor* (verde con banda roja) es cónica, de castillete o espeque, con tope cono verde y luz **verde** Fl(2+1). Si tu destino está en el **canal secundario** , haz lo contrario: deja la marca roja de bifurcación por estribor (o la verde por babor). *Figura: Región A, entrando en puerto: lateral de babor roja con tope cilíndrico y lateral de estribor verde con tope cónico, con luz de su color y cualquier ritmo salvo el 2+1. En las bifurcaciones, la banda del color contrario indica dónde sigue el canal principal: roja con banda verde, canal principal a estribor; verde con banda roja, canal principal a babor; ambas con luz GpD(2+1).* > #### Truco para bifurcaciones > > **«La banda del color opuesto te dice dónde está el canal principal.»** Repítelo en voz alta tres veces. Es literal: una marca roja con banda verde significa «el canal principal está del lado del verde» — es decir, a tu estribor. La banda es una flecha hacia el canal principal. > #### Pregunta tipo examen > > **«Una marca que tiene como marca de tope un cilindro rojo y es de color rojo con una banda verde horizontal es:»** > > a) Una marca que indica que hay un peligro próximo y debemos darle resguardo > b) **Una marca lateral de babor modificada, que señala una bifurcación. El canal principal se encuentra a nuestro estribor** ← correcta > c) Una marca lateral de babor modificada, que señala una bifurcación. El canal principal se encuentra a nuestro babor > d) Una marca de un único canal sin bifurcaciones > > Es la pregunta de cajón de marcas modificadas. Clave: *«la banda del color opuesto te dice dónde está el canal principal»* . Si la vuelves a ver, no la lees: la contestas al reflejo. ## 4. Marcas cardinales — el tema que separa al que aprueba del que se juega la siguiente convocatoria *¿Qué lado del bajo es bueno?* Las cardinales te lo dicen — pero solo si sabes leer dos conos negros y contar destellos. Una marca cardinal se coloca cerca de un peligro (un bajo, una roca, restos de naufragio) e indica **por qué lado del peligro hay agua navegable** . Hay cuatro: **Norte, Este, Sur y Oeste** . El nombre es literal — «cardinal Norte» significa «pasa por el norte de mí», es decir, déjame por el sur de tu derrota. Todas las cardinales son **amarillas y negras** , normalmente de castillete o de espeque, con luz siempre **blanca** (si la tienen), y se distinguen entre sí por dos cosas: la **marca de tope** y el **ritmo de luz** . La marca de tope es siempre **dos conos negros superpuestos** . Su orientación cambia: *Figura: Las cuatro marcas cardinales con sus marcas de tope. Norte: ambos conos con el vértice hacia arriba. Este: base con base. Sur: ambos vértices hacia abajo. Oeste: vértice con vértice. El negro del cuerpo está donde apuntan los conos.* - **Cardinal Norte** : conos con **vértices hacia arriba** (↑↑). Cuerpo negro arriba, amarillo abajo («negro donde apuntan los vértices»). Luz blanca **continua de destellos rápidos** o muy rápidos — *VQ* o *Q* . - **Cardinal Este** : conos **base con base** (parecen un diamante, ◆). Cuerpo negro arriba y abajo, amarillo en el medio. Luz blanca **grupo de 3 destellos rápidos** — *VQ(3) o Q(3)* . - **Cardinal Sur** : conos con **vértices hacia abajo** (↓↓). Amarillo arriba, negro abajo. Luz blanca **grupo de 6 destellos rápidos más un destello largo** — *VQ(6)+LFl o Q(6)+LFl* . El destello largo del final evita que la confundas con una Este mal contada. - **Cardinal Oeste** : conos **vértice con vértice** (como un reloj de arena). Amarillo arriba y abajo, negro en el medio. Luz blanca **grupo de 9 destellos rápidos** — *VQ(9) o Q(9)* . > #### El truco del reloj — la mnemotecnia que de verdad funciona > > Imagínate una esfera de reloj. > > - **Este** está a las **3** : 3 destellos. > - **Sur** está a las **6** : 6 destellos (+1 largo para distinguirla). > - **Oeste** está a las **9** : 9 destellos. > - **Norte** está a las **12** : destellos *continuos* (no paras nunca). > > Para los conos del tope, piensa en **una flecha hacia el norte** es ↑↑ (arriba), **al sur** es ↓↓ (abajo). Este-Oeste son los casos raros: Este ◆ (base con base, «el diamante mira al este»), Oeste es el reloj de arena. > > Y para el **color del cuerpo** , una regla de una frase: *«el negro sigue a los vértices»* . Donde apuntan los vértices de los conos del tope, ahí está la franja negra del cuerpo. Norte vértices arriba → negro arriba. Sur vértices abajo → negro abajo. Este los vértices apuntan fuera (arriba y abajo) → negro arriba y abajo. Oeste los vértices apuntan al centro → negro en el medio. **Periodos y cuadrantes que caen en el examen.** Este: VQ(3) cada 5 s o Q(3) cada 10 s. Sur: VQ(6)+LFl cada 10 s o Q(6)+LFl cada 15 s. Oeste: VQ(9) cada 10 s o Q(9) cada 15 s. Norte: VQ o Q continua. Cada cardinal se sitúa en su cuadrante respecto al peligro, delimitado por demoras verdaderas tomadas desde el punto que se baliza: Norte entre NW y NE, Este entre NE y SE, Sur entre SE y SW, Oeste entre SW y NW. Las aguas más profundas o seguras están en el cuadrante que da nombre a la marca. *Figura: Cada cardinal se coloca en su cuadrante respecto al peligro (Norte entre NW y NE, Este entre NE y SE, Sur entre SE y SW, Oeste entre SW y NW) y se pasa por el lado que le da nombre. Luz siempre blanca: Norte Q o VQ continua; Este Q(3) cada 10 s o VQ(3) cada 5 s; Sur Q(6)+LFl cada 15 s o VQ(6)+LFl cada 10 s; Oeste Q(9) cada 15 s o VQ(9) cada 10 s.* Para qué se usan: indicar el lado por el que se encuentran las aguas más profundas o se pasa con seguridad un peligro, y llamar la atención sobre un recodo, una unión, una bifurcación o el final de un bajo. **No** se usan para un peligro rodeado de aguas navegables (eso es peligro aislado) ni para señalar una recalada (eso es aguas navegables). *Ejemplo de examen:* navegando a rumbo Oeste ves por la proa una cardinal Sur. Debes pasar por su sur, que con rumbo Oeste queda a tu babor: la dejas por tu **estribor** . **Error clásico:** decir «cardinal Norte significa que el peligro está al norte». Al revés. Cardinal Norte significa «*yo* soy el Norte del peligro» — es decir, **el agua navegable está al norte de la marca y el peligro al sur** . Pasa por el norte de la cardinal Norte. > #### En la práctica > > Una cardinal Este te dice que el agua buena está al *este* de la marca: si pasas por su lado oeste, puedes ir directo al bajo que señala. Fíjate en el tope (dos conos unidos por la base, ◆) y, de noche, en su ritmo: 3 destellos (rápidos o muy rápidos), como las 3 en punto del reloj. ## 5. Peligro aislado y aguas navegables — las dos que se confunden *¿Cómo distingues una peligro aislado de una cardinal si las dos son negras con franjas?* Por la marca de tope, y por dónde están puestas. La **marca de peligro aislado** se sitúa **encima** de un peligro de extensión limitada rodeado por agua navegable en todas las direcciones. Es decir: puedes pasarla por cualquier lado siempre que te alejes razonablemente de ella. La diferencia clave frente a una cardinal es precisamente esta: la cardinal está *al lado* del peligro, la peligro aislado está *encima* . - Cuerpo **negro con una o más bandas anchas rojas horizontales** . Forma normalmente de castillete o espeque (si es boya, de forma libre que no se confunda con una lateral). - Marca de tope: **dos esferas negras superpuestas** . Esta es la firma inequívoca — si ves dos bolas en el tope, no es cardinal. - Luz: blanca, **grupo de 2 destellos** — *Fl(2)* . El ritmo 2 es exclusivo de peligro aislado. La marca no indica el tamaño del peligro ni la distancia a la que se puede pasar: hay que consultar la carta y las publicaciones náuticas. **Error de examen que repite cada convocatoria:** marcar que la peligro aislado es una cardinal «porque es negra y tiene franjas». Clave: *cardinal = conos en el tope; peligro aislado = esferas en el tope* . Si no te fijas en el tope, fallas. La **marca de aguas navegables** (*safe water* ) tiene una función distinta: te avisa que el agua es segura en todas las direcciones alrededor de ella. Sirve para marcar el eje central de un canal ancho, el punto de recalada de un puerto o el centro de una zona sin peligros. - Cuerpo con **franjas verticales rojas y blancas** . Forma esférica, de castillete o de espeque. - Marca de tope: **una esfera roja** (una sola, no dos). - Luz blanca con alguno de estos ritmos: isofase, ocultaciones, *LFl* (un destello largo cada 10 segundos) o Morse de la letra A (·−). El ritmo Morse «A» es exclusivo de esta marca. *Figura: Peligro aislado frente a aguas navegables: se parecen, pero significan lo contrario. Peligro aislado: hay un peligro de extensión reducida justo ahí, con aguas navegables alrededor. Aguas navegables: hay agua segura alrededor de la marca (centro de canal o recalada).* ## 6. Marcas especiales — las que no son de navegación *Si una marca no te está diciendo por dónde pasar ni qué peligro evitar, ¿para qué sirve?* Para darte información administrativa. Las marcas especiales no son de navegación en sentido estricto: no indican ni canal ni peligro. Delimitan zonas con una función específica: - Zonas de fondeo, zonas de baño, zonas militares o restringidas. - Cables submarinos, emisarios, canalizaciones y tuberías. - Estaciones de toma de datos oceanográficos (boyas meteorológicas ODAS). - Instalaciones acuícolas y granjas marinas. - Marcas de señalización de regatas y límites de reservas marinas. - Separación de tráfico donde el balizamiento convencional del canal pueda causar confusión. - Cuerpo **amarillo** . Forma cualquiera — no define el tipo. - Marca de tope: **aspa amarilla** (X). - Luz **amarilla** , ritmo cualquiera excepto los de las cardinales, peligro aislado y aguas navegables. Pueden llevar pictogramas. *Figura: Marca especial: amarilla, tope en aspa amarilla y luz amarilla con un ritmo no reservado a otras marcas. Un nuevo peligro aún no recogido en cartas se baliza con marcas laterales o cardinales, que pueden duplicarse y llevar un racon «D»; también puede usarse la boya de emergencia para naufragios, de franjas verticales azules y amarillas, con cruz amarilla y luz alterna azul y amarilla.* **Detalle:** si tu carta tiene una marca amarilla cerca de playa, probablemente es una baliza de zona de baño. No es de navegación — pero tampoco la puedes cruzar, porque en las zonas de baño balizadas no se entra salvo por el canal balizado (y donde no hay balizas, la franja de 200 m en playas y 50 m en el resto de la costa es zona de baño, a 3 nudos como máximo) (ver [Tema 5 — Legislación](https://mundobarco.com/per/legislacion)). ## Del balizamiento al RIPA — del «por dónde paso» al «quién cede a quién» Hasta aquí has aprendido a leer las marcas que te dicen por dónde pasar. Pero en el mar abierto, fuera de canales, no hay balizas — hay *otros barcos* . Y dos barcos con rumbos convergentes tienen que saber, antes de acercarse demasiado, **quién de los dos maniobra** . Si ambos maniobran a la vez en la misma dirección, se embisten; si ninguno maniobra, también. El RIPA resuelve exactamente este problema con reglas sin excepciones. Lo importante: **el RIPA no es un código de cortesía** . Es un reglamento internacional obligatorio, y su lógica está construida para que dos capitanes que no hablan el mismo idioma puedan coordinarse sin mirarse a la cara. Un skipper español y un carguero griego a las dos de la mañana en el Estrecho de Gibraltar deben llegar al mismo resultado aplicando las mismas reglas. Por eso la memoria literal de las reglas importa — más que entenderlas «con sentido común». ## PARTE II — RIPA / COLREG (UT6) ## 7. Qué es el RIPA y por qué es obligatorio hasta para una zódiac *¿Un Optimist tiene que saber RIPA?* Técnicamente, sí. Su patrón también. El **RIPA** (Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar) es la versión española del **COLREG** inglés (*Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea* ). Fue adoptado por la Organización Marítima Internacional en el **Convenio de Londres de 1972** , entró en vigor en 1977 y se ha enmendado varias veces; la última enmienda es de 2013 y está en vigor desde 2016. Se aplica a **todas las embarcaciones del mundo en alta mar y en las aguas navegables conectadas con ella** , incluidas las embarcaciones de recreo, las zódiacs, las tablas de motor eléctrico y prácticamente cualquier cosa que flote y tenga patrón responsable. Las autoridades pueden dictar **reglas especiales** para radas, puertos, ríos, lagos o vías interiores comunicadas con el mar, que deberán coincidir en todo lo posible con el RIPA; los dispositivos de separación del tráfico los adopta la **OMI** (Regla 1). **Definiciones de la Regla 3** que el examen pregunta casi literalmente: - **Buque** : toda embarcación usada como medio de transporte sobre el agua, incluidas las sin desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los **hidroaviones** . - **Buque de vela** : el que navega a vela sin utilizar su máquina. Si navega a vela *y* con motor, es **buque de propulsión mecánica** . - **Buque dedicado a la pesca** : el que pesca con redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes que restrinjan su maniobrabilidad. **No** lo es el que pesca al curricán; tampoco el pesquero que regresa a puerto sin artes largados. - **Buque sin gobierno** : el que por una circunstancia excepcional (avería) no puede maniobrar como exige el Reglamento. - **Buque con capacidad de maniobra restringida** : el que por la naturaleza de su trabajo no puede apartarse: balizamiento, cables o tuberías submarinas, dragado, trabajos hidrográficos u oceanográficos, operaciones submarinas o de buceo, aprovisionamiento en navegación, lanzamiento o recogida de aeronaves, limpieza de minas y remolques que restrinjan fuertemente su maniobra. - **Restringido por su calado** : buque de propulsión mecánica que, por su calado en relación con la profundidad disponible, está muy limitado para apartarse de su derrota. - **En navegación** : no fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado. Un barco parado a la deriva *está* en navegación. - **A la vista** : solo cuando uno puede ser observado *visualmente* desde el otro (no por radar). - **Visibilidad reducida** : la disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tempestades de arena u otras causas análogas. El reglamento tiene **41 reglas** organizadas en 6 partes (A a F), más 4 anexos técnicos con detalles de luces, marcas y señales. Para el examen PER, las reglas clave son unas 15. Para navegar, conviene conocerlas todas aunque sea de oído, porque cualquiera te puede aparecer en forma de situación real a bordo. ## 8. Reglas de rumbo y gobierno — vigilancia, velocidad, riesgo y maniobra (Reglas 5 a 10 y 19) *Antes de saber quién cede, hay que saber si hay riesgo.* Estas reglas se aplican en cualquier condición de visibilidad. - **Vigilancia (Regla 5)** : todo buque mantendrá en todo momento una vigilancia **visual y auditiva** eficaz, también fondeado y también navegando en solitario, y usará todos los medios disponibles (radar incluido) para evaluar el riesgo. - **Velocidad de seguridad (Regla 6)** : la que permite maniobrar de forma eficaz para evitar el abordaje y **pararse a la distancia adecuada** . Se tienen en cuenta la visibilidad, la densidad de tráfico, la maniobrabilidad del buque, las luces de tierra, el viento, la mar y las corrientes, el **calado en relación con la profundidad** y, con radar, sus características, limitaciones, la escala en uso y la posibilidad de no detectar buques pequeños. El RIPA **no** cita la pericia del patrón ni fija una distancia mínima de paso. - **Riesgo de abordaje (Regla 7)** : existe si la **demora** de un buque que se aproxima **no varía de forma apreciable** (y la distancia disminuye). Puede existir aunque la demora varíe, al acercarse a un buque muy grande, a un remolque o a un buque a muy corta distancia. **En caso de duda, se considera que existe.** - **Maniobra para evitar el abordaje (Regla 8)** : clara, con la debida antelación y con cambios de rumbo y/o velocidad **lo bastante amplios** para que el otro los aprecie a la vista o por radar. Hay que evitar una sucesión de pequeños cambios. Si hay espacio, el cambio de rumbo por sí solo puede ser lo más eficaz; si hace falta, se reduce la velocidad o se suprime la arrancada. - **Canales angostos (Regla 9)** : se navega lo más cerca posible del **límite de estribor** del canal. Los buques de menos de 20 m, los de vela y los de pesca **no estorbarán** a los que solo pueden navegar con seguridad dentro del canal. Al acercarse a un recodo sin visibilidad se da **una pitada larga** (y quien la oye contesta con otra larga). - **Dispositivos de separación del tráfico (Regla 10)** : se navega por la vía de circulación en el sentido del tráfico; se entra o sale por los extremos y, si es por un lateral, con el **menor ángulo posible** . Si hay que cruzar, se hace con un rumbo lo más **perpendicular** posible a la dirección del tráfico. La zona de navegación costera pueden usarla los buques de menos de 20 m, los de vela y los de pesca, que tampoco estorbarán a los buques de propulsión mecánica que naveguen por la vía. Quien no use el dispositivo debe mantenerse lo más alejado posible de él. - **Visibilidad reducida (Regla 19)** : se aplica a buques que **no están a la vista** uno de otro. Velocidad de seguridad y máquinas listas para maniobrar. Si se detecta por radar a un buque con riesgo, se maniobra con antelación evitando, si es posible, **caer a babor** para un buque situado a proa del través (salvo que se le esté alcanzando) y caer hacia un buque situado por el través o a popa de él. Si se oye la señal de niebla de otro buque a proa del través, se **reduce a la mínima velocidad de gobierno** y, si es necesario, se suprime toda la arrancada. ## 9. Jerarquía de responsabilidades — Regla 18 *¿Tiene prioridad un velero sobre un petrolero?* Normalmente sí. *¿Siempre?* No. La Regla 18 establece el orden en el que los buques ceden el paso entre sí. El principio es: **cuanto menos maniobrable eres, más prioridad tienes** . Eso es todo. Memoriza el orden, del que más debe apartarse al que menos: 1. **Buque de propulsión mecánica en navegación** — tiene que apartarse de todos los demás. 2. **Buque de vela** — se aparta de los siguientes. 3. **Buque dedicado a la pesca con artes que le restan maniobra** (palangreros, arrastreros, cerqueros en faena). 4. **Buque sin gobierno** (averiado, sin control) y **buque con capacidad de maniobra restringida** (dragas, tendido de cables, etc.): están en el mismo escalón; el RIPA no da preferencia entre ellos. Traducción: el buque a motor se aparta de todos los demás; el velero, del pesquero faenando, del de maniobra restringida y del sin gobierno; el pesquero, del de maniobra restringida y del sin gobierno. Además, todos (salvo el sin gobierno y el de maniobra restringida) evitan estorbar al buque restringido por su calado (Regla 18.d). Todo esto se aplica con los buques a la vista y «salvo lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13»: canales angostos, dispositivos de separación de tráfico y alcance. > #### El orden en una frase > > «Motor cede a vela, vela cede a pesca, y la pesca cede a los dos de arriba: sin gobierno y maniobra restringida.» Di la frase en orden y reconoces la jerarquía completa. Los hidroaviones (sí, están en el RIPA) entran por debajo del buque de motor normal: se apartan de casi todo. **Excepciones que el examen pregunta:** - **Canal angosto o dispositivo de separación del tráfico (Reglas 9 y 10)** : los buques de menos de 20 m, los de vela y los de pesca no deben estorbar a los que solo pueden navegar con seguridad dentro del canal o a los de propulsión mecánica que siguen la vía de circulación. Un velero de 10 metros no puede estorbar a un mercante en el dispositivo del Estrecho de Gibraltar, aunque «por jerarquía» parezca tener preferencia. - **Buque que alcanza (Regla 13)** : si un velero alcanza a un petrolero por popa, el velero cede. La prioridad por jerarquía se anula cuando uno alcanza al otro. - **En un cruce entre dos veleros** manda la Regla 12, no la 18 (se ve más abajo). ## 10. Luces de navegación — Reglas 20 a 31 *¿Qué ves primero a 2 millas por la noche?* Luces. El RIPA es un idioma de luces. Todo buque lleva luces de navegación **desde la puesta hasta la salida del sol, y también de día en condiciones de visibilidad reducida** (niebla, chubascos densos, cualquier situación en la que la visibilidad esté mermada — la Regla 20 no fija un umbral de millas). Las reglas 20 a 31 detallan qué luces lleva cada tipo de buque. Los elementos básicos son: - **Luz de tope** : blanca, sector de **225°** , visible desde proa hasta 22,5° por detrás del través en ambas bandas. Obligatoria en buques de propulsión mecánica en navegación. Alcance mínimo: 2 millas si mide menos de 12 m, 3 millas de 12 a 20 m, 5 millas de 20 a 50 m y 6 millas a partir de 50 m. - **Luces de costado** : **verde a estribor, roja a babor** , cada una con sector de **112,5°** (de proa hasta 22,5° a popa del través de su banda). Alcance mínimo 1 milla en menores de 12 m, 2 millas de 12 a 50 m y 3 millas a partir de 50 m. - **Luz de alcance** : blanca, en popa, sector de **135°** (67,5° a cada banda desde la popa). Alcance mínimo 2 millas (3 millas a partir de 50 m). Completa los 360° junto a las de tope y costado. - **Luz de remolque** : **amarilla** , con las mismas características que la de alcance (135°, en popa). - **Luz todo horizonte** : visible sin interrupción en los 360°. La blanca puede sustituir a tope + alcance en buques de propulsión mecánica menores de 12 m. - **Luz centelleante** (definición del RIPA): la que produce centelleos a intervalos regulares con una frecuencia de **120 o más por minuto** . La amarilla centelleante todo horizonte es la del **aerodeslizador** navegando sin desplazamiento. *Figura: Sectores de las luces de navegación (Regla 21 del RIPA), vistos desde arriba: tope blanca 225° hacia proa; costados verde (estribor) y roja (babor) de 112,5° cada una, hasta 22,5° a popa del través; alcance blanca 135° hacia popa. Por el color que ves sabes desde qué parte del otro buque lo estás mirando.* *Figura: Señales acústicas del RIPA: pitadas de maniobra a la vista (Regla 34) y señales en visibilidad reducida cada 2 minutos como máximo (Regla 35). Corta: unos 1 s; larga: de 4 a 6 s.* *Figura: Luces de los buques (RIPA, Parte C), vistos por el costado de estribor: motor de menos y de más de 50 m, velero, remolcador, sin gobierno, maniobra restringida, restringido por su calado, pesca de arrastre y no de arrastre, práctico, fondeado y varado. Las luces en vertical son todo horizonte.* Las **configuraciones típicas que pregunta el examen** : - **Propulsión mecánica menor de 12 m** : dos opciones válidas — (a) una luz todo horizonte blanca más las de costado, o (b) tope + costado + alcance. El buque puede elegir la configuración que prefiera. - **Propulsión mecánica de 12 a 50 m** : **tope blanco** + **costado verde/rojo** + **alcance blanco en popa** . (Si mide menos de 20 m puede combinar las dos luces de costado en un solo farol; la segunda luz de tope es opcional por debajo de 50 m.) - **Propulsión mecánica de 50 m o más** : igual que la anterior **más una segunda luz de tope** en posición más alta y a popa de la primera. Dos luces de tope alineadas verticalmente con la más alta a popa son la firma de un buque grande. - **Buque a vela en navegación** : solo **costado (verde/rojo)** + **alcance blanco en popa** . *Nunca lleva luz de tope* . Si tiene menos de 20 m, puede agrupar las tres luces en un **farol tricolor** único en el tope del palo (opción cómoda para veleros de crucero). - **Buque fondeado** : una luz blanca todo horizonte en el lugar más visible si mide menos de 50 m (puede mostrar también las dos de los mayores); si mide 50 m o más, dos luces, una alta en proa y otra más baja en popa. De día se exhibe una **bola negra en proa** . - **Buque remolcador** : dos luces de tope blancas en línea vertical si el remolque mide 200 m o menos, tres si mide más. Más las de costado, la de alcance y, encima de ella, una **luz de remolque amarilla** . Si el remolque supera los 200 m, remolcador y remolcado muestran de día una **marca bicónica** . El buque remolcado lleva luces de costado y de alcance. **Luces y marcas por tipo de buque** (las luces «en vertical» son todo horizonte; a ellas se suman las de costado y alcance cuando el buque tiene arrancada): - **Pesca de arrastre** : **verde sobre blanca** . **Pesca que no es de arrastre** : **roja sobre blanca** (si el aparejo se extiende más de 150 m, una blanca más en su dirección). De día, ambos: **dos conos unidos por los vértices** ; con aparejo de más de 150 m, además un cono con el vértice hacia arriba en la dirección del aparejo. El que pesca al curricán lleva las luces de su eslora. - **Sin gobierno** : **dos rojas** en vertical; de día, **dos bolas** . - **Maniobra restringida** : **roja-blanca-roja** en vertical (más tope o topes si tiene arrancada); de día, **bola-bicono-bola** . Si draga u opera bajo el agua: dos rojas (o dos bolas) en el costado obstruido y dos verdes (o dos biconos) en el costado libre. - **Limpieza de minas** : **tres verdes** (una en el tope y una en cada penol); de día, tres bolas en esa misma disposición. Hay que mantenerse a más de 1.000 m. - **Restringido por su calado** : puede mostrar **tres rojas** en vertical; de día, un **cilindro** . - **Práctico en servicio** : **blanca sobre roja** en el tope del palo. Sin estar de servicio, las luces de su eslora. - **Fondeado** : de día, **una bola** a proa. **Varado** : las luces de fondeado más **dos rojas** en vertical; de día, **tres bolas** en vertical. - **Buceo** : réplica rígida de la **bandera «A»** del Código Internacional de Señales, de al menos 1 m de altura y visible en todo el horizonte; de noche, roja-blanca-roja. - **Velero que navega también a motor** : es un buque de propulsión mecánica; de día, un **cono con el vértice hacia abajo** a proa. - **Velero** : además de costado y alcance, puede llevar en el tope del palo **roja sobre verde** todo horizonte (nunca junto con el farol tricolor). Velero de menos de 7 m y embarcación de remo: si no llevan sus luces, una **linterna blanca** lista para mostrarla. - **Velero con el motor en marcha** : aunque lleve velas izadas, a efectos del RIPA es un buque de propulsión mecánica y lleva sus luces (tope, costados y alcance); de día, un cono con el vértice hacia abajo. - **Propulsión mecánica de menos de 7 m y velocidad máxima de 7 nudos o menos** : puede llevar solo una luz blanca todo horizonte y, si es posible, también luces de costado (Regla 23 d ii). Si es más rápido, como mide menos de 12 m, puede llevar blanca todo horizonte y costados (Regla 23 d i) o las de cualquier buque de motor. - **Menos de 12 m** : no está obligado a exhibir las luces de sin gobierno o de maniobra restringida (salvo en operaciones de buceo). **Menos de 7 m fondeado** fuera de canales, fondeaderos o zonas de tráfico: no está obligado a mostrar luz ni bola. *Figura: Cómo se ven las luces según por dónde mires. De proa se ven las dos de costado (la verde a tu izquierda y la roja a tu derecha) y los topes; por estribor, solo la verde y los topes; por la popa, solo la blanca de alcance (y la amarilla de remolque encima, si remolca). Remolque de más de 200 m: tres topes en vertical.* *Figura: Las luces todo horizonte en vertical se ven desde cualquier lado; las de costado y la de alcance solo se encienden con arrancada. Arrastre: verde sobre blanca. Pesca que no es de arrastre: roja sobre blanca. Sin gobierno: dos rojas. Maniobra restringida: roja-blanca-roja y, con arrancada, también tope.* *Figura: Restringido por su calado: tres rojas en vertical además de las luces de propulsión mecánica. Fondeado de 50 m o más: dos blancas todo horizonte, la de proa más alta (por debajo de 50 m basta una). Varado: las de fondeo más dos rojas en vertical. Práctico en servicio: blanca sobre roja en el tope y, con arrancada, costados y alcance.* *Figura: Marcas de día: fondeado, una bola a proa; sin gobierno, dos bolas; varado, tres bolas; maniobra restringida, bola-bicono-bola; restringido por su calado, un cilindro; pescando, dos conos unidos por los vértices; remolque de más de 200 m, una marca bicónica; vela y motor a la vez, un cono con el vértice hacia abajo.* > #### Pregunta tipo examen > > **«Un buque de propulsión mecánica en navegación de 45 m de eslora exhibirá:»** > > a) Una luz de tope, luces de costado y luz de alcance > b) Una luz todo horizonte blanca, luces de costado y luz de alcance > c) Una luz todo horizonte blanca y luces de costado > d) Dos luces de tope, luces de costado y luz de alcance > > La respuesta es **a)** : un buque de 45 m está en la franja 12-50 m, por tanto lleva una luz de tope (45 m no es ≥ 50, por lo que no necesita segunda tope), luces de costado y luz de alcance. Las opciones b) y c) solo son válidas para menores de 12 m. La trampa es la tentación de simplificar cuando el enunciado te da una eslora «cualquiera». **Regla de oro: menos de 12 m → opciones, 12-50 m → tope + costado + alcance, 50 m o más → dos topes + costado + alcance** . ## PARTE III — SITUACIONES DE ENCUENTRO (aplicación práctica) ## 11. Situaciones de encuentro entre buques de motor — Reglas 13, 14 y 15 *Ves una luz de costado al frente. ¿Qué haces?* Primero deduces la situación. Cuando dos buques de propulsión mecánica se encuentran con **riesgo de abordaje** (se acercan y la demarcación no cambia apreciablemente), la situación es necesariamente una de tres. La forma de distinguirlas, de noche, es por las luces que ves del otro. Las Reglas 14 y 15 solo rigen entre dos buques de **propulsión mecánica** : si uno es velero (y no alcanza), manda la Regla 18 y el de motor se aparta. ### a) Vuelta encontrada — Regla 14 Dos buques que vienen **uno hacia el otro** de frente o casi de frente. De noche, ves **las dos luces de costado** del otro (la roja de su babor y la verde de su estribor) más o menos alineadas. Ambos buques **caen a estribor** — es decir, giran a su derecha — y se cruzan babor con babor, pasando cada uno por la banda de babor del otro. La maniobra es **simultánea y recíproca** : ambos son responsables. Si hay dudas sobre si la situación es de vuelta encontrada, se considera que lo es. ### b) Buques que se cruzan — Regla 15 Dos buques con rumbos que convergen en ángulo. El que ve al otro **por su estribor** (es decir, el otro cruza por delante de él desde la derecha) **es el que tiene que ceder el paso** . Maniobra con claridad y antelación (Regla 16: maniobra amplia y temprana), normalmente cayendo a estribor para pasar por la popa del otro — nunca cruzándole por delante si puede evitarlo. El otro buque, el que ve al que cruza por su babor, **mantiene rumbo y velocidad** (Regla 17). Si resulta evidente que el obligado a ceder no maniobra, el que sigue a rumbo *puede* maniobrar, pero un buque de propulsión mecánica no caerá a babor para un buque que está por su babor; y si están tan cerca que la maniobra del que cede no basta, *debe* hacer la mejor maniobra posible (Regla 17). Esto no exime nunca al que cede de su obligación. > #### El truco del cruce > > «**Verde a verde, verde a la derecha, rumbo libre** .» Si ves la luz verde del otro, estás en su costado de estribor: él te tiene por su estribor y es él quien cede; *tú* mantienes rumbo. Si ves su luz **roja** , estás por su babor: él te ve por su babor y *tú* debes ceder. > > O en dos palabras: **roja veo, cedo** . ### c) Buque que alcanza — Regla 13 Un buque **alcanza** a otro cuando se le aproxima desde una dirección de más de 22,5° a popa del través (visualmente: si de noche solo ves la luz de alcance del otro, blanca en popa, sin verle ninguna luz de costado, es que estás alcanzando). **El que alcanza debe apartarse** , y **esto anula cualquier otra jerarquía** . Un velero que alcanza a un petrolero tiene que apartarse del petrolero — aunque «por principio» el velero tenga prioridad sobre el motor. Un buque que alcanza sigue obligado a apartarse hasta que haya pasado y esté en franquía, aunque luego cambie la demora (Regla 13 d). Ejemplo de examen: un buque que se aproxima desde nuestra marcación 120° (más de 112,5°) nos está alcanzando. Si hay duda, se considera alcance. **La pregunta trampa del alcance:** «un velero alcanza a un pesquero faenando, ¿quién cede?». La respuesta es *el velero* , porque el que alcanza siempre cede, y «alcanzar» anula la jerarquía de la Regla 18. Es una pregunta trampa muy repetida en la UT6. ## 12. Entre dos veleros — Regla 12 *¿Y si los dos son veleros?* Entonces la Regla 18 no aplica y manda la 12. Entre dos buques de vela en navegación, la regla es: 1. Si reciben el viento por **bandas distintas** , el que lo recibe por **babor** (velero a babor amuras) cede el paso al que lo recibe por estribor. 2. Si reciben el viento por la **misma banda** , el que está **a barlovento** (más cerca del viento) cede al que está a sotavento. A estos efectos, la banda de barlovento es la **contraria a la que lleva cazada la mayor** . 3. Si un velero navegando a babor amuras ve otro velero por su barlovento y no puede determinar con certeza por qué banda recibe éste el viento, **cede igualmente** . La duda siempre juega en contra del que está a babor amuras. > #### Truco para veleros > > **«Babor amuras cede. Barlovento cede.»** Dos frases. Las dos empiezan por B. Si te acuerdas de las dos B, no fallas nunca en la Regla 12. Y si tienes dudas entre dos amuras, gana siempre el que está a estribor. **Trampa habitual:** si el otro velero lleva de día un cono con el vértice hacia abajo, va también a motor y ya no es «buque de vela»: la Regla 12 no se aplica y es él quien se aparta. ## 13. Señales acústicas y de peligro — Reglas 32 a 37 *¿Qué significan dos pitidos largos y dos cortos en un canal?* Que alguien te quiere adelantar por babor, y te lo está avisando. En maniobras próximas y en visibilidad reducida, el RIPA utiliza **pitadas reglamentarias** de bocina. Son un código que te permite comunicar intenciones a un buque al que no puedes hablar por radio. Los básicos que caen en el PER son: - **Un pitido corto** (≈1 s): «caigo a estribor». - **Dos pitidos cortos** : «caigo a babor». - **Tres pitidos cortos** : «estoy dando atrás». - **Cinco o más pitidos cortos** : «no entiendo sus intenciones» o «peligro inminente de abordaje». Es la señal de alarma — si alguien te pita cinco veces, algo va mal. - **Dos pitidos largos seguidos de uno corto** (en canal estrecho): «deseo adelantarle por su banda de estribor». - **Dos pitidos largos seguidos de dos cortos** : «deseo adelantarle por su banda de babor». - **Largo, corto, largo, corto** : respuesta del alcanzado, «conforme, puede adelantar». - **Una pitada larga** : al acercarse a un recodo sin visibilidad; quien la oye contesta con otra larga. Las pitadas de maniobra pueden completarse con **destellos de una luz blanca todo horizonte** visible a 5 millas como mínimo, de alrededor de 1 segundo cada uno y con un intervalo entre señales de al menos 10 segundos (un destello = caigo a estribor, dos = caigo a babor, tres = doy atrás). Y en **visibilidad reducida** (niebla, chubasco), las señales son distintas y se repiten con frecuencia: - **Buque de propulsión mecánica en navegación** : un pitido largo cada 2 minutos. - **Buque de propulsión mecánica con arrancada parada** : dos pitidos largos con intervalo de 2 segundos, cada 2 minutos. - **Buque a vela, pesca, restringido, sin gobierno, o remolcando** : un pitido largo seguido de dos cortos, cada 2 minutos. - **Buque fondeado de menos de 100 m** : tañido rápido de campana durante unos 5 segundos, cada minuto (si mide 100 m o más, campana a proa y gong a popa). Opcionalmente, puede añadir corta-larga-corta para avisar a quien se aproxima. - **Buque remolcado** (si va tripulado): una larga seguida de tres cortas, justo después de la señal del remolcador. - **Varado** : tres campanadas separadas, el tañido rápido de campana y otras tres campanadas. - **Embarcación de menos de 12 m** : no está obligada a dar estas señales, pero debe dar otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2 minutos. **Equipo obligatorio (Regla 33)** : a partir de 12 m, un **pito** ; a partir de 20 m, pito y **campana** ; a partir de 100 m, además un **gong** . Por debajo de 12 m, cualquier medio capaz de hacer señales acústicas eficaces. **Señales de peligro (Regla 37 y Anexo IV)** : disparos u otras detonaciones a intervalos de un minuto aproximadamente; sonido continuo con un aparato de niebla; cohetes o granadas que despidan estrellas **rojas** , lanzados uno a uno a cortos intervalos; cohetes con paracaídas o bengalas de mano de luz **roja** ; señal SOS (···−−−···) por cualquier medio; la palabra «MAYDAY» por radiotelefonía; las banderas **«NC»** del Código Internacional de Señales; una bandera cuadra con una bola (o algo parecido) encima o debajo; llamas a bordo (por ejemplo, un barril de alquitrán o de aceite ardiendo); señal fumígena de humo naranja; subir y bajar lentamente y repetidas veces los brazos extendidos lateralmente; la alerta de socorro por llamada selectiva digital (LSD) y las señales de una radiobaliza de localización de siniestros o de un respondedor radar. Para ser vistos desde el aire puede añadirse una lona naranja con un cuadrado y un círculo negros, o un colorante en el agua. Una bengala verde **no** es señal de peligro. Para **llamar la atención** (Regla 36) vale cualquier señal luminosa o acústica que no se confunda con las del Reglamento, o dirigir el proyector hacia el peligro sin molestar a otros buques. **Detalle de examen:** el pitido corto dura aproximadamente 1 segundo, el largo entre 4 y 6 segundos. No lo miden con cronómetro, pero conviene saber la proporción. Y la señal de «no entiendo» son **al menos cinco** pitidos cortos — pueden ser seis, siete, diez. Cinco es el mínimo. ## PARTE IV — CONSOLIDACIÓN (errores, autoevaluación, siguiente paso) ## 14. Errores clásicos que te cuestan el aprobado Esta lista resume los errores que aparecen en las correcciones de los exámenes y que separan al que aprueba del que no: 1. **Creer que un velero siempre tiene preferencia.** No. Si alcanza a cualquier otro buque, cede. Si compite con un buque sin gobierno, cede. Si está en un TSS y estorba a un mercante, cede. 2. **Confundir la banda del cruce.** «*El que ve al otro por su estribor cede* ». Repítelo hasta que sea reflejo. Si te lo tienen que preguntar en el examen, ya has dudado demasiado. 3. **Pensar que la marca de peligro aislado es cardinal.** No. Las cardinales llevan conos en el tope; peligro aislado lleva esferas. Además, peligro aislado está *encima* del peligro — las cardinales al lado. 4. **Simplificar luces de un buque grande.** La opción «todo horizonte blanca + costado» solo es válida para buques menores de 12 m. En cuanto el enunciado dice 15, 30, 45 metros, olvídate de esa opción. 5. **Confundir la dirección convencional del balizamiento.** Las marcas laterales están orientadas a la dirección convencional de la carta, no a tu rumbo. Entrando, rojo a babor. Saliendo, rojo a estribor — aunque la baliza sea la misma. 6. **Tropezar con el destello largo del Sur.** La cardinal Sur lleva 6 centelleos rápidos **más un destello largo al final** . Si no ves el destello largo, cuentas mal el grupo. El destello largo es la firma inequívoca de la Sur. 7. **Pensar que «alcance» y «cruce» son lo mismo.** El alcance es geométrico: si estás más de 22,5° por detrás del través del otro, lo alcanzas. El cruce es lateral. Una vez que eres el que alcanza, lo sigues siendo aunque cambie la demora (Regla 13 d); en caso de duda, considérate el que alcanza. 8. **Confundir pitidos de adelantamiento.** Dos largos + uno corto = estribor. Dos largos + dos cortos = babor. El número de cortos te dice el lado (igual que «dos cortos = caigo a babor» en la regla de maniobra). Asocialo. 9. **No mirar la marca de tope.** Es la información más fiable de una baliza — más aún que el color de día, más aún que la luz de noche. Si te fijas en el tope, la identificación es casi inmediata. 10. **Leer las preguntas con prisa.** En UT5 y UT6, la diferencia entre «entrando» y «saliendo», entre «estribor» y «babor», entre «alcance» y «cruce», puede ser una sola palabra. El examen cuenta con que corras. ## 15. Lo que más pregunta el examen Recuento sobre las preguntas oficiales de balizamiento y RIPA (convocatorias PER 2015-2026 de la DGMM y las comunidades autónomas) del banco de MundoBarco: - **Luces y marcas por tipo de buque** (pesca, sin gobierno, maniobra restringida, calado, práctico, fondeado, varado, remolque, velero a motor): aparece en unas 170 preguntas oficiales. Es el bloque más preguntado del RIPA. - **Marcas cardinales** (tope, colores, ritmo, cuadrante y por dónde pasar): aparece en más de 70 preguntas oficiales. - **Canales angostos y dispositivos de separación del tráfico** (Reglas 9 y 10) y **visibilidad reducida** (Reglas 19 y 35): más de 50 preguntas oficiales cada bloque. - **Situaciones de cruce y vuelta encontrada** (Reglas 14 y 15): unas 50 preguntas oficiales; **buque que alcanza** (Regla 13, 22,5° a popa del través): más de 30. - **Peligro aislado** (dos esferas negras, Fl(2) blanca) y **marcas laterales y de bifurcación** (2+1): cerca de 50 preguntas oficiales cada una. - **Marcas especiales** (amarillas, aspa, luz amarilla) y **aguas navegables** (franjas verticales, esfera roja, Morse «A», LFl 10 s): más de 35 preguntas oficiales cada una. - **Arcos de las luces** (tope 225°, costado 112,5°, alcance y remolque 135°, centelleante 120/min) y **pitadas de maniobra** (Regla 34): unas 40 preguntas oficiales cada bloque. - **Jerarquía de la Regla 18** y **veleros (Regla 12)** : más de 20 preguntas oficiales cada una. ## 16. Autoevaluación rápida — 7 preguntas para ver si lo tienes > 1. **Entras a puerto de noche y ves una luz verde fija por tu estribor y una luz roja fija por tu babor. ¿Estás en el lado correcto del canal?** > *Respuesta:* Sí. Estás **entrando** (dirección convencional del balizamiento). Rojo queda a babor, verde a estribor. Vas bien encauzado. > 2. **Una marca con tope de dos conos negros base con base y luz blanca de 3 destellos rápidos. ¿Qué es y por qué lado pasas?** > *Respuesta:* Cardinal **Este** . Pasas por el **este** de la marca — es decir, la dejas al oeste de tu derrota. > 3. **Marca roja con banda horizontal verde y luz de ritmo Fl(2+1) roja. ¿Qué es?** > *Respuesta:* Lateral de **babor modificada de bifurcación** . El canal principal sigue a tu **estribor** . > 4. **Un velero a babor amuras se encuentra de frente con un velero a estribor amuras. ¿Quién cede?** > *Respuesta:* El de **babor amuras** . «Babor amuras cede.» > 5. **Una embarcación de recreo de 8 metros a motor puede exhibir, como mínimo, ¿qué luces de noche?** > *Respuesta:* Una **luz todo horizonte blanca + luces de costado** (verde estribor, roja babor). Al ser menor de 12 m tiene la opción de simplificar. > 6. **Un velero alcanza por popa a un pesquero faenando. ¿Quién cede el paso?** > *Respuesta:* El **velero** . El que alcanza cede siempre, incluso anulando la jerarquía de la Regla 18. > 7. **Escuchas cinco pitidos cortos desde otro buque. ¿Qué significa?** > *Respuesta:* «No entiendo sus intenciones» o «peligro inminente de abordaje». Es la señal de alarma — reduce velocidad, evalúa la situación y responde si puedes. > > Si has acertado las siete al primer intento, tienes el tema dominado. Si fallas dos o más, vuelve al bloque correspondiente antes de pasar al test oficial. > #### Pregunta 1 > > *En la Región A del sistema IALA, entrando a puerto, las marcas laterales de babor son de color:* > > - A) Verde. > - **B) Rojo** (correcta). > - C) Amarillo. > - D) Negro. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *Una marca cardinal sur indica que las aguas seguras están:* > > - A) Al norte de la marca. > - **B) Al sur de la marca** (correcta). > - C) Al este de la marca. > - D) En cualquier dirección. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *En una situación de cruce entre dos embarcaciones de propulsión mecánica, debe ceder el paso:* > > - **A) La que ve a la otra por su costado de estribor** (correcta). > - B) La más lenta. > - C) La más pequeña. > - D) La que está más cerca de la costa. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *Cinco pitadas cortas significan:* > > - A) Caigo a estribor. > - B) Voy marcha atrás. > - **C) Duda o peligro, no entiendo sus intenciones** (correcta). > - D) Solicitud de práctico. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Un velero navegando a vela y un barco a motor se aproximan con riesgo de abordaje. ¿Quién debe maniobrar?* > > - A) El velero siempre. > - **B) El barco a motor, salvo que el velero sea el que lo alcanza** (correcta). > - C) El más grande. > - D) El que esté más lejos del puerto. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - IALA-AISM — sistema de balizamiento, Región A (España). > - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG), OMI. > - Instituto Hidrográfico de la Marina — cartas donde figuran marcas y luces. ## 17. Cómo seguir desde aquí - Las distancias a playas balizadas, zonas de baño y resguardo de costa van en [Tema 5 — Legislación](https://mundobarco.com/per/legislacion). Conectan directamente con las marcas especiales amarillas. - La identificación de luces en visibilidad reducida enlaza con [Tema 4 — Meteorología](https://mundobarco.com/per/meteorologia) (niebla, chubascos y visibilidad). - Entrena reconocimiento de marcas sobre carta real en la [carta náutica interactiva de MundoBarco](https://mundobarco.com/carta-nautica), que muestra todas las balizas oficiales del litoral español con sus ritmos de luz. - Pon a prueba lo aprendido en el [test de balizamiento y RIPA](https://mundobarco.com/per/examen?tema=balizamiento) con preguntas de convocatorias reales de 2015 a 2026. > Fuentes consultadas para este tema: > > - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar (RIPA/COLREG), Convenio de Londres 20 octubre 1972, con sus enmiendas (la última, de 2013, en vigor desde 2016). > - IALA Maritime Buoyage System, edición revisada 2010 — Región A. > - Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, por el que se regulan las titulaciones náuticas para el gobierno de embarcaciones de recreo. BOE-A-2014-10344. > - Instituto Hidrográfico de la Marina — Lista de Faros y Señales de Niebla, publicación anual. > - Preguntas de las convocatorias oficiales PER 2015-2026 (DGMM y comunidades autónomas) recogidas en el banco de MundoBarco. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/balizamiento El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/balizamiento.json # PER · Maniobras > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/maniobras · Actualizado: 2026-10-26. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Maniobras», MundoBarco (mundobarco.com). **Imagina esto:** un puerto lleno un domingo de agosto. Un velero de 12 m entra con **brisa lateral y algo de corriente** . En lugar de meter proa al pantalán, el patrón deja que el barco se pare cerca de su sitio, da un toque atrás para matar la arrancada y deja que la brisa lo acerque. Amarra un cabo, gira el timón, el barco pivota sobre la amarra y entra de costado sin un golpe. Parece fácil porque lo ha practicado muchas veces. Las maniobras no se aprenden en libros —se aprenden **perdiendo el miedo a hacer el ridículo mientras practicas** —, pero antes de salir a ensayar tienes que saber tres cosas que este tema te va a explicar. 1. Qué es el **efecto evolutivo de la hélice** y por qué tu popa tira siempre hacia el mismo lado al dar atrás. 2. Las **tres maniobras básicas** del PER: atracar, desatracar y hombre al agua. 3. El **fondeo** , la maniobra más fácil y la que más te piden en el examen. 4. Los **errores de examen** más repetidos y cómo evitarlos. > #### Glosario del tema > > - **Maniobra**: Conjunto de acciones coordinadas (timón, máquina, amarras, velas) para mover un barco en espacio reducido: puerto, fondeadero, proximidades de otro barco. > - **Barlovento / sotavento**: **Barlovento** es el lado por donde entra el viento; **sotavento** el lado contrario. Fundamental para entender cualquier maniobra a vela y para recoger a un hombre al agua (aproximándose por barlovento del náufrago). > - **Abarloar**: Arrimar un barco de costado a otro barco o, en sentido amplio, a un muelle o pantalán (atraque de costado). > - **Atraque de punta**: Amarrar con la proa o la popa al muelle o pantalán, quedando perpendicular a él; el otro extremo se sujeta a un muerto (por la guía o «muertera») o a un ancla. > - **Efecto evolutivo de la hélice**: Desplazamiento lateral de la popa al dar marcha atrás, causado por la reacción del agua contra la hélice. En hélices dextrógiras (las más comunes), la popa cae a babor. > - **Fondear**: Dejar caer el ancla al fondo para inmovilizar el barco sin necesidad de muelle ni amarras. La maniobra más antigua y la más fácil si se hace bien. > - **Orinque**: Cabo que se amarra a la cruz del ancla y termina en un boyarín: señala dónde está el ancla y permite zafarla si se engancha. A esa operación se le llama **orincar** el ancla. > - **Borneo**: Giro que un barco fondeado hace alrededor del ancla al cambiar el viento o la corriente. Hay que prever espacio para bornear sin chocar. > - **Amura / aleta**: **Amura** = lateral de la proa (babor o estribor). **Aleta** = lateral de la popa. Se usan para describir posiciones de otros barcos o de cabos de amarre. > - **Filar**: Largar cadena o cabo de forma controlada; la operación de arriar cadena al fondear se llama **filar** . Otras voces del examen: **a pique** (cadena vertical, con el barco justo encima del ancla), **a la pendura** (ancla colgando fuera del escobén, lista para fondear), **zarpar** (el ancla se desprende del fondo) y **garrear** (el ancla resbala por el fondo sin agarrar). > - **Velocidad de gobierno**: Velocidad mínima a la que el timón es eficaz y el barco responde y mantiene el rumbo. Sin arrancada no hay gobierno. ## Un barco no se mueve como un coche — tiene inercia, tiene efectos, y no tiene frenos La diferencia entre un coche y un barco es que el barco **no frena** . Cuando pones máquina atrás, el agua empuja contra la hélice, pero lo que realmente te frena es la **inercia** , no un freno físico. Además, un barco gira alrededor de un **punto pivote** que no está en el centro: está alrededor del tercio proel. Y cuando das atrás, la popa se va a un lado por el **efecto evolutivo** de la hélice. Esos tres conceptos — inercia, punto pivote y efecto evolutivo — son todo lo que necesitas entender para que las maniobras dejen de ser magia y se conviertan en física predecible. ## PARTE I — Efectos que mueven tu barco ### 1. Inercia: tu barco no se para donde tú quieres Un barco en movimiento lleva **mucha energía cinética** . Aunque des máquina atrás, recorre todavía una distancia apreciable antes de pararse, mayor cuanto más pesado sea y más rápido vaya, y que el viento y la corriente pueden alargar. Por eso la regla de oro de las maniobras es: **llegar parado al punto donde empieza la maniobra** , no al punto de destino. Si vas a entrar a un pantalán, el barco tiene que estar **casi parado** a un par de esloras antes del amarre, no sobre él. > #### Velocidad de gobierno: la justa, no más > > **En puerto se maniobra a la velocidad mínima de gobierno** : la menor con la que el timón todavía responde. Por debajo de ella el barco deja de obedecer (al perder arrancada se pierde el gobierno); por encima, la inercia convierte cualquier error en un golpe. Para que el timón actúe más con poca arrancada se da un golpe de máquina (más revoluciones): la corriente de la hélice sobre la pala aumenta su efecto. ### 2. Punto pivote: por dónde gira tu barco Cuando metes timón a una banda, el barco no gira sobre su centro geométrico: gira alrededor de un **punto pivote** que está aproximadamente a **un tercio de la eslora desde la proa** cuando va avante. Eso significa que la **popa se desplaza más** que la proa en los giros. Visualmente, si metes timón a estribor, la proa gira a estribor y la popa sale a babor. Por eso en el atraque hay que tener cuidado de no golpear la popa contra un pantalán cercano cuando giras cerrado. Cuando vas **marcha atrás** , el punto pivote se desplaza hacia popa. La popa se vuelve «la que manda» y la proa pasa a ser «la que sigue». Por eso dar atrás con un barco de gran eslora es difícil: es como empujar un carro con la vara al revés. **Curva de evolución.** Es la trayectoria que describe el barco al meter todo el timón a una banda yendo avante. El examen pregunta sus **tres fases, en este orden: de maniobra, variable y uniforme** (no existen fases «azimutal» ni «de expulsión»). Al iniciar el giro la popa se desplaza hacia la banda contraria a la metida del timón: es el **rabeo** o **coleo** de la popa, que puede provocar abordajes o golpes si no se tiene en cuenta. Además, meter timón produce pérdida de velocidad y escora. Para cambiar de rumbo en el menor tiempo posible: todo el timón a la banda y máxima máquina. **El viento también gira el barco.** Un barco con la superestructura alta a popa tiende a **aproarse** al viento (el viento empuja más la popa); con la obra muerta alta a proa, tiende a abatir la proa. Los agentes externos de la maniobra son viento, corriente y olas. ### 3. Efecto evolutivo de la hélice (dextrógira) La mayoría de los motores marinos de recreo llevan una **hélice dextrógira** : gira en sentido horario vista desde popa cuando va avante. Esto crea dos efectos: - **Avante** — el efecto es pequeño. La hélice empuja agua hacia atrás y la popa tiende ligerísimamente a estribor, pero es imperceptible. - **Atrás** — el efecto es grande y visible. La hélice gira ahora en sentido antihorario: la **presión lateral de las palas** y la **corriente de expulsión** , que choca contra la bovedilla de estribor, empujan la popa en el mismo sentido. Con el barco parado y el timón a la vía, la **popa cae a babor y la proa a estribor** . Con una hélice **levógira** todo se invierte: atrás, la popa cae a estribor y la proa a babor. La hélice, al girar, genera una **corriente de aspiración** (la que le llega) y una **corriente de expulsión** (la que sale despedida). **Dos hélices.** Con hélices gemelas de giro al exterior los efectos laterales se compensan: el barco atraca igual de bien por babor que por estribor y puede **ciabogar** (girar casi sobre sí mismo, en el mínimo espacio) dando una máquina avante y la otra atrás a la vez. Para que la proa caiga a babor: avante estribor y atrás babor. Este fenómeno se llama **efecto evolutivo** o *walking* y hay que aprovecharlo: al salir marcha atrás de un amarre, la popa te ayuda a girar hacia babor sola, sin tocar el timón. Si tu amarre está orientado para que convenga caer a babor, el motor hace la maniobra por ti. > #### Efecto evolutivo — la pregunta bomba del PER > > **«Atrás con hélice dextrógira: popa cae a babor (proa a estribor)».** El efecto de la hélice aparece en más de una docena de preguntas oficiales del banco de maniobras. Avante, el efecto es pequeño y lleva la popa a estribor. Con hélice levógira, todo al revés. ## PARTE II — Atraque, desatraque y fondeo *Figura: Hélice dextrógira vista desde popa: avante gira en sentido horario y atrás en sentido antihorario. Dando atrás, el empuje lateral lleva la popa a babor (y la proa cae a estribor): es el efecto evolutivo de la hélice, mucho más marcado atrás que avante.* ### 4. Atraque de costado (abarloado) Abarloar es amarrarse con el costado pegado al muelle (o al costado de otro barco). La regla es siempre la misma: **aproximarse contra el agente más fuerte** . Si el viento predomina sobre la corriente, te aproximas contra el viento. Si predomina la corriente, contra ella. Si viento y corriente actúan en sentidos opuestos, contra la que te frene más. La aproximación se hace con un ángulo moderado respecto al muelle: ni perpendicular (chocas) ni paralelo (no tienes control). **Las amarras y lo que hace cada una al cobrarla** (pregunta muy repetida): - **Largos** de proa y de popa: salen por la proa trabajando hacia proa, y por la popa trabajando hacia popa. Cobrar el largo de proa lleva el barco avante y atraca la proa; cobrar el largo de popa lo lleva atrás y atraca la popa (la aleta). - **Esprines** (springs): salen por la proa trabajando hacia popa, o por la popa trabajando hacia proa, en diagonal. Impiden que el barco avance o retroceda. Cobrar el esprín de proa atraca la proa, desplaza el barco hacia atrás y separa la popa; cobrar el esprín de popa atraca la popa y lo mueve hacia proa. - **Traveses** : perpendiculares al muelle; al cobrarlos no dan movimiento avante ni atrás, solo acercan. - **Codera** : amarra dada por la banda contraria al muelle a una boya, a otro muelle o a un punto firme alejado; al cobrarla, el barco se separa del muelle. Ayuda en el desatraque. *Figura: Amarras de un barco atracado de costado: los largos salen por la proa hacia proa y por la popa hacia popa; los esprines (springs) trabajan en diagonal, el de proa hacia popa y el de popa hacia proa, y evitan que el barco avance o retroceda; los traveses van perpendiculares al muelle y solo acercan el barco.* Si se anuncia viento de popa estando atracado, se refuerzan las amarras que impiden que el barco vaya hacia proa: el **largo de popa y el esprín de proa** . Secuencia típica: 1. Aproximación lenta al punto de entrada. 2. Último giro para alinear el costado con el muelle. 3. Máquina atrás un momento para matar la arrancada. 4. Se da primero el cabo que aguanta al barco contra el agente dominante: atracando **proa al viento** (o a la corriente), el primero es el **largo de proa** . El esprín se da a continuación para que el barco no avance ni retroceda. 5. Después, el resto de amarras (largo de popa, esprín de popa…). Al encapillar una gaza en un noray que ya tiene otras amarras, se pasa **de abajo hacia arriba por dentro de las gazas existentes** : así cualquiera puede largar la suya sin soltar las demás. **Amarrar por seno** es pasar el cabo por una argolla o noray y devolver el chicote a bordo, para poder largarlo desde cubierta. ### 5. Atraque de punta: el habitual en las marinas En la mayoría de los puertos deportivos se amarra **de punta** : la proa o la popa al pantalán, quedando el barco perpendicular a él, y el otro extremo sujeto a un **muerto** (bloque de hormigón, piedra o hierro fondeado) mediante una guía que se coge con el bichero, o a un ancla. El atraque por popa es el más difícil, porque tienes que maniobrar marcha atrás y lidiar con el efecto evolutivo: gira **antes** de llegar al hueco y da atrás los últimos metros con todo alineado. Atracando de popa entre dos barcos, lo habitual es coger con el bichero la guía del muerto y hacer firme primero el **largo de proa** (el que va al muerto), que sujeta la proa; después se dan las amarras de popa al pantalán. ### 6. Desatraque: leer el viento y elegir el último cabo Desatracar bien es saber **leer** viento y corriente y usarlos a tu favor. - **Viento que empuja contra el muelle** : se abre primero la popa trabajando sobre el **esprín de proa** (máquina poca avante con el timón metido hacia el muelle y el esprín firme: la proa queda sujeta y la popa se separa); con la popa abierta se larga y se sale dando atrás. - **Viento de tierra** (te separa del muelle): basta con largar amarras y el viento abre el barco; por ejemplo, atracado babor al muelle con viento de tierra por la amura de babor, se larga todo, timón a estribor y poca avante, y una vez separado se gobierna hacia la salida. - **Viento o corriente por la proa** : se largan primero las amarras que no trabajan (esprín de proa y largo de popa) y el **último cabo en largarse es el esprín de popa** , que es el que aguanta el barco contra el agente. - Atracado **de punta** (proa al muelle) sin viento ni corriente: el último cabo en largarse es el **largo de proa** . > Error clásico: > > soltar todas las amarras antes de tener el motor en marcha y el timón probado. Un patrón prudente deja siempre un cabo « > > de seguridad > > » en el punto que le permita abortar la maniobra si algo va mal. Solo cuando el barco ya está moviéndose controladamente suelta el último cabo. ### 7. Fondeo: la maniobra más antigua y la más fácil Fondear bien depende de tres decisiones: **dónde** , **con cuánto cable** y **contra qué viento** . - **Dónde** — en una rada abrigada, sobre fondo de **arena o fango duro** (los mejores tenederos); el peor es la **roca** , y las algas o la piedra dificultan el agarre. A distancia suficiente de otros barcos y con espacio para bornear. - **Cuánto cable** — con buen tiempo, **3 a 5 veces la profundidad** con cadena (el examen suele dar «de tres a cuatro veces la profundidad») y unas 5 a 7 con cabo; con mal tiempo, más. Cuanto más cable, más horizontal trabaja la línea sobre el ancla y mejor agarra. - **Cómo** — proa al viento (o a la corriente si domina). Se para el barco sobre el punto elegido y se deja caer el ancla con una **ligera arrancada atrás** , para que la cadena se extienda sobre el fondo sin amontonarse. En el molinete: **freno aplicado y barbotén desembragado** , y se va soltando el freno para controlar la salida de la cadena. Al final, un poco de máquina atrás para que el ancla «muerda». **Borneo y garreo.** El barco fondeado gira alrededor del ancla cuando rola el viento o cambia la corriente: es el **borneo** , y el **círculo de borneo** tiene por radio la cadena filada más la eslora. Si el ancla resbala por el fondo como un arado, el barco **garrea** . Para detectarlo se toman **demoras o marcaciones a puntos de tierra** y se ajusta la **alarma de la sonda** (si la profundidad disminuye, puede ser garreo). Si se garrea: filar más cadena y, si no basta, cambiar de fondeadero. Para señalar dónde está el ancla se **orinca** (orinque con boyarín a la cruz del ancla). **Boyas y muertos.** A una boya o a un muerto se llega **proa a la boya y al viento** , se da atrás para parar la arrancada y se coge con el bichero. Se amarra por **seno** (pasando el cabo por la argolla) o a la gaza de la cadena del muerto, por debajo de la boya. Estando amarrado a una boya no se fondea. > #### Fondeo: «tres veces mínimo» > > **«Cadena = profundidad × 3 como mínimo con buen tiempo; × 5 o más si hay viento».** Con cabo, más (unas 5 a 7 veces). La profundidad se cuenta con la marea alta prevista y sumando la altura de la proa sobre el agua. Un fondeo con 2 veces la profundidad está mal hecho y lo normal es garrear. ## PARTE III — Emergencias y maniobras especiales ### 8. Hombre al agua (MOB): Anderson y Boutakow El MOB es una de las emergencias más graves a bordo. La secuencia que recogen las claves oficiales es: 1. **Gritar «hombre al agua»** para alertar a toda la tripulación. Nunca se salta al agua a buscarlo sin dar antes la voz de alarma. 2. **Lanzar el aro salvavidas inmediatamente** y, además, cualquier objeto flotante a mano (defensas, chalecos): marcan la posición y le dan algo a lo que agarrarse. 3. **Meter el timón a la banda por la que ha caído** : la popa, y con ella la hélice, se aparta del náufrago. 4. **No perderlo de vista** : un tripulante se dedica solo a mirarlo y señalarlo con el brazo extendido. 5. **Pulsar la tecla MOB del GPS o plotter (GNSS)** : memoriza la posición y la hora de la caída para poder volver a ese punto. El receptor no se apaga. 6. **Maniobrar y aproximarse por barlovento del náufrago** , a poca máquina: el barco abate sobre él y le da abrigo del viento y la mar. Ya cerca, motor en punto muerto, y nunca se le recoge por la popa con la hélice girando. A vela, se para el barco a barlovento del náufrago con la mayor largada y se le recoge por el costado de sotavento (el más bajo), a la altura de los obenques. *Matiz práctico:* esta es la respuesta que piden los exámenes. A motor y en un barco pequeño, muchos patrones prefieren llegar proa al viento, desde sotavento, para controlar mejor la velocidad y no derivar encima del náufrago. Sea cual sea la aproximación: motor en punto muerto al tenerlo cerca y nunca la hélice junto a la persona. Las maniobras de recogida que pide el examen son: - **Maniobra de Anderson** (náufrago a la vista): todo el timón a la banda de la caída y mantenerlo hasta haber caído unos **250-270°** respecto al rumbo inicial, describiendo prácticamente un círculo; entonces timón a la vía y maniobra de parada con el náufrago por la proa. Es la más rápida. - **Maniobra de Boutakow** : caer unos **70°** a la banda de la caída y meter después el timón a la banda contraria hasta quedar al **rumbo opuesto** al inicial; el barco regresa por su propia estela y el náufrago aparece por la proa. Alguna convocatoria la describe con 60° en lugar de 70°; la idea es la misma. - **Williamson** : en el examen español solo aparece como opción incorrecta. Es el nombre que usa el manual internacional IAMSAR para un giro casi igual al de Boutakow (unos 60° a una banda y luego a la contraria hasta el rumbo opuesto). Si la pregunta describe ese giro y pide el nombre, la respuesta que da la clave es **Boutakow** . - **Si no se ve al náufrago** : búsqueda en **espiral cuadrada** o **por sectores** . *Figura: Maniobra de Anderson, la más rápida cuando se ve a la persona: todo el timón a la banda por la que ha caído y mantenerlo hasta caer unos 250-270° respecto al rumbo inicial; después, timón a la vía con la persona por la proa, aproximación lenta y parada a su lado con el motor en punto muerto.* **Prevención:** lo que evita caer al agua es el **arnés de seguridad** enganchado a las líneas de vida; el chaleco ayuda a flotar una vez en el agua, pero no evita la caída. *Figura: Vuelta por la propia estela (en el examen, maniobra de Boutakow; en el manual IAMSAR, Williamson): timón a la banda por la que cayó la persona hasta desviarse unos 60-70° del rumbo inicial y, después, timón a la banda contraria hasta quedar al rumbo opuesto.* ### 9. Remolque: tres reglas Remolcar a otro barco exige tres cosas: **cabo largo** , **velocidad moderada** y **en línea** (el remolcado detrás, por la popa del remolcador). El cabo largo forma una catenaria que absorbe los tirones: para reducir los picos de tensión se **alarga** el cabo según el estado de la mar. Se fija a una pieza estructural y reforzada (bita o cornamusa grande, repartiendo la carga con una brida si hace falta), nunca a un candelero ni a un winch. - El remolcado **sigue las aguas** del remolcador; si tiene gobierno y el remolcador mete timón a una banda, el remolcado mete el suyo **a la banda contraria** para no ser arrastrado al interior de la curva. - El remolcador cambia de rumbo de forma suave y tiene en cuenta que su curva de evolución aumenta con la longitud del remolque. - El **remolque abarloado** (costado con costado) se usa con mar en calma y en dársenas o interiores de puerto con poco espacio. El remolcado, abarloado por estribor del remolcador, mete algo de timón a babor para compensar el giro del conjunto. - Para abarloarse a una embarcación a la deriva más pequeña, conviene acercarse por su **barlovento** : abate más deprisa y así no se echa encima. > #### El remolque que puede partir un barco > > Un error típico: amarrar el remolque a una cornamusa pequeña o mal reforzada y tirar fuerte. Con el tirón, la pieza se arranca de la cubierta. Moraleja PER: el cabo de remolque se amarra **donde lo aguante el casco** , no donde pilla bien. En barcos de recreo, a las bitas o cornamusas reforzadas, repartiendo la carga entre dos puntos con una brida. ### 10. Viento, corriente y temporal: leer el mar antes de maniobrar Antes de cualquier maniobra, **párate medio minuto** y lee: - **Viento** — mira las banderas del puerto, las velas de otros barcos, la dirección del humo. La bandera apunta hacia donde va el viento: el viento viene del lado del asta. - **Corriente** — mira las boyas, los mástiles fondeados, cualquier objeto fijo. Si la corriente tira, el agua deja estela detrás de las boyas. - **Espacio** — calcula mentalmente qué tres cosas pueden salir mal y dónde vas a escapar si ocurre una. Estar «libre a sotavento» significa tener espacio libre hacia donde el viento te desplaza. **Temporal: capear o correr.** **Capear** es aguantar el mal tiempo recibiendo la mar por la **proa o la amura** , con la máquina a la velocidad mínima que permita gobernar con los menores golpes de mar; un **ancla flotante** ayuda a mantener la proa a la mar. **Correr** el temporal es poner la **popa o la aleta** a la mar y al viento, manteniendo arrancada suficiente para gobernar y no atravesarse. Para pasar la estela de un barco grande con una embarcación rápida, se reduce velocidad y se cortan las olas por proa o ligeramente amurado. ## PARTE IV — Consolidación ### 11. Diez errores clásicos del tema de maniobras 1. Entrar a puerto con **demasiada velocidad** . Siempre es el error número 1. 2. No usar el **efecto evolutivo** a favor. La popa cae a babor — si lo sabes, lo aprovechas. 3. Aproximarse al náufrago por sotavento. La clave oficial pide hacerlo **por barlovento del náufrago** , y con la hélice parada al tenerlo cerca. 4. Fondear con cadena corta (2 veces la profundidad o menos) y garrear. 5. Soltar todas las amarras antes de tener el motor en marcha. 6. Aproximar al pantalán **con** el viento, no contra él. 7. Confundir **amura** (proa) con **aleta** (popa) en la descripción de un cabo. 8. Remolcar **con cabo corto** : los tirones no se amortiguan y el remolcado puede echarse encima del remolcador. 9. Confundir las fases de la curva de evolución: son **de maniobra, variable y uniforme** . 10. No prever el **borneo** al fondear — cuando el viento rola, el barco gira sobre el ancla y puede chocar con vecinos. ### 12. Lo que más pregunta el examen - **Voces de fondeo y amarre** (filar, a pique, a la pendura, zarpar, garrear, bornear, orincar, adujar, lascar, amollar, encapillar, hacer firme, por seno): son el bloque más numeroso: aparece en 52 preguntas oficiales. - **Efecto de los cabos al cobrarlos y orden de largarlos** (largos, esprines, traveses, codera): aparece en 28 preguntas oficiales. - **Efecto de la hélice** : dextrógira atrás, popa a babor y proa a estribor; levógira al revés; avante, popa a estribor. Aparece en 18 preguntas oficiales. - **Tenedero y longitud de cadena** : arena o fango duro, mejores; roca, el peor; 3 a 4 veces la profundidad con buen tiempo. Aparece en 9 preguntas oficiales. - **Curva de evolución** : fases de maniobra, variable y uniforme, y rabeo de la popa a la banda contraria del timón. Aparece en 11 preguntas oficiales. - **Velocidad de gobierno** : la mínima para que el timón sea eficaz. Aparece en 9 preguntas oficiales. - **Capear (proa o amura a la mar) y correr (popa o aleta)** el temporal: aparece en 7 preguntas oficiales. - **Ciaboga con dos hélices** : una avante y otra atrás a la vez. Aparece en 6 preguntas oficiales. ### 13. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen > #### Pregunta 1 > > *Al dar marcha atrás con una hélice dextrógira (la más común), la popa de la embarcación tiende a caer hacia:* > > - A) Estribor. > - **B) Babor** (correcta). > - C) No se mueve. > - D) Depende de la velocidad. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *La aproximación a un muelle para atracar debe hacerse preferentemente:* > > - A) Con el viento y la corriente a favor. > - **B) Contra el agente (viento o corriente) más fuerte** (correcta). > - C) Perpendicularmente al muelle. > - D) A toda velocidad para tener control. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *Al fondear, la longitud de cable o cadena largada en condiciones normales debe ser aproximadamente:* > > - A) Igual a la profundidad. > - **B) De 3 a 4 veces la profundidad** (correcta). > - C) 10 metros, sea cual sea la profundidad. > - D) La máxima disponible siempre. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *¿Cómo se llama la maniobra de «hombre al agua» que se realiza cuando el náufrago permanece a la vista y para su rescate se realiza un giro aproximado de 270º respecto al rumbo inicial?* > > - A) Maniobra de Boutakow. > - B) Maniobra de zigzag. > - **C) Maniobra de Anderson** (correcta). > - D) Exploración por sectores. > > Asturias · 2026 · PER — Convocatoria enero 2026 > #### Pregunta 5 > > *El punto pivote de una embarcación que avanza a rumbo constante se encuentra aproximadamente:* > > - A) En popa. > - **B) A un tercio de la eslora desde la proa** (correcta). > - C) Exactamente en el centro. > - D) Varía con la velocidad sin patrón fijo. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 6 > > *En una maniobra de remolque, el cabo debe ser:* > > - A) Lo más corto posible para controlar mejor. > - **B) Largo, adaptado al estado de la mar, y fijado a un punto estructural resistente** (correcta). > - C) Amarrado a un candelero de proa. > - D) Elástico, para absorber olas, aunque sea corto. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 7 > > *El borneo consiste en:* > > - A) La maniobra de desatraque con marcha atrás. > - **B) El giro que hace el barco fondeado alrededor de su ancla al cambiar el viento o la corriente** (correcta). > - C) La técnica de virar con poco espacio. > - D) El arranque del motor en frío. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (COLREG/RIPA), OMI. > - RD 875/2014 — prueba práctica de maniobras (BOE). ### 14. Cómo seguir Las maniobras se aprenden en el mar, pero se entienden en los libros. Este tema te ha dado las herramientas conceptuales — inercia, punto pivote, efecto evolutivo, lectura del viento — para que cuando salgas a practicar, cada maniobra fallida tenga una **explicación** en lugar de ser mala suerte. El siguiente tema útil es **radiocomunicaciones** : te enseña cómo llamar al marinero del puerto antes de entrar, cómo hablar con otro barco en canal 72, y cómo dar tu posición si una maniobra se tuerce. Y sobre todo, practica las preguntas oficiales del banco de maniobras en el test de este tema. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/maniobras El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/maniobras.json # PER · Radiocomunicaciones > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/comunicaciones · Actualizado: 2026-10-24. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Radiocomunicaciones», MundoBarco (mundobarco.com). **Imagina esto:** navegas en velero por el canal de Menorca, a unas seis millas de tierra, con fuerza 5 de poniente. El motor tose una vez, tose otra y se para; con poca vela arriba, el barco empieza a derivar. Todavía no hay peligro inminente, pero la situación es seria: coges el micro del VHF y dices **«PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN — aquí velero Optimista, velero Optimista, velero Optimista»** , con tu posición y lo que te pasa. Salvamento Marítimo responde por el canal 16 y queda pendiente de ti. Si la deriva te llevara hacia la costa o empezara a entrar agua que no puedes controlar, el siguiente paso sería **MAYDAY** y el botón rojo del DSC. Esa llamada — y sobre todo saber *cuándo* hacerla, *cómo* hacerla y *a quién* — es comunicaciones. 1. Usar correctamente el VHF marítimo: canales esenciales, jerarquía de prioridad, y cuándo *no* transmitir. 2. Diferenciar MAYDAY, PAN-PAN y SÉCURITÉ sin dudar, y saber qué consecuencia legal tiene cada una. 3. Entender el sistema GMDSS y qué papel juega el DSC (llamada selectiva digital) en la seguridad de la vida en el mar. 4. Emitir una llamada de socorro real con orden correcto, datos mínimos exigibles y protocolo de repetición. > #### Glosario de un vistazo > > - **VHF marítimo**: Very High Frequency, banda marítima de 156 a 162 MHz. Banda internacional reservada para comunicaciones de seguridad y operativa entre barcos y estaciones costeras. > - **Canal 16**: 156,800 MHz. Canal internacional de socorro, urgencia, seguridad y llamada. Escucha obligatoria mientras el VHF esté encendido. > - **Canal 70**: 156,525 MHz. Reservado *exclusivamente* para llamadas selectivas digitales (DSC). No se usa para voz. > - **DSC**: Digital Selective Calling. Sistema digital de llamada que envía una alerta con un botón (el «botón rojo») con posición, identidad y tipo de socorro. > - **MMSI**: Maritime Mobile Service Identity. Número de 9 dígitos único que identifica tu barco en el sistema DSC. Los españoles empiezan por **224 o 225** . > - **MAYDAY**: Señal de socorro — peligro grave e inminente para el barco o las personas, que requiere ayuda inmediata. Prioridad absoluta en el aire. > - **PAN-PAN**: Señal de urgencia — situación urgente sin peligro grave e inminente. Avería que deja al barco a la deriva lejos de peligro, herido o enfermo que necesita asistencia médica. > - **SÉCURITÉ**: Señal de seguridad — aviso sobre la navegación o la meteorología dirigido a otros buques. Ej: restos flotando, niebla espesa. > - **GMDSS**: Global Maritime Distress and Safety System. Sistema mundial de socorro marítimo en vigor desde 1999. Obligatorio para barcos SOLAS. > - **EPIRB**: Emergency Position-Indicating Radio Beacon. Radiobaliza que emite tu posición vía satélite Cospas-Sarsat al activarse. > - **SART**: Search and Rescue Transponder. Responde a radares de búsqueda creando 12 puntos en la pantalla del barco que te busca. ## El aire del mar tiene jerarquía, y la vida humana va primero El VHF marítimo no es un walkie-talkie comercial. Es un recurso **compartido por todos los barcos del mundo** y regulado por la Organización Marítima Internacional. Por eso tiene una regla de oro que lo explica todo: **la vida humana tiene prioridad absoluta sobre cualquier otra transmisión** . Cuando alguien dice MAYDAY, todos los demás callan. No es educación: es ley internacional, y quien no la respeta comete una infracción sancionable. Esa jerarquía se divide en tres niveles de prioridad — socorro, urgencia, seguridad — identificados con tres palabras que vienen del francés y que todo el mundo del mar, de Nueva Zelanda a Noruega, entiende en voz baja por muy malo que sea el enlace: **MAYDAY** , **PAN-PAN** , **SÉCURITÉ** . Saber cuál usar no es cosmética; de ello depende cuántos barcos acuden, cuánto corren y qué precedencia tiene tu llamada en los canales de Salvamento. Y hay una segunda regla básica: el **canal 16 solo se usa para socorro, urgencia, seguridad y llamada inicial** . Nada más. Ni para hablar con el puerto. Ni para pedirle hielo a un amigo. Ni para avisar de que llegas tarde. Si lo usas para otra cosa, estás ocupando el canal que alguien podría necesitar para salvar su vida. Y eso en el examen es un fallo con trampa. ## PARTE I — EL VHF MARÍTIMO Y LOS CANALES ## 1. Qué es el VHF y por qué es el medio estándar del mar *¿Por qué no usamos móviles en el mar?* Porque la cobertura de telefonía móvil se pierde a pocas millas de la costa y porque una llamada de móvil solo la oye quien la recibe, mientras que una llamada por VHF la oyen todos los barcos y estaciones a su alcance. El **VHF marítimo** (Very High Frequency) opera en la banda de 156 a 162 MHz, dividida en canales numerados del 01 al 88 más canales específicos para DSC y servicios especiales. Usa **propagación en línea recta** , lo que significa que su alcance depende de la altura de las antenas: entre dos barcos pequeños es de pocas millas, y con una estación costera instalada en altura llega a unas decenas de millas. Las características que hacen del VHF el medio estándar para navegación de recreo son tres: - **Cobertura compartida** : todos los barcos y todas las estaciones costeras lo monitorizan. Una llamada de socorro es escuchada por decenas de oídos al mismo tiempo — algo imposible con un móvil. - **Fiabilidad** : no depende de red celular ni de infraestructuras privadas. La radio es radio. - **Universalidad** : los canales y el protocolo son los mismos en todo el mundo, regulados por el *Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT* y los *Convenios SOLAS* . El VHF marítimo es de **uso obligatorio y regulado** . Para operarlo legalmente en navegación normal necesitas la formación de **radiooperador de corto alcance** : las prácticas de radiocomunicaciones son requisito para obtener el PER (RD 875/2014) y te habilitan para operar la radio de a bordo. En caso de emergencia, cualquier persona puede usarlo sin título: la vida humana está por encima de la reglamentación. *Figura: El VHF se propaga prácticamente en línea recta, así que su alcance lo limita el horizonte: depende de la altura de las dos antenas. Por eso conviene montar la antena en el tope del palo y las estaciones costeras se instalan en altura.* ## 2. Los canales esenciales que tienes que conocer *Enciendes el VHF por primera vez. ¿En qué canal te pones?* Siempre el mismo: 16. De los 88 canales del VHF marítimo, en el examen y en la práctica diaria solo hace falta conocer un puñado bien: - **Canal 16 (156,800 MHz)** : el único verdaderamente sagrado. Socorro, urgencia, seguridad y llamada inicial. **Escucha obligatoria** siempre que el VHF esté encendido. En emergencia es el primer canal al que vas. - **Canal 70 (156,525 MHz)** : reservado **exclusivamente para DSC** (llamada selectiva digital). *Nunca* transmitas voz por el 70 — es el canal donde tu equipo envía y recibe alertas digitales automáticamente. - **Canal 06 (156,300 MHz)** : intercomunicación entre buques en operaciones de búsqueda y salvamento (SAR). Salvamento lo usa para coordinarse con barcos colaboradores. - **Canal 13 (156,650 MHz)** : seguridad en la navegación buque a buque. Usado en canales estrechos, TSS, cruces de mercantes. - **Canales 72 y 77** : comunicaciones entre barcos. Se usan para «cambiar de canal» después de la llamada inicial en el 16. - **Canal 09 y canales de puerto** : el 09 es de uso habitual en puertos deportivos; cada puerto tiene asignado su canal, que figura en las publicaciones náuticas (derrotero, libro de radioseñales). > #### Los cuatro canales imprescindibles > > **Dieci*séis*** — socorro, urgencia, seguridad (te salva). > **Se*tenta*** — DSC, solo digital (el botón rojo). > **Seis** — coordinación SAR (buque a buque en rescate). > **Nueve** — puerto deportivo (uso habitual en marinas). > > Memoriza solo el **16 y el 70** si no puedes memorizar nada más. Son los dos que aparecen literalmente en el examen una y otra vez. **Error clásico:** creer que se puede transmitir voz por el canal 70. **No** . El canal 70 es exclusivamente para el sistema DSC — tu equipo lo usa automáticamente cuando pulsas el botón rojo de distress. Transmitir voz por el 70 es una infracción sancionable y además contamina el canal por el que viajan las alertas de socorro. ## 3. Jerarquía de prioridad en las comunicaciones — la regla del silencio *Estás hablando con un amigo por el canal 09 y alguien grita MAYDAY por el 16.* ¿Qué haces? El Reglamento de Radiocomunicaciones establece una jerarquía estricta de prioridad entre transmisiones. De más prioritario a menos: 1. **Socorro (MAYDAY)** — peligro grave e inminente, ayuda inmediata. 2. **Urgencia (PAN-PAN)** — situación urgente sin peligro grave e inminente para el barco o las personas. 3. **Seguridad (SÉCURITÉ)** — aviso a la navegación o meteorológico. 4. **Comunicaciones de servicio** — tráfico oficial entre estaciones costeras. 5. **Comunicaciones de interés público** — partes meteorológicos, avisos generales. 6. **Comunicaciones privadas** — todo lo demás. Tu charla con el amigo del puerto. Cuando alguien transmite en una categoría más alta, las de categoría inferior **deben interrumpirse inmediatamente** . Si oyes MAYDAY mientras hablas, callas. Si Salvamento Marítimo o una estación costera está dando un parte SÉCURITÉ, tu conversación privada puede esperar. Esta regla es universal y no admite excepciones. > #### Silencio en el 16 > > Imagina un MAYDAY por el canal 16: una voz tranquila leyendo la posición del plotter, Salvamento Marítimo respondiendo y los barcos cercanos cambiando rumbo. Mientras dura la emergencia, en el 16 solo hablan los implicados. No es cortesía: cualquier llamada innecesaria puede tapar un dato que salve una vida. ## PARTE II — LLAMADAS DE SOCORRO Y URGENCIA ## 4. MAYDAY — cuándo, cómo y qué decir exactamente *¿Cuándo se llama MAYDAY?* Cuando hay peligro grave e inminente para el barco o para una persona, y nadie más puede ayudarte en el tiempo disponible. La llamada MAYDAY está reservada a situaciones de **peligro grave e inminente para el barco o las personas** que requieren ayuda inmediata: incendio que no se controla, vía de agua que no se controla, hombre al agua que no se puede recuperar, abandono de buque, parada de motor con riesgo inmediato de varada o abordaje, persona cuya vida corre peligro inmediato. La palabra MAYDAY viene del francés *m'aider* («ayúdeme») y debe pronunciarse tres veces seguidas para que el oído entrenado de los operadores de Salvamento la detecte por encima del ruido de fondo. El formato de una llamada MAYDAY, establecido por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT y el que pide el examen del PER, es el siguiente: > #### Protocolo MAYDAY — orden exacto > > **1.** *«Mayday, Mayday, Mayday»* > > **2.** *«Aquí velero Optimista, velero Optimista, velero Optimista»* (nombre del barco tres veces) > > **3.** *«Distintivo de llamada / MMSI»* (si lo tienes) > > **4.** *«Posición: 39 grados 28 minutos Norte, 2 grados 44 minutos Este»* (o demora y distancia a un punto conocido) > > **5.** *«Naturaleza del peligro»* (vía de agua, incendio, abandono, hombre al agua...) > > **6.** *«Ayuda solicitada»* (asistencia inmediata, remolque, evacuación médica...) > > **7.** *«Personas a bordo»* > > **8.** *«Cualquier otra información relevante»* (color del casco, tipo de barco, chalecos puestos, balsa a la vista...) > > **9.** *«Cambio»* (para indicar que esperas respuesta) > > Fuente: Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT; Convenio SOLAS, capítulo IV (GMDSS). **Error fatal:** olvidar la **posición** . Sin posición, Salvamento puede tardar horas en encontrarte. Si tienes DSC, el botón rojo transmite automáticamente la posición GPS — pero no sustituye a la llamada de voz, solo la complementa. Di siempre la posición en voz alta, aunque hayas pulsado el botón. > #### MIPDAN — lo que nunca falta en un MAYDAY > > **M** ayday ×3 > **I** dentidad (nombre del barco ×3) > **P** osición > **D** año (naturaleza del peligro) > **A** yuda solicitada > **N** úmero de personas a bordo > **+ Cambio** al final. > > «MIPDAN» no es perfecto pero es mnemónico y en un momento de pánico te ayuda a no saltarte ninguno de los campos obligatorios. Repítelo tres veces al estudiar y no se te olvida. ## 5. PAN-PAN — la llamada que mucha gente debería usar más *Un enfermo a bordo, el motor cortado en zona de poco tráfico, un golpe en la cabeza de un tripulante sin pérdida de conocimiento.* No es MAYDAY. Es PAN-PAN. La señal de **urgencia** es PAN-PAN (del francés *panne* , «avería»). Se emite cuando hay una **situación grave que afecta a la seguridad del barco o de una persona, pero sin peligro grave e inminente** . El ejemplo clásico: un tripulante que se desmaya y recupera consciencia pero tiene síntomas preocupantes. No estás hundiéndote, no te falta el aire — pero necesitas ayuda médica o asesoramiento. El formato de PAN-PAN es idéntico al MAYDAY, cambiando solo la palabra inicial. Se emite tres veces seguidas: *«PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN»* , seguido del resto de campos (identidad, posición, naturaleza, ayuda solicitada, personas a bordo). **Vía de agua:** lanza un PAN-PAN en cuanto la detectes, mientras intentas controlarla (localizar, taponar, achicar), para que Salvamento Marítimo esté avisado desde el principio. Si no consigues controlarla, pasa a MAYDAY sin esperar. Lo mismo con una deriva: lejos de peligro es PAN-PAN; si te arrastra hacia la costa o hacia un peligro inmediato, es MAYDAY. La diferencia práctica con MAYDAY es la **velocidad de respuesta** y el **número de medios movilizados** . Una MAYDAY puede movilizar helicópteros, embarcaciones de Salvamento Marítimo y a los buques cercanos, que tienen la obligación de prestar auxilio (Convenio SOLAS, capítulo V, regla 33). Una PAN-PAN pone a Salvamento al tanto de tu situación: puede coordinar asesoramiento médico por radio, un remolque o, si la situación empeora, medios de rescate. Es un recurso valioso y mucha gente no se atreve a usarlo porque «no parece tan grave». Tiene que parecerlo. **Error conceptual:** pensar que PAN-PAN es «una MAYDAY suave». No lo es. **MAYDAY requiere peligro grave e inminente para el barco o las personas** ; PAN-PAN cubre todo lo que no llega a ese umbral pero necesita respuesta inmediata. Si dudas entre una y otra, mira al segundo de tu barco: si crees que en diez minutos podrías estar pidiendo ayuda más urgente, empieza con PAN-PAN y escala si hace falta. ## 6. SÉCURITÉ — la llamada que tú también puedes emitir *Ves un contenedor flotando a media milla de la entrada del puerto.* ¿Qué haces? La señal de **seguridad** es SÉCURITÉ (pronunciada como en francés: *se-cu-ri-TÉ* ). Se emite cuando hay un **aviso relevante para la seguridad de la navegación o meteorológica** . Ejemplos: restos flotando en la derrota habitual, una boya apagada, niebla espesa en una zona donde no se esperaba, un buque a la deriva sin gobierno visible. A diferencia de MAYDAY y PAN-PAN, SÉCURITÉ no pide ayuda — **ofrece información** . Y a diferencia de los otros dos, puede emitirla **cualquier buque** , no solo Salvamento Marítimo o las estaciones costeras. Si ves algo peligroso para quienes navegan detrás de ti, tu obligación moral (y en algunos casos legal) es avisar. El formato: se llama *«SÉCURITÉ, SÉCURITÉ, SÉCURITÉ — a todos los buques, a todos los buques, a todos los buques — aquí [nombre]»* , seguido del aviso concreto. Se cambia al canal 13 o al que se indique después del aviso inicial en el 16, para no ocupar el canal de socorro más tiempo del imprescindible. > #### Las tres señales en una línea > > **MAYDAY** → me estoy *hundiendo* , vida en peligro, ayuda inmediata. > **PAN-PAN** → hay un *problema* serio, pero no me muero ahora mismo. > **SÉCURITÉ** → *aviso* a los demás, yo estoy bien. > > En el examen, la palabra clave de cada opción delata la categoría: «peligro inminente» → MAYDAY. «Situación grave» sin «inminente» → PAN-PAN. «Aviso» o «seguridad a la navegación» → SÉCURITÉ. ## PARTE III — GMDSS, DSC Y EQUIPOS DE SEGURIDAD ## 7. El sistema GMDSS — qué es y por qué cambió todo en 1999 *¿Por qué tardó tanto en llegar ayuda al Titanic?* En parte, porque el operador de radio del barco más cercano se había ido a dormir. GMDSS existe para que eso no vuelva a pasar. El **GMDSS** (Global Maritime Distress and Safety System) es el sistema mundial de socorro marítimo, en vigor desde el 1 de febrero de 1999 para todos los barcos SOLAS. Nació de una idea simple y poderosa: **la alerta de socorro debe ser automática** . Ya no puede depender de que un humano esté despierto escuchando un canal concreto a una hora concreta. El principio del GMDSS es que **un barco en peligro puede alertar a autoridades de búsqueda y salvamento pulsando un solo botón** , y esa alerta se propaga automáticamente por varios medios redundantes: radio VHF/MF/HF con DSC, satélites Cospas-Sarsat para las EPIRB, satélites Inmarsat para los terminales marítimos. Si uno falla, los otros cubren. El GMDSS divide el océano en cuatro **zonas de cobertura** y exige equipamiento distinto según dónde navegues: - **Zona A1** : dentro del alcance de al menos una estación costera VHF con DSC (unas decenas de millas desde la costa). En esta zona basta con VHF-DSC. *Es la zona en la que navega habitualmente la náutica de recreo cerca de la costa española.* - **Zona A2** : fuera de A1 pero dentro del alcance de una estación costera MF con DSC (bastante más lejos que el VHF). Requiere MF-DSC además del VHF. - **Zona A3** : cubierta por satélite Inmarsat (70°N a 70°S). Requiere equipo satélite marítimo o HF-DSC. - **Zona A4** : el resto del planeta — polos, aguas árticas y antárticas sin cobertura satelital geoestacionaria. Requiere HF-DSC. **Pregunta trampa de examen:** «¿En qué zona GMDSS navega un velero de recreo por Baleares?». Respuesta: **A1** , la zona cubierta por las estaciones VHF costeras, que es donde se mueve la navegación de recreo costera. ## 8. DSC y el botón rojo — la llamada selectiva digital *¿Qué hace el botón rojo protegido de la tapa?* Envía una alerta automática con tu MMSI, tu posición y la naturaleza del socorro — todo en medio segundo. La **llamada selectiva digital (DSC)** es una transmisión digital que viaja por el canal 70 del VHF (o frecuencias equivalentes en MF y HF) y contiene, en un único paquete codificado, tu identidad (MMSI), tu posición GPS, el tipo de socorro (vía de agua, incendio, abordaje, avería, abandono, hombre al agua…) y el canal al que propones cambiar para la comunicación de voz. Cuando pulsas el botón rojo (normalmente protegido por una tapa roja para evitar pulsaciones accidentales) ocurren tres cosas de forma automática: 1. El equipo envía una ráfaga digital por el canal 70 con todos los datos anteriores. 2. Todos los equipos DSC en alcance reciben la alerta y activan una alarma audible. 3. El equipo conmuta automáticamente al canal 16 para la comunicación de voz posterior. El DSC no sustituye a la llamada de voz. **La llamada de socorro completa sigue siendo obligatoria por voz después del DSC** — la alerta digital es solo para despertar a todo el mundo. Las dos juntas son el modo estándar de socorro desde 1999. ## 9. MMSI — qué es, cómo se obtiene, qué significan sus dígitos El **MMSI** (Maritime Mobile Service Identity) es el número de **9 dígitos** que identifica unívocamente tu estación de radio — tu barco — en el sistema DSC. Es como la matrícula de tu móvil: si alguien ve un MMSI, sabe (vía la base de datos de la Administración) qué barco es, quién es el dueño, en qué puerto base, con qué datos de contacto de emergencia. Los tres primeros dígitos indican el país de registro, siguiendo el código MID (*Maritime Identification Digit* ) de la UIT: - **España** : 224 y 225 (embarcaciones en territorio peninsular, Baleares y Canarias). - **Francia** : 226, 227, 228. - **Italia** : 247. - **Portugal** : 263. - **Reino Unido** : 232, 233, 234, 235. En España el MMSI lo asigna la **Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)** al solicitar la licencia de estación de barco. Tiene que figurar programado en todos los equipos DSC a bordo — VHF, MF, HF, y en las EPIRB asociadas a tu barco. Sin MMSI, tu DSC no sirve para enviar alertas válidas: quien reciba tu llamada no podrá identificarte. > #### MMSI en una frase > > **«9 dígitos, los 3 primeros son el país, lo asigna la DGMM en España».** Con esa frase tienes tres preguntas de examen contestadas de golpe. ## 10. EPIRB, SART y equipos de respaldo *¿Qué hacen cuando no hay VHF, cuando no hay barco, cuando solo queda la balsa?* Además del VHF-DSC, el GMDSS exige o recomienda varios equipos autónomos pensados para cuando la situación ya es crítica: - **EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon)** : una radiobaliza que al activarse (automáticamente al contacto con el agua o manualmente con un interruptor) emite una señal en 406 MHz que es captada por los satélites **Cospas-Sarsat** . El sistema determina tu posición (por efecto Doppler o, si la baliza lleva GPS, con la posición que ella misma transmite) y la envía al centro de salvamento correspondiente. El alcance es *planetario* : funciona en cualquier océano del mundo, incluso en aguas polares. Es el seguro de vida último. Las de activación automática van estibadas en una cuna con liberación hidrostática que la suelta al hundirse el barco. En España, toda radiobaliza debe estar **registrada en la Dirección General de la Marina Mercante** y programada con el MMSI del barco (RD 1185/2006); si no lo está, Salvamento no puede identificar la alerta con rapidez. - **PLB (Personal Locator Beacon)** : versión personal de la EPIRB, más pequeña, pensada para llevar encima (chaleco salvavidas, arnés). Si caes al agua solo, el PLB envía tu posición aunque el barco no esté. No es obligatorio por SOLAS pero es habitual en navegantes oceánicos. - **SART (Search and Rescue Transponder)** : un transponder que responde a los pulsos de cualquier radar de 9 GHz en alcance. Cuando se activa (por ejemplo en una balsa salvavidas), cualquier barco que te busque con radar verá **una línea de 12 puntos en su pantalla** que arranca en tu posición; a alrededor de una milla los puntos se convierten en arcos y, más cerca, en círculos concéntricos. Es el medio clásico para localizar supervivientes flotando en una balsa sin radio. - **AIS-SART / AIS-MOB** : versión moderna del SART que en lugar de responder al radar emite un mensaje AIS estándar. Los barcos en alcance lo ven en su plotter como un icono de «persona al agua» con posición GPS precisa. Complementa al SART clásico, no lo sustituye. **Pregunta trampa:** «¿Un barco de recreo de 10 m está obligado a llevar EPIRB?». Respuesta: **depende de la zona de navegación** . En las zonas 1, 2 y 3 es obligatoria una radiobaliza de 406 MHz; en la zona 4, el límite del PER, basta con un VHF fijo, y en la zona 5, con un VHF fijo o un portátil estanco (RD 1185/2006, arts. 56 a 60). Aunque no sea obligatoria, es *muy* recomendable, y si la llevas debe estar registrada. ## PARTE IV — CONSOLIDACIÓN (errores, autoevaluación, siguiente paso) ## 11. Salvamento Marítimo, el Centro Radio-Médico y los partes por VHF Varias preguntas oficiales no van de procedimiento sino de **a quién y por dónde** se pide ayuda: - **Salvamento Marítimo** se puede contactar por **radio** (VHF canal 16 para la voz, alerta DSC por el 70), mediante las **radiobalizas de socorro** y por **teléfono** (900 202 202 o 112). Si la pregunta es *por voz en una emergencia* , la respuesta es el **canal 16 de VHF** ; si pregunta por qué medios se puede contactar, son válidos todos. - **Centro Radio-Médico Español (CRME)** : del Instituto Social de la Marina, atiende consultas médicas desde el mar **gratis, las 24 horas, todos los días del año** . Se le contacta **por radiotelefonía a través de las estaciones costeras** o **directamente por teléfono** . La consulta se hace en español: según la clave oficial, no hablar español es lo que dificultaría que pudieran prestar el servicio. - **Partes meteorológicos por VHF** : los emiten los **Centros de Salvamento Marítimo y las estaciones radiocosteras** , en horarios y canales establecidos (se anuncian en el 16 y se emiten en un canal de trabajo). - **Antes de abandonar la embarcación** , la primera comunicación es un **MAYDAY con la situación** . ## 12. Errores clásicos que te cuestan el aprobado 1. **Decir PAN-PAN cuando es MAYDAY.** Si hay peligro grave e inminente para la vida, es MAYDAY. PAN-PAN es para urgencia *sin* peligro inminente. 2. **Transmitir voz por el canal 70.** Nunca. El 70 es exclusivamente para DSC digital. 3. **Pensar que el canal 16 sirve para avisar al marinero de amarre.** El 16 es solo socorro, urgencia, seguridad y llamada inicial. Para logística del puerto, canal 09 o el canal específico del puerto. 4. **Olvidar la posición en una llamada MAYDAY.** Es el dato más crítico. Sin posición, el rescate puede tardar horas. Dila en voz aunque hayas pulsado el botón DSC. 5. **Confundir MMSI con distintivo de llamada.** MMSI son 9 dígitos numéricos; el distintivo de llamada (call sign) es alfanumérico y lo asigna la administración de cada país, con los prefijos de la UIT. Coexisten, no se sustituyen. 6. **Creer que SÉCURITÉ solo pueden emitirla las estaciones costeras.** Falso. Cualquier buque puede emitir SÉCURITÉ si detecta un peligro para la navegación. 7. **Pensar que DSC es una alternativa a la voz.** No. DSC es la alerta; voz es la comunicación. Van juntas — el DSC despierta a todos, la voz explica qué pasa. 8. **Meter la pata con las zonas GMDSS.** A1 = VHF costera (España). A2 = MF. A3 = Inmarsat global. A4 = polares. La navegación de recreo costera se hace en A1. 9. **Decir «cambio» y «corto» al mismo tiempo.** «Cambio» = espero respuesta. «Corto» (o «terminado») = cierro la comunicación. Nunca los dos juntos. 10. **Pulsar el botón DSC «para probar».** Nunca. El botón de distress es solo para emergencia real. Las pruebas se hacen con funciones específicas de test del equipo. ## 13. Lo que más pregunta el examen - **Comunicar por voz una emergencia a Salvamento Marítimo → canal 16 de VHF** : aparece en 3 preguntas oficiales. - **Medios para contactar con Salvamento Marítimo (radio, radiobaliza, teléfono) → todos son válidos** : aparece en 3 preguntas oficiales. - **Centro Radio-Médico Español: gratuito, 24 horas, por estaciones costeras o por teléfono** : aparece en 3 preguntas oficiales. - **SART: 12 puntos que pasan a arcos y a círculos concéntricos al acercarse** : aparece en 1 pregunta oficial. - **Antes de abandonar la embarcación → MAYDAY con la situación** : aparece en 1 pregunta oficial. - **Partes meteorológicos por VHF → los emiten Salvamento Marítimo y las estaciones radiocosteras** : aparece en 1 pregunta oficial. ## 14. Autoevaluación rápida — 7 preguntas para ver si lo tienes > 1. **Tu motor se para a 4 millas de Cabrera, marejadilla, viento fuerza 4 empujándote hacia tierra. ¿Qué señal emites?** > *Respuesta:* **PAN-PAN** . No hay peligro inmediato para la vida pero sí una situación grave (deriva hacia costa). Si en los minutos siguientes la situación empeora y el riesgo de varada es real, escalas a MAYDAY. > 2. **¿Qué canal de VHF monitorizas siempre, aunque estés hablando en otro?** > *Respuesta:* El **canal 16** . La escucha es obligatoria siempre que el VHF esté encendido. > 3. **El MMSI es…** > *Respuesta:* Un **número de 9 dígitos** que identifica unívocamente tu estación de radio en el sistema DSC. Los primeros 3 dígitos son el código del país (224/225 para España). Lo asigna la DGMM. > 4. **Ves restos flotantes grandes a la salida de un puerto muy transitado. ¿Qué haces?** > *Respuesta:* Emites un **SÉCURITÉ** por el canal 16, das tu posición, describes los restos y propones cambiar al canal 13 o al que indique Salvamento Marítimo para detalles. > 5. **Orden correcto de los campos de una llamada MAYDAY.** > *Respuesta:* Mayday ×3, aquí nombre ×3, distintivo/MMSI, posición, naturaleza del peligro, ayuda solicitada, personas a bordo, información relevante, «cambio». > 6. **¿En qué zona GMDSS navega un barco de recreo por la costa de Almería?** > *Respuesta:* Zona **A1** (cobertura VHF costera con DSC). Es la zona típica del PER. > 7. **Pulsas por error el botón rojo de distress. ¿Qué haces?** > *Respuesta:* Inmediatamente emites por voz en el canal 16: *«Estación [MMSI o nombre] cancela distress, alerta enviada por error. Fin»* . No solo hay que cancelar — hay que hacerlo en el canal 16 y tan pronto como sea posible, para no movilizar medios de rescate por una falsa alarma. > #### Pregunta 1 > > *El canal 16 de VHF se utiliza para:* > > - A) Comunicaciones de puerto a puerto. > - **B) Llamada, socorro y escucha permanente** (correcta). > - C) Partes meteorológicos. > - D) Comunicaciones entre tripulantes. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *La llamada de socorro «MAYDAY» se emite cuando:* > > - A) Hay mal tiempo previsto. > - B) Se necesita información de un puerto. > - **C) Hay peligro grave e inminente para la embarcación o las personas y se necesita asistencia inmediata** (correcta). > - D) Se quiere reservar un amarre. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *La llamada «PAN PAN» indica:* > > - A) Peligro inminente de hundimiento. > - **B) Urgencia: hay una situación seria, pero sin peligro grave e inminente para la embarcación o las personas** (correcta). > - C) Información meteorológica urgente. > - D) Aviso a navegantes. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *La llamada «SECURITE» se utiliza para:* > > - A) Solicitar socorro inmediato. > - B) Pedir remolque. > - **C) Transmitir un aviso de seguridad de la navegación o meteorológico** (correcta). > - D) Reservar amarre por radio. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *El alcance habitual de una emisora VHF marina desde una embarcación de recreo es aproximadamente:* > > - A) 5 millas. > - **B) Unas decenas de millas como máximo, según la altura de las antenas** (correcta). > - C) 100 millas. > - D) Sin límite si hay buena antena. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - ITU — asignación de frecuencias marítimas; GMDSS adoptado en SOLAS (OMI). > - CNAF — Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (BOE). > - Salvamento Marítimo — escucha permanente VHF canal 16. ## 15. Cómo seguir desde aquí Radiocomunicaciones es uno de los temas donde la teoría y la práctica divergen menos. Todo lo que estudias en el examen lo vas a usar tal cual en el mar. Si tienes acceso a un VHF en prácticas, haz dos cosas concretas: **primero, familiarízate con tu equipo real** — cambiar canales, bajar y subir volumen, localizar el botón de distress sin mirar. Segundo, **escucha el canal 16 durante una tarde en el puerto** : oirás llamadas de rutina, partes meteorológicos, alguna prueba. Con dos horas de escucha pasiva tienes más intuición que con dos semanas de libro. Para terminar, una recomendación seria: **si dudas, no esperes para llamar** . Lanza un PAN-PAN en cuanto la situación sea seria, aunque todavía no haya peligro inminente, y pasa a MAYDAY en el momento en que el peligro sea grave e inminente: el operador de Salvamento te preguntará los datos y ajustará la respuesta. Lo que hace perder minutos valiosos es callar hasta el último momento o seguir en PAN-PAN cuando ya es MAYDAY. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/comunicaciones El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/comunicaciones.json # PER · Motores > Fuente: MundoBarco — https://mundobarco.com/per/motores · Actualizado: 2026-10-24. Temario del Patrón de Embarcaciones de Recreo (programa oficial del RD 875/2014). Cita como: «Motores», MundoBarco (mundobarco.com). **Imagina esto:** a tres millas de puerto, el motor empieza a perder fuerza y la temperatura del agua sube. Al volver y abrir la tapa aparece la causa típica: el filtro de agua de mar obstruido (basta un trozo de plástico), el impulsor dañado por el calentamiento y el intercambiador con incrustaciones. Varios fallos encadenados por una sola revisión que no se hizo antes de zarpar. El tema de motores del PER no te va a convertir en mecánico, pero sí en un patrón que **detecta el problema antes de que se convierta en avería** . Y eso, en el mar, es la diferencia entre un mal rato y una emergencia. 1. Cómo funciona por dentro un **motor diésel marino** y cómo es la **hélice** que mueve el barco. 2. Los **cuatro circuitos** que tienes que controlar: combustible, refrigeración, lubricación y escape. 3. Las **comprobaciones previas** que salvan travesías: mirillas, filtros, aguja del termómetro. 4. Las **averías más frecuentes** y qué hacer cuando salta la alarma de temperatura. > #### Glosario del tema > > - **Motor 4T (cuatro tiempos)**: Motor cuyo ciclo completo necesita cuatro carreras del pistón: admisión, compresión, explosión y escape. La mayoría de diésel marinos y los fueraborda modernos son 4T. > - **Motor 2T (dos tiempos)**: Completa el ciclo en dos carreras. Más ligero y sencillo, pero contaminante. Queda en fuerabordas antiguos y auxiliares pequeños. Usa mezcla gasolina+aceite. > - **Circuito abierto**: Sistema de refrigeración que toma agua de mar directamente del exterior, la hace pasar por el motor y la devuelve al mar por el escape. Simple y eficaz en motores pequeños. > - **Circuito cerrado**: Sistema de doble circuito: uno interno con anticongelante que enfría el motor, y otro externo con agua de mar que enfría al anticongelante vía intercambiador. Protege los cilindros de la corrosión. Es el estándar en diésel medianos y grandes. > - **Intercambiador de calor**: Pieza donde el anticongelante caliente entrega su calor al agua de mar fría. Es el corazón del circuito cerrado. > - **Impulsor (turbina Jabsco)**: Rueda de paletas de goma que mueve el agua de mar por el circuito. Se desgasta: se revisa cada temporada y se cambia según indique el fabricante o al ver paletas agrietadas. > - **Filtro decantador**: Filtro de combustible que **separa agua del gasoil** . Lleva un vaso transparente para inspección visual. Si ves agua o suciedad en el vaso, la purgas antes de arrancar. > - **Ánodo de sacrificio**: Pieza de zinc (o magnesio en agua dulce) que se corroe antes que el metal del motor, protegiéndolo. Se revisa y cambia cada temporada. > - **Cárter**: Recipiente inferior del motor donde se aloja el aceite lubricante. La varilla medidora mide el nivel aquí. > - **Pasacascos y toma de mar**: Orificio bajo la línea de flotación por el que entra el agua de mar para refrigerar el motor. Lleva una válvula que debe estar abierta con el motor en marcha y cerrada en invernada. ## El motor marino sufre más que el de coche porque respira sal Un motor diésel marino es esencialmente el mismo diésel que llevas en el coche, pero con **dos grandes diferencias** : usa agua de mar para refrigerarse (sal, algas, plástico, arena) y trabaja horas enteras a régimen constante (el coche va cambiando, el barco va fijo). Esas dos cosas lo desgastan más rápido. Por eso el mantenimiento marino gira alrededor de un único principio: **revisar los filtros y mirar por las mirillas antes de zarpar** . El motor del PER no se aprende abriendo bielas: se aprende sabiendo qué mira un buen patrón antes de girar la llave. ## PARTE I — Cómo funciona un motor marino ### 1. Ciclo de cuatro tiempos El motor diésel marino es un motor de cuatro tiempos. En cada ciclo completo el pistón baja y sube dos veces: 1. **Admisión** — el pistón baja y aspira aire fresco al cilindro. 2. **Compresión** — el pistón sube y comprime mucho el aire, que se calienta lo suficiente para inflamar el gasoil. 3. **Explosión** — se inyecta gasoil a presión. Se enciende solo por el calor (no hay bujía). El pistón baja empujado por la expansión de los gases. 4. **Escape** — el pistón sube y expulsa los gases quemados al tubo de escape. El diésel no tiene bujías de encendido: arranca por el calor de la compresión (muchos llevan bujías de **precalentamiento** para arrancar en frío). Por eso se llama «motor de encendido por compresión». Por eso también necesita baterías potentes y arranque eléctrico: tiene que hacer girar el cigüeñal con esfuerzo antes de que empiece a vivir por sí mismo. > #### 4T en una frase > > **«Aspira, comprime, explota, escupe».** Cuatro tiempos, dos vueltas del cigüeñal, una explosión por cilindro. En el diésel el combustible se inflama por el calor de la compresión (ciclo Diesel), no por chispa como en el ciclo Otto de gasolina. *Figura: Ciclo de cuatro tiempos del diésel: admisión de aire, compresión (el aire se calienta), inyección y combustión que empuja el pistón, y escape. El diésel se inflama por la temperatura del aire comprimido; el de gasolina necesita la chispa de la bujía.* ### 2. Diésel contra gasolina: por qué el recreo va con diésel Los intraborda de recreo suelen ser diésel por tres razones: **seguridad** (el gasoil no desprende vapores inflamables a temperatura ambiente como la gasolina), **durabilidad** (un diésel marino bien cuidado dura muchas horas de funcionamiento) y **consumo** (gasta menos combustible para la misma potencia). Los fueraborda, en cambio, suelen ser **gasolina** porque el diésel pesa mucho para un motor colgado de la popa. ## PARTE II — Los cuatro circuitos ### 3. Circuito de combustible El gasoil viaja desde el depósito hasta los inyectores pasando por varios filtros. El orden típico es: 1. **Depósito** con respiradero (nunca presurizado). 2. **Llave de paso** (válvula que cortas en invernada y en emergencias). 3. **Prefiltro‑decantador** con vaso transparente — separa agua y partículas grandes. 4. **Bomba de alimentación** (eléctrica o mecánica). 5. **Filtro fino** (retiene las partículas pequeñas). 6. **Bomba de inyección** , que eleva mucho la presión del gasoil. 7. **Inyectores** , que pulverizan el gasoil en el cilindro. > #### Filtro decantador: qué hace y qué pasa si hay agua > > **El filtro decantador sirve para SEPARAR AGUA DEL COMBUSTIBLE.** Si en el vaso transparente ves agua o suciedad, la purgas antes de arrancar. El agua en el gasoil provoca **fallos del motor e incluso su parada inesperada** , y daña la bomba y los inyectores; y si entra aire en el circuito de combustible el motor se para y hay que purgarlo. ### 4. Circuito de refrigeración: abierto vs cerrado El motor genera mucho calor y debe evacuarse continuamente. Hay dos sistemas: - **Circuito abierto** — el agua de mar entra por un pasacascos, pasa por un filtro, la mueve un impulsor (turbina Jabsco) y circula directamente por las camisas de los cilindros. Sale por el escape caliente. *Simple, barato, pero la sal corroe el interior del motor a medio plazo.* Típico de fuerabordas y diésel pequeños. - **Circuito cerrado** — dos bucles separados. El **interno** lleva anticongelante dulce, refrigera el motor y nunca toca el agua salada. El **externo** lleva agua de mar, que enfría al anticongelante en un **intercambiador** (como un radiador al revés) y sale por el escape. *El estándar en diésel de crucero.* En ambos casos, si el **pasacascos** está cerrado o el **filtro de agua** obstruido, el impulsor gira en seco, se destruye en minutos y el motor se sobrecalienta. La primera señal es la **aguja del termómetro** subiendo y la **ausencia de chorro de agua en el escape** . > Truco mecánico universal: > > nada más arrancar, > > mira el chorro de agua del escape > > (o el chorro testigo del fueraborda). Debe salir agua de forma continua. Si no sale, para inmediatamente: algo en la toma de mar está tapado o cerrado, y seguir con el motor en marcha puede destruir el impulsor y sobrecalentar el motor. ### 5. Circuito de lubricación El aceite del cárter lubrica pistones, cojinetes y rodamientos. Lo mueve una bomba interna. La **varilla medidora** se mira **con el motor parado** (mejor en frío y con el barco adrizado). El nivel debe estar entre las dos marcas (Min‑Max). El aceite y su filtro se cambian según las horas que indique el fabricante, y como mínimo una vez por temporada. ### 6. Circuito de escape Los gases de combustión salen mezclados con el agua de refrigeración (en circuito abierto y cerrado con salida mixta). Esto **enfría el escape** y reduce el ruido. La mezcla pasa por un **silenciador** (trampa de agua) que impide el retroceso del agua al motor cuando se para. Si el silenciador falla y el agua retorna al cilindro, el motor «se ahoga» (golpe de ariete hidráulico): avería grave que exige, como mínimo, desmontar inyectores y purgar los cilindros, y puede dañar bielas y pistones. ### 7. La hélice: partes, sentido de giro y tipos La hélice convierte el giro del eje en empuje. El examen pregunta sobre todo su nomenclatura, el sentido de giro y los tipos especiales: - **Núcleo** : la parte central, donde se fijan las palas y por la que la hélice se acopla al eje propulsor. - **Palas** : una hélice tiene **al menos dos palas** fijadas a su núcleo (la afirmación «una o más palas» es la falsa). - **Capacete** : la pieza cónica que recubre el núcleo; mejora el flujo de agua y protege la tuerca del eje. - **Bocina** : el tubo por el que el eje atraviesa el casco. Es la parte del propulsor que, si se deteriora, puede provocar una **inundación** . - **Paso y retroceso** : el paso es lo que avanzaría la hélice en una vuelta si no resbalara; la pérdida de avance respecto a ese valor teórico se llama **retroceso** . **Sentido de giro** (siempre mirando desde popa y dando avante): la hélice **dextrógira** gira en el sentido de las agujas del reloj (y en sentido contrario dando atrás); la **levógira** , en sentido contrario a las agujas del reloj. Por la **presión lateral de las palas** , una hélice dextrógira dando avante tiende a llevar la **popa a estribor** (la proa cae a babor). **Hélices gemelas** : dos hélices iguales con el **sentido de giro invertido** , ambas de giro al interior o ambas de giro al exterior. Según la clave oficial, la gran ventaja de las gemelas con **giro al exterior** es que se **compensa la presión lateral de las palas** . **Hélices plegables o de palas abatibles** : recogen las palas cuando no trabajan y así **disminuyen la resistencia al avance** ; son típicas de los veleros, que navegan a vela con el motor parado. ## PARTE III — Mantenimiento y averías ### 8. Comprobaciones previas a la salida Antes de girar la llave, todo buen patrón hace mentalmente una lista rápida: 1. **Combustible suficiente** en el depósito para la travesía y un margen de reserva. 2. **Aceite del cárter** con la varilla medidora (con el motor parado). 3. **Nivel de refrigerante** en el depósito de expansión (solo circuito cerrado). 4. **Filtro decantador** de combustible — mirar el vaso transparente. Si hay agua, purgar. 5. **Filtro de agua de mar** — abrir la tapa, limpiar bolsas, algas o arena. 6. **Válvula del pasacascos abierta** . Este es el olvido más típico. 7. **Correa del alternador** — tensión correcta, sin grietas visibles. 8. **Baterías** — carga suficiente y, en las de plomo, nivel de electrolito. Su compartimento debe estar **ventilado** : al cargarse desprenden **hidrógeno** , que con el oxígeno del aire forma una mezcla explosiva. 9. **Bomba de achique** — las bombas de achique son las máquinas que expulsan el agua acumulada en el interior del barco (sentina); comprueba que funcionan. Con un **fueraborda** la lista es la misma en lo esencial: combustible y aceite, hélice libre y, al arrancar, el **chorro testigo** de refrigeración; en el examen, cuando se ofrecen varias comprobaciones, lo correcto es que **todas deben hacerse siempre** . Con un **intraborda** se añade la tensión de la correa del alternador. Una vez arrancado, mira el **chorro de agua en el escape** (confirma que la refrigeración funciona), oye **el ruido** (no debe haber golpeos metálicos) y comprueba que la **aguja del termómetro** se mantiene en la zona normal que indica el fabricante. ### 9. Humo del escape: lectura básica El color del humo te dice qué le pasa al motor sin abrir nada: - **Humo blanco** — exceso de agua en la combustión (junta de culata, agua en el combustible) o motor frío sin arrancar bien. - **Humo azul** — el motor quema **aceite** . Segmentos o guías de válvulas gastadas. - **Humo negro** — combustión incompleta. **Filtro de aire obstruido** , inyector mal calibrado, o sobrecarga del motor. > #### Humo en tres palabras > > **Blanco = agua. Azul = aceite. Negro = aire.** Regla práctica para un diagnóstico rápido. ### 10. Ánodos de sacrificio El agua de mar y los distintos metales del motor forman una **pila galvánica** en la que se corroe el metal menos «noble». Para proteger las piezas, se atornillan al motor (y a la cola, el eje y el timón) ánodos de **zinc** , aún menos nobles, que se corroen primero, sacrificándose. Cada temporada hay que **revisarlos** y cambiarlos si están muy consumidos. Si el ánodo se agota, la corrosión ataca piezas mucho más caras, como el intercambiador de calor. ### 11. Averías típicas y su causa - **El motor no arranca** — batería baja (mirar voltaje), aire en el circuito de combustible (sangrarlo), filtro decantador con agua. - **El motor sube de temperatura** — filtro de agua obstruido, pasacascos cerrado, impulsor partido, intercambiador con costra. Si **salta la alarma de temperatura** , lo primero es **reducir revoluciones y comprobar la entrada de agua de refrigeración** (toma de mar, filtro, impulsor). - **Pérdida de potencia** — filtro de combustible sucio, hélice con sedal o plástico enrollado, inyectores gastados. - **Vibración anómala** — hélice dañada o desbalanceada, eje doblado por impacto. - **Alternador no carga** — correa del alternador suelta o rota, diodo rectificador fundido. > #### El plástico en la toma de mar > > Una de las averías más tontas y más prevenibles: **una bolsa de plástico chupada por la toma de mar** , que corta la refrigeración. Hábito del buen patrón: después de cualquier travesía en zona con tráfico, revisar el filtro de agua de mar al llegar a puerto. ## PARTE IV — Consolidación ### 12. Nueve errores clásicos sobre motores 1. Decir que el diésel lleva **bujías** . No lleva: enciende por compresión. 2. Confundir **circuito abierto** y **cerrado** . Abierto = agua de mar directa. Cerrado = doble circuito con intercambiador. 3. Pensar que el **filtro decantador** sirve para filtrar aceite. No: separa **agua del combustible** . 4. Olvidar que el **aceite del cárter** se mide siempre **en frío** y con el motor parado. 5. Creer que un fueraborda 2T funciona con gasoil. Funciona con **gasolina mezclada con aceite** (o con aceite aparte en los modernos). 6. No saber que **humo azul = quema aceite** . 7. Dejar el pasacascos cerrado en el arranque. Siempre abierto antes de girar la llave. 8. Despreciar los **ánodos de sacrificio** . Son baratos y protegen piezas mucho más caras. 9. Confundir **dextrógira** y **levógira** : se mira desde popa y dando avante; dextrógira = sentido de las agujas del reloj. ### 13. Lo que más pregunta el examen - **Comprobaciones antes de salir (combustible, aceite, refrigeración, correa del alternador, baterías, decantador)** : aparece en 9 preguntas oficiales. - **Hélices gemelas: giro invertido, al interior o al exterior; el giro al exterior compensa la presión lateral** : aparece en 5 preguntas oficiales. - **Hélices plegables o de palas abatibles → menos resistencia al avance** : aparece en 4 preguntas oficiales. - **Partes de la hélice: núcleo, capacete y al menos dos palas** : aparece en 4 preguntas oficiales. - **Dextrógira y levógira, y presión lateral de las palas (dextrógira avante → popa a estribor)** : aparece en 4 preguntas oficiales. - **Alarma de temperatura → reducir revoluciones y comprobar la entrada de agua de refrigeración** : aparece en 3 preguntas oficiales. - **Baterías ventiladas porque desprenden hidrógeno al cargarse** : aparece en 2 preguntas oficiales. - **Agua en el filtro decantador → fallos del motor y parada inesperada** : aparece en 2 preguntas oficiales. ### 14. Autoevaluación — 7 preguntas tipo examen > #### Pregunta 1 > > *El filtro decantador de combustible sirve para:* > > - **A) Separar agua del combustible** (correcta). > - B) Filtrar el aceite del motor. > - C) Enfriar el combustible. > - D) Medir el nivel de gasoil. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 2 > > *Un motor diésel marino se enciende por:* > > - A) Chispa de bujía. > - **B) El calor generado por la compresión del aire** (correcta). > - C) Llama piloto. > - D) Resistencia eléctrica permanente. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 3 > > *El circuito de refrigeración abierto utiliza:* > > - **A) Agua de mar tomada directamente del exterior** (correcta). > - B) Solo anticongelante. > - C) Aceite lubricante. > - D) Aire comprimido. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 4 > > *Un fueraborda de dos tiempos (2T) antiguo funciona con:* > > - A) Gasoil puro. > - **B) Gasolina mezclada con aceite lubricante** (correcta). > - C) Gasolina pura sin aceite. > - D) Gas natural. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 5 > > *Humo azul por el escape del motor indica:* > > - A) Falta de combustible. > - **B) El motor está quemando aceite** (correcta). > - C) Filtro de aire obstruido. > - D) Agua en el cilindro. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 6 > > *Los ánodos de sacrificio sirven para:* > > - A) Generar electricidad. > - **B) Proteger las piezas metálicas del motor de la corrosión electroquímica** (correcta). > - C) Aumentar la potencia. > - D) Filtrar el combustible. > > Pregunta de repaso · estilo examen > #### Pregunta 7 > > *Si al arrancar el motor no sale agua por el escape, se debe:* > > - A) Acelerar al máximo para forzar el flujo. > - **B) Parar inmediatamente y revisar la toma de mar y el filtro de agua** (correcta). > - C) Añadir más combustible. > - D) Continuar 10 minutos a ver si se arregla. > > Pregunta de repaso · estilo examen > Fuentes. > > - RD 875/2014 — responsabilidades del patrón (BOE). > - Convenio MARPOL — prohibición de vertidos (OMI). > - Salvamento Marítimo — coordinación ante contaminación. ### 15. Cómo seguir Este tema cierra la parte técnica del PER. Para completar el temario, repasa los temas operativos: **balizamiento y RIPA** (cómo no chocar con otros), **radiocomunicaciones** (cómo pedir ayuda si el motor falla en el peor momento) y **maniobras** (cómo entrar y salir de puerto cuando solo tienes vela auxiliar). Si quieres reforzar motores, practica con el **test por temas** de más abajo. Y, sobre todo, aplica lo de este tema en tu próxima salida: las comprobaciones previas son el minuto más rentable de cualquier navegación. --- Test gratis de este tema con preguntas de exámenes oficiales: https://mundobarco.com/per/motores El tema en datos (JSON, con todas sus preguntas oficiales, respuesta y explicación): https://mundobarco.com/per/motores.json